20世紀80年代初，全中國轎車年產量不到5000輛，而隨著經濟潮起，幾十萬輛進口和走私的日本轎車卻一下子涌入國門。

造車，還是買車，已經上升到一個全社會關注的涉及民族自尊心的政治問題，中央決策層開始高度關注。

然而，技術和資金的嚴重短缺，啟動本土轎車工業(yè)舉步維艱。剛剛成立的中國汽車工業(yè)公司寫了一個報告，直接送到鄧小平手上。1982年6月，鄧小平在中汽的報告上明確批示：“轎車可以合資”。自此，堅冰被打破。為嘗試建立現代轎車企業(yè)打通了一條生路。

1　第一代合資企業(yè)，遠沒有今日的風光。

中汽公司董事長饒斌為合資生產轎車走遍世界。當時，跨國公司大都對中國汽車業(yè)不屑一顧，只有少數幾個二流的公司接起了繡球。

從1983年起，中國最初建立的北京吉普、上海大眾、廣州標致三個合資中，桑塔納成為日后唯一幸存者，艱難險阻可見一班。

1984年10月10日，上海大眾在安亭過去生產上海牌轎車的舊廠房落戶。一開始，每天只能用散件組裝兩輛桑塔納。

我第一次采訪上海大眾，是在1986年，廠房里沒有生產線，裝配中的桑塔納，靠葫蘆吊吊起白車身，用鋼管焊的架子車從一個工位推到下一個工位?？偨浝磙k公室的家具，都是用包裝箱的木板釘成的。

每天早晨，等待上海大眾首任經理馬丁·波斯特的是一堆無法預見的難題：海關發(fā)難，急需的設備到港十周卻運不出來；工人把殘留劇毒物的清洗液直接排進河水；廠房之間晾著工人上班時抽空洗的衣褲；周邊的農戶為了澆灌菜地，竟將工廠供水管改道，造成停水……

2　中方副總經理王榮鈞，遇到的最大壓力就是桑塔納零部件國產化進程太慢。按照合同，國產化的每一個零部件都必須送到狼堡，由大眾進行技術認證。兩年，國產化率只有2.7％，只有車輪、收錄機和天線是國產的。當時，人們最直覺的反應就是，德國人在卡我們的脖子，“大權旁落”的斥責不絕于耳。而饒斌不止一次地和我談起：搞轎車，我們還是“小學生”，建立合資企業(yè)的初衷，就是要邊干邊學，千難萬難地逼出一個世界公認的高水平。

時任國家經委副主任朱镕基專程來到上海大眾。王榮鈞把一張照片拿給他看：一只輪胎在轉鼓實驗臺上，經過高速運轉出現橡膠破裂。王榮鈞說：“輪胎算是經過德國大眾認證的，還出現了這樣嚴重的問題，國產化的難度不能低估?！?/p>

朱镕基陷入沉思，他說：“我們的國產化，如果每搞一個，就是一座不知道哪天會爆發(fā)的火山，后果不堪設想。桑塔納零部件的國產化，要堅持德國大眾的標準，絕對不許搞‘瓜菜代’。桑塔納國產化要100％合格，降低0.1％我們都不要?！?/p>

在朱镕基倡議下，建立了跨地區(qū)、跨行業(yè)的“上海桑塔納國產化共同體”。時任上海市委書記江澤民提出，桑塔納共同體不搞“上海牌”，要搞全國擇優(yōu)定點的“中華牌”。

上海大眾歷史功績，就是頂住壓力，不折不扣執(zhí)行國際質量標準，開了一個好頭。如果當初在標準上放了水，今天中國轎車業(yè)恐怕只是世界三四流水平！

3　零部件廠上臺階，資金緊缺是一個“死結”。然而，上海人就是精明，一次座談會上，國務院領導稱贊廣東通過賣車為辦全運會集資，點子好。上海市領導接過話頭說，是不是也能用這種方式為桑塔納零部件國產化集資？

經國務院批準，自1988年起，以“國產化基金”的名義，每輛桑塔納價外加收28000元。連沒有一個進口零部件的老上海轎車，也收國產化基金5000元。是年，桑塔納生產了15000輛，國產化基金到手4億元。到1994年，國產化基金停收，上海桑塔納已經落袋40億元。零部件共同體的技改資金，獲得一股源源不斷的“活水”。

經過千辛萬苦，90年代初上海桑塔納國產化率達到90％。時任上海市委書記朱镕基說：“中國工業(yè)品真正達到國際水平的，屈指可數，桑塔納轎車算一個！”

1991年春天，鄧小平來到上海大眾，看著一輛輛簇新閃亮的桑塔納從電腦控制的生產線上開下來，他無限感慨地說：如果不是改革開放，我們生產汽車還會用錘子敲敲打打，現在大不相同了，這是質的變化！