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        進(jìn)出港不安全因素剖析

        2013-12-26 21:33:48王井明
        航海 2013年3期
        關(guān)鍵詞:航區(qū)進(jìn)出港引航員

        王井明

        (上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司 上海 200090)

        近年來,發(fā)生在進(jìn)出港的船舶碰撞事故極為頻繁,險(xiǎn)情更是層出不窮。究其原因,應(yīng)該是多方面的,根據(jù)本人多年來的航海實(shí)踐和親身體會(huì),有如下感受供同行們一起探討。

        1 外部環(huán)境對(duì)進(jìn)出港船只的影響

        其一,世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的迅猛擴(kuò)張,而船隊(duì)的發(fā)展超越了港口的發(fā)展,可航水域顯得越來越狹窄,通航密度提高,同時(shí)也造成了通航環(huán)境的惡化。雖然港口設(shè)施在不斷完善,港口的現(xiàn)代化管理在不斷地提升,但這些都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上突飛猛進(jìn)的航運(yùn)發(fā)展,這些情況在第三世界的國家中尤為突出。就拿我國的情況來講,改革開放以來,國民經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展,帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的迅速拓展,由于港口的發(fā)展跟不上船隊(duì)的擴(kuò)張,因此港口的負(fù)面因素馬上凸顯出來。其實(shí),港口的各級(jí)管理層都非常清楚,限于各種原因,他們也顯得束手無策。我們且不說內(nèi)河的情況,就說連接江海的水域,百噸左右的小型船只,諸如小噸位的運(yùn)沙船、運(yùn)石船、運(yùn)礦船、運(yùn)煤船、運(yùn)油船,以及僅能裝運(yùn)十幾只、幾十只的小型集裝箱船只隨處可見,這些小型船只大部分屬于個(gè)體經(jīng)營,其設(shè)備簡陋、船員素質(zhì)低下、安全意識(shí)薄弱,為了多賺錢往往超載航行。由于這些小型船只投資小,所以發(fā)展迅速,它們占用了港口的大部分航道不說,還常常違規(guī)操作、違章航行、橫沖直撞,大船讓小船的情況司空見慣,讓難得來一次我國的外國船員,說起這些會(huì)心有余悸。我國的港口章程往往針對(duì)的是大船,其實(shí)面對(duì)那么多的小船,港口管理人員確實(shí)難以應(yīng)付。到過美灣的船員都知道,密西西比河不但航道彎曲復(fù)雜,水流湍急,而且通航密度也是較高的,但他們發(fā)展的頂推駁船船隊(duì)顯然大大降低了通航密度。一個(gè)頂推船隊(duì),往往有三四十艘駁船所組成,要是幾個(gè)船隊(duì)的駁船分散獨(dú)立行駛,那么可想而知,密西西比河的江面上將會(huì)是如同點(diǎn)點(diǎn)繁星,怎么能辟出航道讓大船安全通行?而且一個(gè)船隊(duì)僅用一臺(tái)高頻進(jìn)行通話,如果獨(dú)立行駛就變成幾十臺(tái)高頻在交叉通話,港口的聯(lián)系肯定會(huì)雜亂不堪。

        另外,在我國的許多港口,航道中存在著毫無規(guī)則的各類捕魚船只及其漁網(wǎng),尤其在魚汛季節(jié),侵占主航道的情況極為嚴(yán)重,是妨礙進(jìn)出港船舶航行安全的一大障礙,許多造成大船間碰撞、擦碰、擱淺、碰撞漁船等,都是在避讓漁船的過程中發(fā)生的。

        其二,在我國,目前絕大多數(shù)的港口都裝有VTS服務(wù)系統(tǒng),各港口的海監(jiān)、航政部門也在時(shí)刻關(guān)注著港口的安全,但他們的能力僅僅是顧及大船動(dòng)態(tài),而無法或者說能夠顧及小型船舶和漁船的通航情況的能力極為有限。我想假如馬路上的警察只管機(jī)動(dòng)車而不管非機(jī)動(dòng)車,或者說警察只管大人是否亂穿馬路,而不管盲人和小孩是否遵守在馬路上的行走規(guī)則,那么交通事故一定會(huì)層出不窮。在國外,許多著名的復(fù)雜航區(qū),如日本的內(nèi)海,其通航密度那么高,但發(fā)生事故的概率極低,原因還是在于港口的管理手段上,從目前我國的港口管理情況來看,要想遏制海上事故的發(fā)生,那顯然是難以做到的。

