曾 鵬， 程 皓， 袁 娟

(1. 桂林理工大學(xué) 人文社會(huì)科學(xué)學(xué)院，廣西 桂林 541004； 2. 中央財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100081； 3. 廣西師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西 桂林 541000； 4. 桂林理工大學(xué) 管理學(xué)院，廣西 桂林 541000)

一、引 言

2002年，世界銀行發(fā)展報(bào)告指出交通是發(fā)展的最重要的影響因素之一。交通作為人們工作、教育、醫(yī)療、娛樂的重要支撐，是高品質(zhì)生活、市場資源優(yōu)化配置、經(jīng)濟(jì)增長、擺脫貧困的重要保障。[1][p.31]經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸自身的發(fā)展緊密相連，經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要的影響變量之一是交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展模型中的重新認(rèn)識(shí)是目前關(guān)于交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究的熱點(diǎn)。[2][p.201]

國外學(xué)者威廉·配第(William Petty)、李斯特(FriedrichList)、杜能(J.H.von Tunen)、韋伯(A.Weber)等在研究運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)關(guān)系方面有卓越貢獻(xiàn)。Chia-Hsing Huang(1994)[3]、Huang，Guoxiong(1990)[4][p.13]、Ozmen Ertekin，Dilruba(2003)[5][p.22]、Van de Voore(2004)[6]分別從不同方面定量研究了交通運(yùn)輸投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系。Wilfred Owen(1959)[7]、Sylvie(2001)[8]、Polak(2001)[9][p.97]、何偉(2008)[10]通過研究表明：交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生不可忽視的影響。Alfonso，Herranz-Lonca(2007)[11]使用鐵路、公路密度綜合指標(biāo)(RRD)代表各地區(qū)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的水平來研究交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與供求因素的相關(guān)性。Fan等(2005)[12]對(duì)中國道路的投資、經(jīng)濟(jì)增長和貧困減少的關(guān)系進(jìn)行比較分析，結(jié)果表明：不同質(zhì)量類型的道路對(duì)貧困影響和經(jīng)濟(jì)回報(bào)不一樣。此外，薛東前(2000)[13]提到歷史和地理因素即是城市群形成的基礎(chǔ)，也是城市群未來擴(kuò)展方式和格局的決定因素之一。其中，Al-Dawood，Abdullah Saad(1990)、[14][p.37]Ray，Gautam(2001)[15]和Maldonado-Fortunet，F(xiàn)rancisco(2002)[16][p.131]對(duì)交通項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估已成為西方發(fā)達(dá)國家的一項(xiàng)成熟技術(shù)。隨著研究的深入，對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系的研究轉(zhuǎn)向定量方向發(fā)展，但多數(shù)研究集中于工程經(jīng)濟(jì)和宏觀的戰(zhàn)略規(guī)劃方面。[17][p.119]

對(duì)2002——2011年交通運(yùn)輸方式對(duì)中國十大城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力分別從橫向和縱向進(jìn)行對(duì)比可以看作是一種創(chuàng)新的研究方法，這也為促進(jìn)交通運(yùn)輸方式對(duì)中國十大城市群國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展提供了理論、實(shí)踐的指導(dǎo)依據(jù)。

二、研究范圍界定

參照國家發(fā)改委肖金成、袁朱(2007)[18]關(guān)于中國十大城市群的研究成果，本文將中國十大城市群及所包含的城市界定如見下表1。

表1 中國十大城市群及其包含城市

三、測量模型

(一)交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力

交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力(The mode of Transportation to the Bearing Capacity of the Contribution to the Domestic Trade，簡稱TBCDT)用來衡量各種交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力的指標(biāo)，其計(jì)算公式如下：

(1)

在(1)式中，TBCDT表示交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力；TDB為交通運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)率；TGC為交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的承載力。其中，交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)率TDB和交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的承載力TDB是衡量交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力的兩個(gè)重要指標(biāo)。

交通運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)率是衡量交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)程度的指標(biāo)，其表達(dá)方式如下：

(2)

