楊清

我國鐵港聯(lián)運始于20世紀(jì)90年代，大連港、青島港、上海港于1996年進行鐵港聯(lián)運試點運輸。但長期以來由于鐵路集貨與分貨時間長、運輸速度慢、港口壓港嚴(yán)重、鐵港聯(lián)運銜接不緊密、通關(guān)手續(xù)繁雜等原因，導(dǎo)致原本致力于發(fā)揮鐵路運輸速度快、腹地經(jīng)濟地帶廣以及港口運輸容量大、費用低的雙向聯(lián)運優(yōu)勢難以全面實現(xiàn)。

現(xiàn)在，我國高鐵發(fā)展已走在世界前面，如何借助高鐵的快速運輸系統(tǒng)，打通我國內(nèi)陸主要城市通往港口的通道，加快推進我國高鐵與港口聯(lián)運一體化發(fā)展，實現(xiàn)我國鐵路運輸與港口運輸、旅客輸送與貨物運輸彼此兼顧，相得益彰。這些都值得我們深入探討鐵港聯(lián)運模式重構(gòu)勢在必行。

一、我國高鐵與港口實現(xiàn)聯(lián)運一體化的基礎(chǔ)條件

（一）國家高鐵網(wǎng)絡(luò)已初步實現(xiàn)四通八達(dá)

目前，中國擁有的高鐵里程位居世界第一位。按照中國高鐵中長期發(fā)展規(guī)劃，到2020年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路網(wǎng)，屆時，以北京為始發(fā)點，1小時可到達(dá)河北省的天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等主要工業(yè)城市；2小時可到達(dá)遼寧沈陽、山東濟南、河南鄭州，山西太原等省會城市；3小時能到達(dá)吉林長春、遼寧大連、江蘇南京、安徽合肥，內(nèi)蒙呼和浩特等省會城市；4小時能到達(dá)黑龍江哈爾濱、陜西西安、上海、浙江杭州、湖北武漢等省會城市。除新疆烏魯木齊、西藏拉薩等城市外，全國所有省會城市都將在8小時里程以內(nèi)。并且，高鐵站點距離最近的港口或者無水港中轉(zhuǎn)點都在4小時里程范圍內(nèi)，高鐵與港口的聯(lián)運可以真正實現(xiàn)“點到點”、“門到門”的高質(zhì)量運輸服務(wù)。同時，還規(guī)劃從2020年至2040年，將全國主要省市區(qū)連成一片，形成“五縱六橫七連線”的國家高鐵網(wǎng)絡(luò)大框架。

（二）貨物分類運輸成為高鐵輔助運輸形式

2012年至2020年是我國高鐵實行客貨分流運輸?shù)倪m應(yīng)期。在此期間，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和居民可支配收入的增加，加之其他運輸方式如航空運輸、公路運輸?shù)拈L足進步，人們可選擇的運輸方式日益增多，高鐵運力也將得到充分釋放。屆時，以市場為導(dǎo)向，實行分層次運輸將不可避免，一方面，旅客運輸仍然是高鐵的主要方向；另一方面，部分急運物質(zhì)如進出口物質(zhì)通過集裝箱也可以實行高鐵運輸，即使普通貨物的鐵路運輸也將普遍提速。高鐵運輸將呈現(xiàn)客運、急需物質(zhì)、一般貨物運輸?shù)亩鄬哟芜\輸局面。

（三）高鐵國際化局面逐步形成

高鐵速度快、能耗低、無污染、平穩(wěn)性強、安全度高的綜合優(yōu)點得到了世界各國的廣泛認(rèn)可。未來十年，中國計劃建設(shè)連接歐洲的2條歐亞高鐵和昆明到新加坡的東南亞高鐵，并且在2025年以前，中國計劃將國內(nèi)建設(shè)的高鐵網(wǎng)延伸到俄羅斯、中亞以及東歐17個國家；同時，韓國、馬來西亞、越南、泰國、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、利比亞、巴西、土爾其、英國、美國等國家有的正在建設(shè)高鐵，有的已經(jīng)把高鐵建設(shè)納入未來發(fā)展規(guī)劃?？上攵?，未來的20年將是世界范圍內(nèi)高鐵建設(shè)的高速發(fā)展階段，中國通往周邊國家的高鐵運輸網(wǎng)初具雛形，通過港口集貨與中轉(zhuǎn)，采取鐵港聯(lián)運方式，推進貨物互通，將是未來國際貿(mào)易的最佳選擇。

