馮韻竹 盧婷婷

作者簡介：馮韻竹（1988-）女，漢族，四川綿陽人，碩士研究生，西南科技大學(xué)。

盧婷婷（1990-）女，漢族，四川遂寧人，碩士研究生，西南科技大學(xué)。

我們在時下的現(xiàn)實(shí)生活中，常常可見飛機(jī)因故晚點(diǎn)后，大量滯留乘客向機(jī)場進(jìn)行抱怨，并向機(jī)場工作人員討要說法。這個現(xiàn)象仔細(xì)看來，其實(shí)是人們長久以來對航空運(yùn)輸行業(yè)的認(rèn)識錯誤。實(shí)際上，航空公司與機(jī)場之間是并行的關(guān)系，是相互獨(dú)立的機(jī)構(gòu)。在此，我們不妨以兩者之間的關(guān)系著手切入主題。

航空公司與機(jī)場雖然不相隸屬，但卻是緊密相連、息息相關(guān)的，這一點(diǎn)可以歸納為三個方面的關(guān)系——戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、客戶關(guān)系以及競爭關(guān)系。從宏觀上看，航空公司和機(jī)場均是航空運(yùn)輸行業(yè)中的供給方，航空公司和機(jī)場發(fā)揮不同分工，共同協(xié)力滿足人們對行業(yè)運(yùn)輸?shù)男枨螅娇展驹谄渲兄饕峁┖娇掌骷跋嚓P(guān)服務(wù)，其建設(shè)規(guī)劃以及航班安排都需要機(jī)場的介入；而機(jī)場重在投資經(jīng)營基礎(chǔ)設(shè)施，在總體規(guī)劃和發(fā)展中也需要航空公司的配合，這是一種戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的典型體現(xiàn)。另外，航空公司是機(jī)場的主要客戶，機(jī)場的主要收入均來自航空公司，雙方又是客戶關(guān)系。最后，我們還應(yīng)該清楚，航空公司和機(jī)場也并非一直“熱戀”，雙方也在某些領(lǐng)域競爭，其中較為突出的就是基地航空公司與機(jī)場之間對市場控制力的競爭，包括對基礎(chǔ)設(shè)施資源的控制和對航空業(yè)務(wù)資源的利用上。

一、航空公司與機(jī)場的盈利現(xiàn)狀差異分析

（一）航空公司受盈利模式限制，成本后續(xù)支出遠(yuǎn)超機(jī)場

1、機(jī)場收入一般來自于航空性業(yè)務(wù)與非航空性業(yè)務(wù)。其中航空性業(yè)務(wù)收入主要是指諸如飛機(jī)起降費(fèi)、停場費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等與飛機(jī)起降、旅客和貨物過港等基本需求相關(guān)的收入；而非航空業(yè)務(wù)收入則是機(jī)場為了滿足飛機(jī)起降、旅客和貨物運(yùn)輸通過等需要而衍生出的其他需求性服務(wù)收入，如機(jī)場提供餐飲、休閑、廣告、商業(yè)租賃、航空配餐等一系列服務(wù)形成的收入。通常來講，機(jī)場控制著非航空性業(yè)務(wù)，因而可以有針對性的提供服務(wù)，通過完善的規(guī)劃和相關(guān)特許權(quán)增大此項(xiàng)業(yè)務(wù)收入。

顯而易見的是，航空性業(yè)務(wù)收入由于受到機(jī)場吞吐量的限制，收益相對固定，而非航空性業(yè)務(wù)收入則依靠服務(wù)內(nèi)容的不斷拓展和豐富，呈現(xiàn)出彈性收益，不會因機(jī)場吞吐量等現(xiàn)實(shí)因素的影響而受限，故而可能產(chǎn)生高額回報(bào)。我們可以用首都國際機(jī)場2013年的收入來看，當(dāng)年機(jī)場收入72億元，包括42億元的航空性收入和30億元的非航空性收入。非航空性收入給機(jī)場帶來了舉足輕重的利益，甚至在一些機(jī)場非航空性收入已經(jīng)超過航空性收入。