在(2)式中，Δt表示當(dāng)年某種交通運(yùn)輸方式貨運(yùn)量與上一年相比的變化量，ΔT表示當(dāng)年所有交通運(yùn)輸方式貨運(yùn)總量與上一年相比的變化量，交通運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)率(ΔTGC)為某一種交通運(yùn)輸方式當(dāng)年和上一年的變化貨運(yùn)量與所有交通運(yùn)輸方式當(dāng)年和上一年的變化貨運(yùn)總量的比值，其表達(dá)了交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易實(shí)現(xiàn)交換總額的貢獻(xiàn)程度。若其值越大，表示該種交通運(yùn)輸方式在此城市群對(duì)實(shí)現(xiàn)該區(qū)域貿(mào)易交換總額的貢獻(xiàn)程度高；反之，表示該種交通運(yùn)輸方式在此城市群對(duì)實(shí)現(xiàn)該區(qū)域貿(mào)易交換總額的貢獻(xiàn)程度低。同時(shí)，若其值為正數(shù)，表明該種交通運(yùn)輸方式與所有交通運(yùn)輸方式的貨運(yùn)變化量正向變動(dòng)，即同增則增，同減則減；相反，若其值為負(fù)，表明該種交通運(yùn)輸方式與所有交通運(yùn)輸方式的貨運(yùn)變化量反向變動(dòng)，即一增一減。交通運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)率對(duì)衡量城市群實(shí)現(xiàn)國內(nèi)貿(mào)易交換總額有不可忽視的作用。

交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的承載力是衡量交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易承載力程度的指標(biāo)，其表達(dá)式為：

(3)

在(3)式中，ΔM表示當(dāng)年國內(nèi)貿(mào)易總額與上一年相比的變化量，ΔG表示當(dāng)年國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值與上一年相比的變化量，國內(nèi)貿(mào)易的承載力(TGB)為當(dāng)年國內(nèi)貿(mào)易總額和上一年貿(mào)易總額相比的變化量與當(dāng)年地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值與上一年相比變化量的比值，其表達(dá)了交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易生產(chǎn)總值的承載力程度。若其值越大，表示該種交通運(yùn)輸方式在此城市群對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的實(shí)現(xiàn)承載力越強(qiáng)；反之，若其值越小，表示該種交通運(yùn)輸方式在此城市群對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的實(shí)現(xiàn)承載力越弱。同時(shí)，若其值為正數(shù)，表明該種交通運(yùn)輸方式與該城市群國內(nèi)貿(mào)易的實(shí)現(xiàn)承載力正相關(guān)；相反，若其值為負(fù)值，表明該種交通運(yùn)輸方式與該城市群國內(nèi)貿(mào)易的實(shí)現(xiàn)承載力負(fù)相關(guān)。[19]

交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力運(yùn)用了交通運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)率和交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的承載力兩個(gè)重要因素?；?1)式，可以看出交通運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)率和交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的承載力對(duì)交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力有正向聯(lián)動(dòng)和反向聯(lián)動(dòng)的關(guān)系。因此，若某城市群交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力的值大于0，表示該種交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力程度越強(qiáng)；相反，某城市群交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力的值小于0，表示該種交通運(yùn)輸方式?jīng)]有對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力起到積極促進(jìn)作用。

(二)數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)從中國十大城市群各城市2003——2012年政府工作報(bào)告、中國十大城市群各城市2003——2012年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、《中國統(tǒng)計(jì)年鑒(2003——2012)》、《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒(2003——2012)》、中國十大城市群各省市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)上搜集，得到直接數(shù)據(jù)或經(jīng)過上述公式計(jì)算得出。

四、空間比較分析

(一)數(shù)值比較分析

通過模型運(yùn)算，可以得到中國十大城市群交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力比較值見表2——表5。

表2 中國十大城市群鐵路運(yùn)輸方式對(duì)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力的比較值