二、我國高鐵與港口實現(xiàn)聯(lián)運一體化存在的現(xiàn)實問題

（一）高鐵運輸成本過高

在傳統(tǒng)的港鐵聯(lián)運時期，相對于公路運輸而言，普通鐵路參與港口貨物聯(lián)運并不占明顯優(yōu)勢，一是鐵路運輸速度慢，時間無保障；最重要的是鐵路運輸成本過高，每噸每公里0.1301元，加上其他收費名目繁多，并且費用不菲。目前來看，高鐵造價每公里達(dá)2.5億元，高鐵客運收費每公里0.4至0.5元之間，貨運價格沒有明確的參照價格，但是，肯定不會低于每噸每公里0.3元，高鐵運輸?shù)母邇r格將阻礙港鐵聯(lián)運的廣泛和深入開展。

（二）港口與高鐵之間的“節(jié)點”數(shù)量少且不均

我國東西經(jīng)度跨度大，南北緯度延伸廣，港口與高鐵絕大部分貨物長距離聯(lián)運并不是直達(dá)，特別是西部地區(qū)進出口總量少，貨物在不同的運輸方式之間要經(jīng)過數(shù)個集貨或者換裝的過程，而集貨和貨物轉(zhuǎn)換需要有眾多的“節(jié)點”來支撐。然而，高層次的“節(jié)點”如保稅區(qū)、物流園區(qū)、物流中心需要國務(wù)院批準(zhǔn)才能建設(shè)，并且這些“節(jié)點”建設(shè)周期長、運轉(zhuǎn)技術(shù)復(fù)雜。就目前而言，我國高鐵覆蓋范圍內(nèi)的中西部省份高層次的“節(jié)點”數(shù)量普遍偏少，難以承擔(dān)后高鐵時代港鐵聯(lián)運的重?fù)?dān)。

（三）缺乏港口與高鐵連接的鐵路專線

沒有鐵路專線的港口屬于殘廢的港口。港鐵聯(lián)運的首要條件之一就是港口要擁有屬于自身的鐵路專線，這樣，貨物才能在不同運輸方式之間整進整出，實現(xiàn)港口與鐵路運輸承接的無縫對接。當(dāng)前，我國港口與高鐵之間尚無鐵路高速專線對接，如果貨物在高速鐵路站點與港口之間進行二次轉(zhuǎn)換，港鐵聯(lián)運的優(yōu)勢將消失殆盡?？紤]到高鐵線路建設(shè)的高成本，新建港口高速鐵路專線和換裝原有普通鐵路專線將是一項長期而艱巨的任務(wù)。

（四）港口與高鐵之間缺乏一體化運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

傳統(tǒng)的港鐵聯(lián)運一直以來之所以飽受詬病，就是因為鐵路與港口缺乏統(tǒng)一的貨運信息系統(tǒng)，在貨物承接、貨物換裝、安排船艙、堆場碼放、車皮批復(fù)等各個環(huán)節(jié)之間不能夠環(huán)環(huán)相扣，致使貨物運輸層層脫節(jié)，降低貨物準(zhǔn)點到達(dá)率。一旦出現(xiàn)運輸事故，港口與鐵路各部門相互推諉，損害顧客利益。高鐵的時效性比普通鐵路運輸更強，如果不建立鐵港聯(lián)運一體化信息系統(tǒng)，貨物承接將出現(xiàn)更加嚴(yán)重的脫節(jié)問題，最終使港口與高鐵的聯(lián)運重蹈以往港鐵聯(lián)運的覆撤。

三、我國高鐵與港口聯(lián)運一體化區(qū)域模式構(gòu)建

依據(jù)港口與經(jīng)濟腹地一體化的“勞動地域分工理論”，港口—腹地地域聯(lián)合體是由多個子區(qū)域組成的經(jīng)濟地域系統(tǒng)，主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地區(qū)子區(qū)域，在這一共同體中，港口和腹地經(jīng)濟地帶要形成客貨聯(lián)運緊密關(guān)系，而這種緊密關(guān)系必須依靠高鐵來維持。據(jù)此，根據(jù)港口和高鐵地域布局以及他們之間的關(guān)聯(lián)度，我國港口與高鐵聯(lián)運一體化模式構(gòu)建可以呈現(xiàn)以下結(jié)構(gòu)。endprint