2.航空公司投入持續(xù)性，后續(xù)成本高昂。從運(yùn)營成本來看，機(jī)場除了興建之時產(chǎn)生巨額的一次性投入外，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等消耗性成本和以工資、能源等為主的付現(xiàn)成本，后續(xù)投入相對較少，并且建成后的機(jī)場可用時間非常長，因而除開付給機(jī)場工作人員等薪酬外，其余的運(yùn)行經(jīng)費(fèi)、維護(hù)費(fèi)用等相對較少。反過來，航空公司既需要在初始時投入巨額資金購買飛機(jī)及相關(guān)配套設(shè)備外，并且承擔(dān)人工費(fèi)用，同時，也要持續(xù)性支付飛機(jī)燃油費(fèi)以及新航線的開辟等等一系列后續(xù)費(fèi)用。可以試想，只靠單一的機(jī)票收入必然難以承擔(dān)其后續(xù)的各種成本支出。各類資源成本成持續(xù)上揚(yáng)的波動趨勢，使航空公司在未來較長一段時間內(nèi)都存在巨大的成本壓力。

3、航空公司盈利受油價(jià)起伏波動影響顯著。航空燃油價(jià)格直接關(guān)系到航空公司的成本支出，國際原油價(jià)格通常都可以看作是航空公司盈利情況的風(fēng)向標(biāo)。縱觀歷史，世界各國航空公司發(fā)生重大虧損時，往往都伴隨著國際燃油價(jià)格的大幅上漲。自2006年以來，航空燃油價(jià)格不斷上漲，各航空公司運(yùn)營成本居高不下，至2008年，因全球范圍的經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，原油價(jià)格大幅減少，而到了2009年，金融危機(jī)后，燃油價(jià)格又開展新一輪的飆升。其后至今，燃油價(jià)格始終起伏不定，從中長期來看，油價(jià)始終處于波動上漲的趨勢，可以說，燃油費(fèi)在航空公司運(yùn)營成本中所占支出比例已經(jīng)翻番。目前，各大航空公司通過征收燃油附加費(fèi)等方式來緩解部分運(yùn)營成本，然而對于巨大的支出總量來說只是杯水車薪，并未有根本性改變。

（二）航空公司競爭壓力大，缺乏機(jī)場的壟斷地位

航空公司的競爭性較大，主要在于其內(nèi)部與外部兩方面的競爭。內(nèi)部競爭主要是航空公司之間的競爭。目前，我國除國航、東航、南航三大集團(tuán)外，還有著多家民營及地方航空公司。航空公司之間的相互競爭有，有利于促進(jìn)各航空公司管理水平的提升和服務(wù)質(zhì)量的改善。但各個地方航空公司由于發(fā)展的需要，逐步參與到黃金干線的運(yùn)營中。市場的重復(fù)投入，既打破了主要航空公司的壟斷地位，也造成競爭日趨激烈，甚至出現(xiàn)惡性價(jià)格競爭，引發(fā)行業(yè)虧損。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2014年平均每天有國航、東航等10家航空公司的96架次航班往來于北京和上海之間。而外部競爭更加廣泛。航空運(yùn)輸業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)一直存在競爭，特別是全國各地高鐵里程不斷增多，人民群眾出行方式的選擇日益多樣化，乘坐飛機(jī)所帶來的舒適快捷感受不再獨(dú)有。而飛機(jī)場所在地往往位于城市邊緣，地理位置相比車站并無優(yōu)勢，人們往往考慮到出行的方便而就近選擇交通工具。在這種情況下，航空公司面臨著難以化解的自然劣勢，巨大的競爭壓力不言而喻。這時，各個航空公司開始打出各種營銷策略牌，其中最為主要的也最為常見的就是飛機(jī)票打折，這直接減少了航空公司的運(yùn)營收入。

反觀機(jī)場，根據(jù)城市規(guī)模相對固定的同行數(shù)量，到達(dá)同一城市的所有航班都需要從該城市機(jī)場進(jìn)行起降，機(jī)場基本上在各自的城市中處于壟斷地位。因此，機(jī)場間的競爭遠(yuǎn)不如航空公司那樣激烈，在這種寬松環(huán)境下，機(jī)場更能夠主動拓展和創(chuàng)新服務(wù)，不必通過縮減利潤吸引顧客。

