劉清貴

會(huì)開車的人，恐怕都上過高速公路。在高速公路上，即使開車前睡足了覺，但跑了一兩個(gè)小時(shí)之后，大都會(huì)感覺到眼皮子在“打架”。如果飛行員在高速公路上開車，還會(huì)在不經(jīng)意間，“騎”在兩條車道間的白線上，仿佛駕駛著飛機(jī)順著“跑道中線”起飛。

事實(shí)上，飛機(jī)爬升到了萬米高空進(jìn)入巡航狀態(tài)之后，就是長時(shí)間的平飛。這種狀態(tài)跟汽車駕駛員在高速公路上的行駛非常相似。如何在駕駛時(shí)保持清醒的頭腦，避免昏昏欲睡，是汽車司機(jī)和飛行員共同面對的難題。

巡航就像跑高速公路

高速公路，又寬、又平、又直，開起來簡單、省心。只要將方向盤把穩(wěn)了，會(huì)踩剎車、會(huì)抵油門就成。飛機(jī)在巡航階段跟汽車在高速公路上行駛很相似。在巡航狀態(tài)，空中交通管制員偶爾會(huì)出于安全間隔的需要，讓駕駛員改變一下高度或者直飛前方某個(gè)航路點(diǎn)。過去，實(shí)行程序管制時(shí)，因?yàn)榈孛妗翱础辈坏斤w機(jī)，前后機(jī)之間要保持至少10分鐘的安全間隔。每到一個(gè)航路點(diǎn)，飛行員都要向管制員報(bào)告自己所在的位置、所保持的高度、預(yù)達(dá)下一個(gè)航路點(diǎn)的時(shí)刻和下一個(gè)航路點(diǎn)的名稱或者代碼。一路下來，通話內(nèi)容能夠記上滿滿一大本。

如今，由于有了雷達(dá)管制技術(shù)，飛機(jī)的位置、高度等航行諸元信息，在管制員的雷達(dá)屏幕上顯示得一清二楚，也就不需要飛行員逐個(gè)航路點(diǎn)報(bào)告了。飛機(jī)進(jìn)入下一個(gè)管制區(qū)之前，飛行員調(diào)換通信頻率，和管制員建立起聯(lián)系之后，只需靜候其指令即可。管制員不和飛行員通話，飛行員就不用主動(dòng)吱聲。相比之下，現(xiàn)在的天空，雖然布滿了南來北往、東西交織的飛機(jī)，但大多數(shù)飛行員都悶著頭自個(gè)兒飛，顯得寂寞清靜多了。

更為重要的是，在巡航階段，飛行員的工作負(fù)荷在自動(dòng)飛行系統(tǒng)的幫助下，得到了極大地減輕?，F(xiàn)代飛機(jī)是當(dāng)今高科技之集大成者。為增強(qiáng)飛機(jī)安全性、可靠性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性，飛機(jī)上的每一個(gè)系統(tǒng)、每一個(gè)部件、每一個(gè)程序，無不凝結(jié)了人類最新的智慧結(jié)晶。與傳統(tǒng)的手工飛行相比，現(xiàn)代飛行更側(cè)重于監(jiān)控，大量常規(guī)的、程序性的操縱交由自動(dòng)飛行系統(tǒng)來完成，事事都要親手操縱的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了。

長時(shí)間巡航易打瞌睡

雖然在高速公路上駕車輕松、簡單，但發(fā)生的事故并不見得就比普通國道少，而且大多以刮擦隔離帶、追尾甚至連環(huán)相撞等惡性事故出現(xiàn)。這究竟是為什么呢？資深司機(jī)認(rèn)為，就是因?yàn)楦咚俟诽?、太寬，司機(jī)很久都不用轉(zhuǎn)一下方向盤，踩在油門上的腳尖也不必變換姿勢。久而久之，困意襲來，一不小心就釀成了一出悲劇。

同樣，如果天氣簡單，風(fēng)平浪靜，運(yùn)行正常，機(jī)組在巡航階段的飛行就比較輕松（當(dāng)然航路上如遇雷暴，則另當(dāng)別論）。一般來說，一個(gè)航班平均下來，巡航時(shí)間占到了總航段時(shí)間的80%左右。在此期間，飛行員只要做好系統(tǒng)頁面回顧，進(jìn)程頁面檢查，燃油、雷達(dá)、導(dǎo)航和客艙溫度等監(jiān)控工作即可。另外，此時(shí)飛機(jī)飛行平穩(wěn)，各系統(tǒng)的工作也處于“不緊不慢”的中等負(fù)荷狀態(tài)。因此，航空界并沒有將巡航列入“飛行關(guān)鍵階段”。如果機(jī)組之前已經(jīng)連續(xù)起早貪黑飛了幾天，進(jìn)入巡航狀態(tài)之后，累積下來的疲勞感很可能會(huì)慢慢顯現(xiàn)出來。