在鐵路運(yùn)輸方面(表2)，近十年，鐵路貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群為：中原城市群和長江中游城市群。中原城市群的鄭州位于隴海和京廣兩條重要鐵路干線交匯處，居全國鐵路網(wǎng)的中心，鄭州北站是全國著名的大型編組站；長江中游城市群的武漢位于京廣、漢丹和武九等鐵路線的交匯處，樞紐的各站分別設(shè)于武昌、漢口、漢陽，是一個(gè)延伸式的鐵路樞紐。所以鐵路與這兩個(gè)城市群的貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力存在正向聯(lián)動(dòng)關(guān)系；鐵路運(yùn)載能力一般的城市群為：海峽西岸城市群和關(guān)中城市群，鐵路在這些城市群國內(nèi)貿(mào)易中起到一定的貢獻(xiàn)承載力作用；鐵路運(yùn)載能力較弱的城市群為：京津冀城市群、遼中南城市群、長三角城市群、山東半島城市群、珠三角城市群和川渝城市群，這些城市群也有中國主要的鐵路干線通過，比如京九線、京滬線、京廣線、成昆線和成渝線等鐵路交通干線，但是浮動(dòng)范圍很小，因此，鐵路在上述城市群國內(nèi)貿(mào)易中沒有起到很大的積極促進(jìn)作用，貢獻(xiàn)度不高，承載力不強(qiáng)。[20]

表3 中國十大城市群公路運(yùn)輸方式對(duì)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力的比較值

在公路運(yùn)輸方面(表3)，公路貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群為：海峽西岸城市群、中原城市群、長江中游城市群和關(guān)中城市群，公路機(jī)動(dòng)靈活，運(yùn)送速度快，可以實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)送。由此可見，公路對(duì)這些城市群國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的貢獻(xiàn)承載力較大，增加貿(mào)易利潤，在很大程度上促進(jìn)這些城市群的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)中國貿(mào)易發(fā)展起到巨大的推動(dòng)作用；公路貢獻(xiàn)承載力一般的城市群為：山東半島城市群和川渝城市群，這兩個(gè)城市群高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，公路為提高國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力提供便利的條件，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展；公路貢獻(xiàn)承載力較弱的城市群為：京津冀城市群、遼中南城市群等，公路交通運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力數(shù)值多數(shù)在0-1之間，說明公路對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)承載力很弱，對(duì)貿(mào)易發(fā)展的作用不明顯。

表4 中國十大城市群水運(yùn)運(yùn)輸方式對(duì)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力的比較值

在水運(yùn)運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力方面(表4)，貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群為：海峽西岸城市群和長江中游城市群，這兩個(gè)城市群有便利的江河為水運(yùn)運(yùn)輸提供了有利的條件，并且水運(yùn)價(jià)格低廉，長江中游城市群的武漢與長江航道相連，是一個(gè)以水陸中轉(zhuǎn)為特點(diǎn)的交通運(yùn)輸方式，水運(yùn)為促進(jìn)海峽西岸和長江中游城市群國內(nèi)貿(mào)易的迅速發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件；貢獻(xiàn)承載力一般的城市群為：京津冀城市群、遼中南城市群等，水運(yùn)在這些城市群的貢獻(xiàn)承載力數(shù)值變動(dòng)范圍很小，存在正向聯(lián)動(dòng)和反向聯(lián)動(dòng)現(xiàn)象，表明這些城市群貢獻(xiàn)承載力一般，但是對(duì)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展也起到一定的促進(jìn)作用；沒有貢獻(xiàn)承載力城市群為：關(guān)中城市群，關(guān)中城市群深居中國內(nèi)陸，水運(yùn)交通非常不發(fā)達(dá)，沒有合適的港口和海灣作為經(jīng)濟(jì)腹地，因此水運(yùn)在關(guān)中城市群沒有為貿(mào)易發(fā)展帶來可觀的經(jīng)濟(jì)利潤。

表5 中國十大城市群航空運(yùn)輸方式對(duì)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力的比較值

在航空運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)貢獻(xiàn)承載力方面(表5)，航空與其他3種交通運(yùn)輸方式相比，貢獻(xiàn)承載力都高于其他3種交通運(yùn)輸方式。航空貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群為：京津冀城市群、海峽西岸城市群。航空運(yùn)輸速度快，在降低庫存上有更多的優(yōu)勢，航空運(yùn)輸極大地促進(jìn)這兩個(gè)城市群的貿(mào)易快速發(fā)展；貢獻(xiàn)承載力一般的城市群為：長三角城市群、山東半島城市群、中原城市群、長三角城市群、珠三角城市群，這些城市群在一定范圍內(nèi)占領(lǐng)一定的市場份額，促進(jìn)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展，增加貿(mào)易利潤，提高貢獻(xiàn)承載力；貢獻(xiàn)承載力較弱的城市群為：遼中南城市群、川渝城市群和關(guān)中城市群，航空對(duì)這些城市群的國內(nèi)貿(mào)易沒有表現(xiàn)出十分顯著的效果，但在一定程度上對(duì)國內(nèi)生產(chǎn)總值起到促進(jìn)的作用。