（一） 以上海港為紐帶，連接渤海灣港口群、東北城市群、華北城市群、華中城市群、西南城市群、長江港口群的鐵港聯(lián)運一體化模式

這種鐵港聯(lián)運模式中，東北三省的貨物可以經(jīng)過高鐵運輸直達(dá)上海港，也可以經(jīng)渤海灣港口中轉(zhuǎn)后經(jīng)高鐵到上海港；華北的貨物可以中轉(zhuǎn)渤海灣港口或者直達(dá)上海港；成渝省份的貨物可以經(jīng)過長江沿岸港口集貨后經(jīng)高鐵直達(dá)上海港；西南云貴的貨物則可以直接運送到上海港（如表1所示）。

（二） 以武漢港為紐帶，輻射華中地區(qū)、長江沿岸城市的鐵港聯(lián)運一體化模式

考慮到高鐵運輸費用高的特點，這種模式中，武漢港主要承擔(dān)承上啟下的貨物集中與轉(zhuǎn)運作用。華中城市地區(qū)的二、三線城市如孝感、麻城、潛江、荊州、宜昌、咸寧、赤壁等地的貨物可以直接從當(dāng)?shù)氐母哞F到武漢港進行中轉(zhuǎn)上海港，而中原地區(qū)的安陽、新鄉(xiāng)、漯河、駐馬店、信陽等城市的貨物也可以經(jīng)過高鐵到武漢港后中轉(zhuǎn)到上海港（如表2所示）。

（三） 以廣州港為紐帶，連接?xùn)|南沿海港口群、華北城市群、華中城市群、長江港口群的鐵港聯(lián)運一體化模式

這種鐵港聯(lián)運模式中，來自華北大中型城市的貨物可以經(jīng)高鐵直達(dá)廣州港或者經(jīng)長江港口集貨再經(jīng)高鐵輸送至廣州港；上海周邊地區(qū)、江浙一帶或者東南沿海的貨物可以經(jīng)過高鐵與廣州實行互通，來自于廣西、廣東西南的貨物可以經(jīng)高鐵直達(dá)廣州港（如表3所示）。

（四） 以北部灣港口群為紐帶，連接?xùn)|南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、華南城市群的鐵港聯(lián)運一體化模式

這種鐵港聯(lián)運模式中，陜西、四川、重慶、貴州的貨物經(jīng)過高鐵可以直達(dá)北部灣港口；上海、東南江浙地區(qū)、華南地區(qū)的貨物可以經(jīng)過高鐵或者沿海沿江港口與北部灣港口實行互通（如表4所示）。

（五） 以渤海灣港口群為紐帶，連接西北城市群、華北城市群的鐵港聯(lián)運一體化模式

這種鐵港聯(lián)運模式中，甘肅、內(nèi)蒙古、寧夏的貨物經(jīng)過高鐵可以直達(dá)渤海灣港口，也可以在秦皇島就近進出港；來自于甘肅、山西、河北的貨物可以經(jīng)過高鐵直達(dá)渤海灣的青島港（如表5所示）。

四、加快推進高鐵與港口聯(lián)運一體化的對策

（一）改善港口貨物運輸結(jié)構(gòu)

縱觀世界港口物流發(fā)達(dá)的國家，港鐵聯(lián)運在整個港口物流運輸體系中都占較大的比重。歐洲和美國都已經(jīng)形成了以大型港口為中轉(zhuǎn)中心的國際貿(mào)易物流網(wǎng)。目前，我國港口與公路的聯(lián)運比例為84%，水水聯(lián)運比例是14%，港口與鐵路聯(lián)運的比例只有2%，與發(fā)達(dá)國家差距甚遠(yuǎn)，甚至低于印度港鐵聯(lián)運的比重。眾所周知，港口與鐵路的聯(lián)合運輸是國際貿(mào)易中最經(jīng)濟、最合理的聯(lián)運方式，而我國港口因與公路聯(lián)運比重過大，運輸方式過于單一，缺乏可替代性，貨物疏港高度依賴公路運輸方式，致使公路運輸具有天然的脆弱性，一旦因自然災(zāi)害導(dǎo)致公路運輸出現(xiàn)類似于2008年的癱瘓狀態(tài)，將造成港城交通運輸擁擠或嚴(yán)重堵塞的現(xiàn)象，甚至給國際貿(mào)易帶來不可估量的損失。