二、航空公司與機(jī)場的政府補(bǔ)助差異分析

（一）航空公司的政府補(bǔ)助政策分析。目前，各地方政府針對航空公司的補(bǔ)貼正是注重持續(xù)性，力求方式多元化，形成了健全完善的補(bǔ)貼體系，其意義也從“航線虧損補(bǔ)貼”轉(zhuǎn)變成“引導(dǎo)培育—共同培育—有效保障—增量激勵”的全方位補(bǔ)貼體系，補(bǔ)貼轉(zhuǎn)化率提升明顯。正因?yàn)槿绱?，政府也從被動承?dān)航空公司的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)變向主動發(fā)揮職能帶動航空公司成長發(fā)展。現(xiàn)在，各地方政府以多元化方式引導(dǎo)航空公司發(fā)展航線，諸如空中快線補(bǔ)貼、淡季時刻補(bǔ)貼等為航空公司后續(xù)投入提供動力。政府補(bǔ)貼不再直接給付航空公司運(yùn)營支出，而是以補(bǔ)貼為手段，帶動航空公司共同發(fā)展空白航線。通過聯(lián)合旅行社，在區(qū)域內(nèi)客流量壯大成熟后，再以增量補(bǔ)貼推動航空公司實(shí)施不斷創(chuàng)新營銷舉措，固定并延長航線，適當(dāng)給予淡季航線補(bǔ)貼等，全面保障航空公司新開航線，消除航空公司發(fā)展后顧之憂。

（二）機(jī)場的政府補(bǔ)助政策分析。機(jī)場作為航空運(yùn)輸業(yè)重要的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，其本身就有很強(qiáng)的公益性。特別是機(jī)場屬地化后，各地機(jī)場交由地方政府建設(shè)管理。作為行業(yè)主管部門的民航總局，從上層制定符合現(xiàn)實(shí)需要的投資政策，以充分調(diào)動中央和地方積極性，更主動行使管理職能，更有效進(jìn)行宏觀調(diào)控，最終保障航空運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

（三）政府補(bǔ)助差異化原因分析。1.如前文所述，航空公司盈利來源相對固定單一，而初始及后續(xù)資金投入需求較為巨大，特別是新航線的開辟等一次性巨額投入很難在短時間內(nèi)通過機(jī)票等收入填補(bǔ)，故而航空公司的發(fā)展需要依靠政府提供大量的補(bǔ)貼資金，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展要求政府介入調(diào)控。2.作為公共的交通設(shè)施，發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)也是民生需要，總體來看，國家為提升人民群眾生活質(zhì)量，改善出行環(huán)境，必然應(yīng)該投入大量資金扶持公共交通設(shè)施的建設(shè)。其中航空公司開辟新航線的成本費(fèi)用巨大，超出了公司本身的承擔(dān)力，而這又正是與人民群眾日常生活出行息息相關(guān)的，政府有責(zé)任和義務(wù)參與到公共交通體系構(gòu)建中來。合理新增航線既是適應(yīng)時代和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也是進(jìn)一步推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支點(diǎn)。因此，政府補(bǔ)助必然要傾向于航空公司，投入大量資金幫助其可持續(xù)發(fā)展，從而為普通百姓提供更好的交通服務(wù)。而機(jī)場雖然也是公共場所，但是除開初始時一次性的投入外，機(jī)場日常運(yùn)行消耗的資源相對較少，從機(jī)場自身的盈利中也足以承擔(dān)有關(guān)開支?？梢?，政府補(bǔ)助對航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要，補(bǔ)貼力度傾斜于航空公司也是很有必要的。政府較大的補(bǔ)貼對航空公司凈利潤影響很大，對機(jī)場的政府補(bǔ)助雖然較少，但機(jī)場已經(jīng)足以依靠自身良好運(yùn)轉(zhuǎn)。

我們可以看到，我國當(dāng)前航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的背后離不開政府補(bǔ)助的支持，其在有限的條件下發(fā)揮出了最大化的促進(jìn)作用。在各種現(xiàn)實(shí)困難面前，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展前景是可以被看好的。（作者單位：西南科技大學(xué)）