不同的交通運(yùn)輸方式在不同的城市群表現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)效果，這取決于該城市群的地理環(huán)境因素、交通基礎(chǔ)設(shè)施因素和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)因素，由于各城市群的客觀因素各不相同，因此他們在交通運(yùn)輸方式上也表現(xiàn)出不同的選擇，其選擇會(huì)對(duì)貿(mào)易發(fā)展起到積極促進(jìn)作用，從而提高國內(nèi)生產(chǎn)總值。

(二)空間分布比較分析

圖1 2002年中國十大城市群鐵路運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力分布圖圖2 2011年中國十大城市群鐵路運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力分布圖

鐵路在國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力方面呈現(xiàn)出增強(qiáng)的趨勢(見圖1和圖2)，呈現(xiàn)中間高四周低的空間布局，貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群仍然是長江中游城市群。長江中游城市群的湖北省是中國鐵路最早發(fā)祥地一，連接南北，承東啟西，歷來是中國重要的水陸交通樞紐，素有“九省通衢”的美譽(yù)，武漢作為湖北省的省會(huì)城市，地處全國鐵路路網(wǎng)心臟地帶，匯集鐵路干線較多，歷來是全國最復(fù)雜、最繁忙的鐵路樞紐之一。鐵路從清朝末年直到現(xiàn)在都是湖北省主要的運(yùn)輸方式，鐵路為長江中游城市群的貿(mào)易發(fā)展提供了便捷的運(yùn)輸條件，促進(jìn)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展。

鐵路貢獻(xiàn)承載力一般的城市群由0個(gè)增加到現(xiàn)在的7個(gè)，大多分布在沿海城市群，分別為京津冀城市群、山東半島城市群、長三角城市群、海峽西岸城市群、關(guān)中城市群和川渝城市群。鐵路優(yōu)點(diǎn)在于適用遠(yuǎn)距離、大宗貨物的長途運(yùn)輸，且運(yùn)輸能力大，價(jià)格低廉，隨著鐵路網(wǎng)建設(shè)的不斷擴(kuò)大，鐵路貢獻(xiàn)承載力也在逐步增強(qiáng)，為國內(nèi)貿(mào)易快速發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

貢獻(xiàn)承載較弱的城市群由9個(gè)減少到3個(gè)，分別為：遼中南城市群、中原城市群和珠三角城市群。由此可見，鐵路促進(jìn)國內(nèi)貿(mào)易更高更快的發(fā)展，貢獻(xiàn)承載力也在逐年增加。

公路在中國十大城市群空間分布上由2002年的中間貢獻(xiàn)承載力一般四周貢獻(xiàn)承載力較弱型(見圖3)，轉(zhuǎn)向2012年的中間貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)四周貢獻(xiàn)承載力較弱型(見圖4)，且貢獻(xiàn)承載力數(shù)值均在0以上，說明公路與十大城市群國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展呈現(xiàn)出正向聯(lián)動(dòng)的關(guān)系，公路促進(jìn)十大城市群在城市群與城市群之間、城市群與城市群之外的各省份貿(mào)易發(fā)展，為貿(mào)易發(fā)展做出一定的貢獻(xiàn)，同時(shí)也提高了國內(nèi)生產(chǎn)總值。

2002年公路對(duì)十大城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力主要表現(xiàn)為一般，這些城市群為：長江中游城市群和海峽西岸城市群，除中原城市群和川渝城市群外，數(shù)值為其他城市群的十幾倍，表明公路這種交通運(yùn)輸方式在當(dāng)年有明顯的突出優(yōu)勢。貢獻(xiàn)承載力較弱的城市群為：京津冀城市群、遼中南城市群等，這些城市群大部分是沿海城市，貢獻(xiàn)承載力數(shù)值均在0～1之間，與國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展也呈現(xiàn)出正向聯(lián)動(dòng)關(guān)系。