（二）降低高鐵的運輸成本

我國現(xiàn)行公路貨物運輸?shù)馁M用為每公里每噸0.14元，要想使高鐵與港口聯(lián)運具有比較優(yōu)勢，高鐵貨物運輸費用必須保持在每噸每公里0.15至0.20元之間，這勢必造成高鐵的高建設(shè)成本與收益之間的矛盾。鑒如此，一方面鐵路運輸部門要在管理上下功夫，提高管理水平，降低運營成本；另一方面，國家可以以財政補貼的方式對港口與高鐵聯(lián)運進行價格補貼，特別是對中西部港口與高鐵聯(lián)運貨物進行分層次、有差別的更大幅度的價格補貼。同時，港口方面也要降低運輸成本，對于來自于中西部地區(qū)的聯(lián)運貨物應(yīng)最大限度的實行價格優(yōu)惠，如不設(shè)集港時間限制、免收或者減收集港費、堆存費、換裝費、裝艙費等，雙方共同努力，使港口與高鐵聯(lián)運成本降到最低。

（三）設(shè)立形式多樣的集貨點和中轉(zhuǎn)點

對于長度在500公里之內(nèi)的港口與高鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，例如合寧高鐵至南京港、合武高鐵至武漢港、福廈高鐵至廈門港、滬寧高鐵至上海港、滬杭高鐵至上海港、廣深高鐵至廣州港，在高鐵與港口的連接地帶可以設(shè)立一些倉儲中心和物流中心來執(zhí)行高鐵與港口的貨物中轉(zhuǎn)。對于距離大于1000公里以上的高鐵與港口聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，我國絕大部分屬于這樣的點多、線長的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，例如上海港高鐵聯(lián)運網(wǎng)、廣州港高鐵聯(lián)運網(wǎng)、渤海灣港口群高鐵聯(lián)運網(wǎng)、北部灣港口群高鐵聯(lián)運網(wǎng)，可以在工業(yè)群相對集中的城市設(shè)立倉庫、集裝箱集疏中心、物流園區(qū)、保稅區(qū)，以此執(zhí)行貨物的集中與中轉(zhuǎn)功能使其物流通暢。

（四）合理布局一體化的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，建立一體化的信息系統(tǒng)

為實現(xiàn)港口與高鐵聯(lián)運，國家和港口所在地政府要未雨綢繆，采取國家財政出資、港口與政府共同出資、引進企業(yè)參與投資的多種方式，或者重新建設(shè)港口與高鐵連接的高鐵專線，或者對港口原有普通鐵路專線進行改造，使港口與高鐵形成一體化聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。同時，港口與高鐵聯(lián)運的成功與否，取決于港口與高鐵信息一體化的程度與深度，必須加快建立一體化的信息系統(tǒng)，實現(xiàn)信息互通與共享，使港口與高鐵聯(lián)運的貨物實行獨立專用的網(wǎng)絡(luò)平臺和信息系統(tǒng)進行操作，雙方對聯(lián)運貨物優(yōu)先安排運輸，并與貨主、海關(guān)、檢驗檢疫機構(gòu)、貨物集散點等設(shè)立物流網(wǎng)絡(luò)終端，使貨主隨時了解貨物動向，使海關(guān)與檢驗檢疫機構(gòu)方便檢查，縮短貨物壓港壓站時間。

（五） 加快與周邊國家的互聯(lián)互通，推動中國高鐵走出去

高鐵國際化發(fā)展是未來鐵路運輸改革的必然趨勢，基于目前高鐵發(fā)展的多級化現(xiàn)狀，為打破傳統(tǒng)的鐵港聯(lián)運瓶頸，為我國貨物進出口打通新的通道，要為未來的高鐵國際化發(fā)展未雨綢繆，其一，要制訂明確的高鐵國際化發(fā)展規(guī)劃，特別是制訂與周邊國家高鐵的互聯(lián)互通規(guī)劃，構(gòu)建中國與東盟、中國與中亞、中國與東歐的高鐵運輸網(wǎng)絡(luò)；其二，搶占高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制高點。目前，亞洲、歐洲、非洲、南美的一些國家與我國有合作共建高鐵的意愿，要利用政府和市場的雙重力量，推動我國高鐵技術(shù)的出口，為將來高鐵運輸國際標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)奠定基礎(chǔ)。endprint