在駕駛艙里，機(jī)組兩人先是無話找話。隨后，除了不得不進(jìn)行的“交叉檢查”和“標(biāo)準(zhǔn)喊話”外，沒有更多興趣主動(dòng)開腔，駕駛艙里慢慢沉寂下來。在發(fā)動(dòng)機(jī)聲音的襯托下，舉目四望，空無一物。時(shí)間稍長，眼皮發(fā)沉，目光發(fā)直，接著就會(huì)進(jìn)入微睡夢境（這是一種持續(xù)時(shí)間僅1～3秒的極短暫睡眠）。這種狀態(tài)容易出現(xiàn)在長距離飛行過程中的黎明時(shí)分、凌晨和午間，會(huì)導(dǎo)致工作效率下降，并危及飛行安全。

在一則資料中，筆者發(fā)現(xiàn)，有的國家將這種現(xiàn)象叫做“Jet lag（長途飛行疲勞效應(yīng)）”。在英語中，“Jet lag”一詞被廣泛應(yīng)用于描述長途飛行帶來的疲勞不適癥狀。由于航班飛行的特殊性，打破睡眠規(guī)律是經(jīng)常碰到的事情。而居無定所、睡無定時(shí)和生活不規(guī)律，對機(jī)組人員所造成的潛在的生理和心理影響，絕對不可忽視。

能否進(jìn)行有控制的小憩

對于長時(shí)間處在巡航階段容易打瞌睡的問題，筆者曾在新浪上發(fā)布了一條微博：許多飛行員，或多或少都有這方面的體會(huì)：當(dāng)瞌睡襲來的時(shí)候，有控制的小憩（短時(shí)打盹）是最明智的一種選擇。一味地“頭懸梁，錐刺股”，效果未必好。長途司機(jī)在行駛兩小時(shí)左右以后，就要在休息區(qū)停車并走走。而對于沒有“休息區(qū)”的單套機(jī)組，當(dāng)某位機(jī)組成員困意襲來的時(shí)候，理性的做法是想辦法硬撐還是有控制的小憩呢？

飛行中的小憩，是個(gè)頗有爭議的敏感話題。即使飛行機(jī)組嚴(yán)格遵循規(guī)章，不超時(shí)執(zhí)勤，不超時(shí)飛行，但每個(gè)人睡眠功能的差異非常大，多數(shù)人能夠做到全程精神抖擻，但也不可避免會(huì)有極少數(shù)人存在打瞌睡的情況。有人將有控制的小憩與常人眼中的打瞌睡混為一談，理由是飛行安全人命關(guān)天，飛行員駕駛飛機(jī)居然還敢睡覺？實(shí)際上，這里所講的小憩，是說在非飛行關(guān)鍵階段比如巡航期間，對于2人及以上的多人制機(jī)組，當(dāng)某位機(jī)組成員進(jìn)入了不可抗拒的生理性瞌睡極點(diǎn)狀態(tài)時(shí)，與其硬撐，倒不如順勢而為，安排其進(jìn)行有控制的幾分鐘小憩。

國際民航對有控制的小憩已經(jīng)有了一定的研究。專家認(rèn)為，小憩從某種程度上講是一夜睡眠的縮影，經(jīng)常習(xí)慣小憩的人，恢復(fù)作用比較大。一次小憩過后，飛行員可以清醒地工作一兩個(gè)小時(shí)。對于長途飛行的機(jī)組來說，飛前小憩也是大有好處的。美國宇航局有研究報(bào)告指出，按特定時(shí)間進(jìn)行小憩，有助于改善長途飛行機(jī)組的疲勞狀況。美國聯(lián)邦航空局認(rèn)可了這一觀點(diǎn)，并為其提供便利，在某些航空公司的幫助下進(jìn)行深入研究，以驗(yàn)證在實(shí)際飛行中小憩的作用。

因此，當(dāng)個(gè)別飛行機(jī)組成員在飛行非關(guān)鍵階段遭遇飛行疲勞極點(diǎn)時(shí)，筆者提倡將有控制、有計(jì)劃、有程序的小憩（幾分鐘的打盹）作為緩解飛行疲勞的不得已的安全非常措施。但是，筆者堅(jiān)決反對那種不分階段、不論場合、不講控制的“呼呼大睡”，二者有著本質(zhì)區(qū)別。

對于有控制的小憩，筆者認(rèn)為，主要適用于只有一套機(jī)組的中短程航線上（沒有專門的睡覺休息區(qū)）。航空公司運(yùn)行手冊至少應(yīng)該明確小憩概念、實(shí)施條件、時(shí)間長短、控制程序（即機(jī)組間職責(zé)轉(zhuǎn)移與分工，對于2人制機(jī)組，可擬請乘務(wù)長進(jìn)駕駛艙；對于3人制機(jī)組，另外2位飛行機(jī)組成員應(yīng)重新分工主飛飛行員和監(jiān)控飛行員的職責(zé)）以及應(yīng)急情況下的處置程序。

雖然目前飛行規(guī)章對此還相當(dāng)謹(jǐn)慎，并未放開，但有控制的小憩的作用是非常明顯的。凡是涉及飛行安全的問題，都不能回避，都不能設(shè)置學(xué)術(shù)禁區(qū)，都必須深入研究探討，摸清其規(guī)律；凡有利于提高飛行安全績效的實(shí)踐和措施，都要敢于吸納，與時(shí)俱進(jìn)。對于巡航時(shí)的飛行疲勞問題，有控制的小憩到了應(yīng)該擺在桌面上正視的時(shí)候了。