2011年公路對(duì)十大城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群為：長江中游城市群和中原城市群，貢獻(xiàn)承載力數(shù)值都在20以上，并且分別高于十大城市群平均值的2.5181、4.2246倍，這對(duì)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展起到巨大的促進(jìn)作用，為長江中游城市群和中原城市群快速發(fā)展夯實(shí)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；貢獻(xiàn)承載力一般的城市群只有關(guān)中城市群，公路在十年內(nèi)對(duì)關(guān)中城市群起到很大的推動(dòng)作用，由2002年1.2290上升到2011年的13.8326，翻了11倍，說明公路對(duì)關(guān)中城市群的發(fā)展表現(xiàn)出良好的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象；貢獻(xiàn)承載力較弱的城市群為：京津冀城市群、長三角城市群等。主要分布在沿海城市，其中最高貢獻(xiàn)承載力的海峽西岸城市群為最低貢獻(xiàn)承載力的珠三角城市群的14倍，差距顯著。

2002年水運(yùn)在中國十大城市群呈現(xiàn)出以長江中游城市群和海峽西岸城市群為中心向外圍城市群遞增的圈狀空間布局(見圖5)，2011年呈現(xiàn)出以長江中游城市群為核心向周圍城市群遞增的圈狀分布格局(見圖6)。2002年和2011年水運(yùn)在長江中游城市群貢獻(xiàn)承載力均為負(fù)值，表明水運(yùn)與國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展呈現(xiàn)出反向聯(lián)動(dòng)的關(guān)系，水運(yùn)對(duì)長江中游城市群國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展沒有起到促進(jìn)作用，也沒有提高國內(nèi)生產(chǎn)總值。海峽西岸在2002年和2011年貢獻(xiàn)承載力在十大城市群中表現(xiàn)出顯著的差異，2002年貢獻(xiàn)承載力數(shù)值為-9.7890，而2011年貢獻(xiàn)承載力數(shù)值為2.0672，由水運(yùn)對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力反向聯(lián)動(dòng)關(guān)系轉(zhuǎn)向正向聯(lián)動(dòng)關(guān)系。表明水運(yùn)促進(jìn)海峽西岸城市群國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展，推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高國內(nèi)生產(chǎn)總值。2002年和2011年水運(yùn)對(duì)關(guān)中城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力數(shù)值都為0，表明水運(yùn)對(duì)關(guān)中城市群貿(mào)易發(fā)展沒有起到促進(jìn)作用，主要是因?yàn)殛P(guān)中城市群身居中國內(nèi)陸，水運(yùn)設(shè)施還不完善，關(guān)中城市群用其他交通運(yùn)輸方式取代水運(yùn)，從而實(shí)現(xiàn)貿(mào)易的發(fā)展。

2002年水運(yùn)對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力一般的城市群數(shù)值由高到低依次為：川渝城市群、長三角城市群、山東半島城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、中原城市群、遼中南城市群、關(guān)中城市群，數(shù)值均在0～1之間，浮動(dòng)范圍甚小，貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力程度不高，對(duì)貿(mào)易發(fā)展沒有起到顯著的經(jīng)濟(jì)效果。2011年水運(yùn)對(duì)十大國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力一般的城市群中最高貢獻(xiàn)承載力為最低貢獻(xiàn)承載力數(shù)值的8.9倍，貢獻(xiàn)承載力有一定的差距，但都對(duì)國內(nèi)生產(chǎn)總值起到促進(jìn)作用。

2002年航空對(duì)十大城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力大體呈現(xiàn)出以長江中游城市群、川渝城市群、中原城市群為核心向周圍城市群遞增的圈狀空間布局(見圖7)。2011年航空對(duì)十大城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力主要呈現(xiàn)出以中原城市群為中心向四周城市群遞增的圈狀空間布局(見圖8)。2002年貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群由京津冀城市群和海峽西岸城市群減少為2011年的海峽西岸城市群，航空在海峽西岸城市群表現(xiàn)出較強(qiáng)的貢獻(xiàn)承載力力度，航空運(yùn)輸具有時(shí)間少、速度快的特點(diǎn)，海峽西岸的國內(nèi)外貿(mào)易發(fā)展都處于中國領(lǐng)先地位，航空為海峽城市群國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供良好的發(fā)展機(jī)會(huì)。

2002年，航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力一般的城市群數(shù)值由高到低依次為：珠三角城市群、長三角城市群、山東半島城市群和關(guān)中半島城市群。珠三角城市群的貢獻(xiàn)承載力為關(guān)中城市群的58倍，這主要是因?yàn)橹槿浅鞘腥旱母鞒鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，是中國國內(nèi)外貿(mào)易發(fā)展的主要地區(qū)，選擇使用航空作為主要的運(yùn)輸方式與當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)地位有關(guān)系。航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力較弱的城市群由低到高為：長江中游城市群、川渝城市群、遼中南城市群和中原城市群。其中3個(gè)城市群都在中國內(nèi)陸，貢獻(xiàn)承載力最弱的是長江中游城市群，數(shù)值為-14，航空對(duì)長江中游城市群國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展沒有起到促進(jìn)作用。2002年航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力一般及較強(qiáng)的城市群主要分布在中國沿海城市，是因?yàn)檠睾３鞘薪?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展快，國內(nèi)貿(mào)易供給和需求量大，航空能快速滿足人們的需求。2011年，航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力一般的城市群增加到6個(gè)，并且范圍由沿海深入到內(nèi)陸，城市群依次為：關(guān)中城市群、長江中游城市群、京津冀城市群、長三角城市群、山東半島城市群、川渝城市群。關(guān)中城市群數(shù)值為8.1730，長江中游城市群數(shù)值為7.3830，表明航空大幅度促進(jìn)這兩個(gè)城市群的國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展，增加貿(mào)易利潤，實(shí)現(xiàn)更多國內(nèi)生產(chǎn)總值。

航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力較弱的城市群為：遼中南城市群、中原城市群和珠三角城市群，數(shù)值均為負(fù)數(shù)，表明航空與貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力屬于負(fù)向聯(lián)動(dòng)關(guān)系，航空沒有對(duì)貿(mào)易發(fā)展起到促進(jìn)作用。

(三)空間分布特征比較

1. 相同點(diǎn)

通過4種交通運(yùn)輸方式對(duì)中國十大城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力總結(jié)和歸納，我們可以發(fā)現(xiàn)中國十大城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力存在以下共同特征。

2011年與2002年相比，鐵路、公路、水運(yùn)和航空4種交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力均呈現(xiàn)增強(qiáng)的趨勢，兩者之間存在正相關(guān)聯(lián)動(dòng)關(guān)系，表明交通運(yùn)輸方式對(duì)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展起到推動(dòng)作用，增加貿(mào)易總額，提高國內(nèi)生產(chǎn)總值。

然而，4種交通運(yùn)輸方式都對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群只是少數(shù)，有些城市群甚至為0。2002年和2011年長江中游城市群為鐵路對(duì)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群(圖1和圖2)；2002年公路對(duì)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群為0(圖3)，而2011年長江中游城市群和中原城市群為公路對(duì)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群(圖4)；2002年水運(yùn)對(duì)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群為0(圖5)，2011年海峽西岸城市群為水運(yùn)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群(圖6)；2002年和2011年京津冀城市群為航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展貢獻(xiàn)承載力較強(qiáng)的城市群(圖7和圖8)。

鐵路、水運(yùn)和航空對(duì)大部分城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力為一般，與國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展有正向聯(lián)動(dòng)關(guān)系。2002年鐵路、水運(yùn)和航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力一般的城市群分別有5個(gè)、8個(gè)和4個(gè)；2011年鐵路、水運(yùn)和航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力一般的城市群分別有6個(gè)、8個(gè)和6個(gè)，并且貢獻(xiàn)承載力都有增強(qiáng)的趨勢(圖1-圖8)。

2. 不同之處

鐵路、公路、水運(yùn)和航空4種交通運(yùn)輸方式呈現(xiàn)出不同的空間布局。有的交通方式以某個(gè)城市群為中心向四周遞增的圈狀空間布局，2011年水運(yùn)對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力空間布局以長江中游城市群為中心向四周遞增的圈狀分布(圖6)，2011年航空對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力空間布局以中原城市群為中心向四周遞增的圈狀分布(圖8)；有的交通運(yùn)輸方式以某個(gè)城市群為核心向外圍遞減的圈狀空間布局，2011年鐵路對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力空間布局以中原城市群為中心向四周遞減的圈狀分布(圖2)，2011年公路對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力空間布局以長江中游城市群和中原城市群為中心群向四周遞減的圈狀分布(圖4)；還有的交通運(yùn)輸方式以沿海城市呈帶狀分布，公路對(duì)國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力較弱的城市群是以沿海城市呈帶狀分布(圖4)。

交通運(yùn)輸方式對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城市群貢獻(xiàn)承載力表現(xiàn)為一般。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，國內(nèi)貿(mào)易交易頻繁，這些城市群已經(jīng)從依靠交通運(yùn)輸方式提高國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力轉(zhuǎn)向其他方式，說明在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)通過交通方式已不能滿足提高國內(nèi)貿(mào)易的需求。

自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境是影響城市群選擇交通運(yùn)輸方式因素之一。長江中游城市群中的武漢與長江航道相連，同時(shí)，武漢又是中國多條鐵路干線的交匯處，是一個(gè)以水陸運(yùn)中轉(zhuǎn)站為特點(diǎn)的交通樞紐。鐵路和水運(yùn)為長江中游城市群國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

(四)結(jié)論

1. 鐵路對(duì)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力不足，不能滿足市場需求，覆蓋密度不夠。鐵路雖然作為國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，但鐵路對(duì)中國十大城市群的國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力范圍表現(xiàn)為內(nèi)陸地區(qū)大于沿海地區(qū)。路網(wǎng)數(shù)量相對(duì)較少、結(jié)構(gòu)不合理等因素仍然是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，特別是西部地區(qū)鐵路需要加快發(fā)展。我國按國土面積計(jì)算的鐵路網(wǎng)密度和按人口計(jì)算的鐵路網(wǎng)密度與世界主要國家相比還很低。我國幅員遼闊、人口眾多、資源分布不均衡，而鐵路具有運(yùn)能大、運(yùn)輸成本低的特點(diǎn)，發(fā)展鐵路運(yùn)輸非常適合我國國情。建設(shè)投資鐵路需要大量資金，這將增加政府財(cái)政支出。近年來我國鐵路主要干線運(yùn)輸能力得到提高，但鐵路運(yùn)輸供給總體上仍然偏緊，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸快速增長的發(fā)展戰(zhàn)略仍要計(jì)劃實(shí)施。

2. 公路對(duì)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力表現(xiàn)為一般，高速公路發(fā)展滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。公路對(duì)中國十大城市群的國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力呈現(xiàn)出內(nèi)陸大于沿海地區(qū)的格局，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海城市部分公路干線上出現(xiàn)十分嚴(yán)重的交通擁擠和收費(fèi)管理不合理現(xiàn)象，這嚴(yán)重阻礙商品經(jīng)濟(jì)流通。此外，我國高速公路與一些發(fā)達(dá)國家相比總量明顯偏少，沒有形成完整的高速公路網(wǎng)格局。完善我國公路干線和公路網(wǎng)是加快國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的必然要求。

3. 水運(yùn)對(duì)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力與其他運(yùn)輸方式相比表現(xiàn)為最弱。其中，內(nèi)河港口規(guī)模化和專業(yè)化程度較低，與鐵路、公路銜接不暢，綜合物流運(yùn)輸體系不完善；投入建設(shè)資金不足，使得航道通航總里程中的等級(jí)航道占總航道的比重不高，內(nèi)河水運(yùn)的比較優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。

4. 航空對(duì)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力表現(xiàn)最強(qiáng)，但航空貨運(yùn)是我國航空運(yùn)輸最薄弱環(huán)節(jié)。隨著我國航線、數(shù)量和運(yùn)能的提高，高附加值產(chǎn)品越來越傾向于快捷、方便的航空運(yùn)輸。我國航空客運(yùn)和貨運(yùn)發(fā)展不平衡，航空客運(yùn)市場呈現(xiàn)出增長趨緩而貨運(yùn)市場呈現(xiàn)出增長強(qiáng)勁的局面。但客機(jī)運(yùn)力過剩，貨物運(yùn)力又明顯不足，使得航空運(yùn)輸浪費(fèi)有效資源而失去創(chuàng)造更多財(cái)富的機(jī)會(huì)。通往部分城市航空運(yùn)輸線路過少，運(yùn)輸時(shí)間受航線的限制。

五、政策建議

鐵路建設(shè)方面，政府應(yīng)加大對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，對(duì)原有的鐵路網(wǎng)改造和升級(jí)，完善我國鐵路網(wǎng)格局，增加路網(wǎng)數(shù)量，中國十大城市群以外的城市同樣需要對(duì)鐵路干線進(jìn)行全面改造和升級(jí)，提高中國鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸能力，根據(jù)中國十大城市群的貨物特點(diǎn)運(yùn)輸需求，加強(qiáng)重點(diǎn)城市群內(nèi)城市的鐵路干線建設(shè)，從而提高鐵路整體運(yùn)輸效率。政府在加大對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施改造和升級(jí)投資的同時(shí)，也可以多方面吸引外資和民間資本投入，形成多元化投資主體，從而減輕政府財(cái)政支出的巨大壓力。

公路建設(shè)方面，政府應(yīng)繼續(xù)加大對(duì)公路的建設(shè)和完善力度。加大對(duì)我國高速公路干線和支線的升級(jí)和改造，延伸公路長度，擴(kuò)大公路輻射范圍，增加公路的通達(dá)性，提高高等級(jí)公路的數(shù)量，緩解交通擁擠現(xiàn)象，合理開發(fā)和布局我國高速公路網(wǎng)，形成一個(gè)可以覆蓋全中國的四通八達(dá)高速公路網(wǎng)。政府職能從經(jīng)濟(jì)管理職能向社會(huì)管理和公共服務(wù)職能轉(zhuǎn)變，加大政府對(duì)公共用品的投入力度，減輕貨主公路過路費(fèi)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

水運(yùn)方面，加快內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展，加快現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系建設(shè)。加快航道建設(shè)專業(yè)化和規(guī)?；哟髮?duì)內(nèi)河港區(qū)建設(shè)。建設(shè)各種運(yùn)輸方式在內(nèi)的綜合運(yùn)輸樞紐，實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)“貨不落地”的銜接，組織各種形式的多式聯(lián)運(yùn)，如海鐵、公鐵、公水聯(lián)運(yùn)等，做好內(nèi)河與鐵路、公路的運(yùn)輸銜接。加大力度整治河流和航道運(yùn)輸，改善航道運(yùn)輸和船舶里程，最大限度地發(fā)揮船舶運(yùn)輸潛能。

航空建設(shè)方面，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸需求的增加，優(yōu)化航空運(yùn)輸布局對(duì)中國十大城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略作用。建設(shè)航空貨運(yùn)專用運(yùn)輸機(jī)場，使客機(jī)和貨機(jī)運(yùn)輸有效分離，提高航空運(yùn)輸時(shí)效和利用率。把適用的客機(jī)改裝為貨機(jī)，在緩解客機(jī)運(yùn)力過剩造成的壓力的同時(shí)，也為航空貨運(yùn)發(fā)展提供保證。提升機(jī)場規(guī)模和提高機(jī)場等級(jí)，完善中國十大城市群航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使其航空線路網(wǎng)絡(luò)輻射全中國，加強(qiáng)航空對(duì)中國十大城市群國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，交通運(yùn)輸方式與中國十大城市群的國內(nèi)貿(mào)易貢獻(xiàn)承載力有正向聯(lián)動(dòng)的關(guān)系，可以促進(jìn)國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易利潤，提高國內(nèi)生產(chǎn)總值；反過來，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展同樣可以促進(jìn)交通運(yùn)輸方式的建設(shè)和完善，改善城市群的鐵路和公路網(wǎng)。交通運(yùn)輸方式與經(jīng)濟(jì)發(fā)展有相互促進(jìn)作用。中國正在不斷完善和建設(shè)交通運(yùn)輸模式，為中國十大城市群國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展提供新的機(jī)遇和更高要求，中國十大城市群應(yīng)發(fā)揮城市群中的核心城市輻射作用，充分利用各種運(yùn)輸條件，實(shí)現(xiàn)中國十大城市群經(jīng)濟(jì)跨越式大發(fā)展。

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