        其三,我國的港口設(shè)施與發(fā)達(dá)國家相比差異較大,特別是航標(biāo)的設(shè)施與設(shè)置差距更大。如航標(biāo)的密度不高,發(fā)光強(qiáng)度較弱,重要轉(zhuǎn)向點(diǎn)和進(jìn)出口的關(guān)鍵位置的燈標(biāo)不顯著,導(dǎo)航設(shè)施落后,這種情況在能見度不良或風(fēng)浪較大時(shí)對(duì)進(jìn)出口船舶的航行安全影響較大。

        其四,港口的無線電通信管理較為混亂,嚴(yán)重干擾了進(jìn)出港船舶的安全。我國的甚高頻無線電話的通話恐怕是最亂的,日本、新加坡、歐洲等幾大港口及其主要的內(nèi)海、海峽等,每天進(jìn)出口船舶的數(shù)量并不比我國的幾大港口少,但人家的高頻電話顯得較為平靜,一般雙方聯(lián)系上后馬上轉(zhuǎn)至其他頻道進(jìn)行通話,講話語氣也較平和簡練,聽上去也沒有那么吵鬧。而在我國的大部分港口,高頻電話亂哄哄的,罵人、聊天、無休止的談?wù)?、很不文明的高聲講話,吵得頭腦發(fā)脹,必定會(huì)分散操船者的注意力,也必將影響進(jìn)出港船舶的航行安全。

        其五,我國沿海是海損事故的多發(fā)海域,其復(fù)雜的港口條件,如某些港口地理環(huán)境復(fù)雜險(xiǎn)要,航道狹窄,潮流湍急,彎道多并且彎曲度大,船舶密集,導(dǎo)航設(shè)備簡單,對(duì)船舶的操縱帶來了較大的難度。

        上述情況,是影響進(jìn)出港船舶安全的主要因素。

        2 我國引航員隊(duì)伍與國外的差別

        我國的引航員資源不同于國外,相當(dāng)一部分直接來自于各航海院校,經(jīng)過一段時(shí)間見習(xí)培訓(xùn)就擔(dān)任引航工作,而大多數(shù)國家的引航員都是來自于船員,且有較資深的船長資歷,尤其在一些較為著名的大港口對(duì)引航員的要求都較高。沒有足夠資歷的引航員一般來講引航技術(shù)是不全面的,因?yàn)楹胶J菍?shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè),進(jìn)出港情況千變?nèi)f化,他涉及操船者的心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、反應(yīng)程度,尤其是操船經(jīng)驗(yàn)決定著操船者本人的操船風(fēng)格。近年來,船舶數(shù)量急劇增加,需要大量的專業(yè)人員充實(shí)到引航員隊(duì)伍,當(dāng)一大批年輕人迅速加入到引航員隊(duì)伍時(shí),使得引航員隊(duì)伍的整體素質(zhì)有所下降。如有些年輕的引航員經(jīng)驗(yàn)不足,但脾氣卻不小,往往很難與船長很好地進(jìn)行溝通交流,聽不得船長的意見,很容易讓船長產(chǎn)生反感的情緒,雖然在指揮船舶的操縱上法規(guī)賦予船長的絕對(duì)權(quán)利,但為了密切與引航員的關(guān)系,有時(shí)船長只好采取偷車偷舵的辦法來糾正一些措施,我想這種情況必定會(huì)對(duì)船舶進(jìn)出港航行安全產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

        3 船長的責(zé)任

        其一,船長的工作壓力。眾所周知,每年出臺(tái)和修訂的許多國際公約、國內(nèi)法規(guī)以及行業(yè)的各種規(guī)則、規(guī)定,對(duì)船長的壓力很大,船長不但需要其知識(shí)及時(shí)得到更新,更主要的是需要面對(duì)港口國、船旗國、反恐組織、行業(yè)部門、企業(yè)內(nèi)部的各種檢查。可想而知,船長的工作壓力越來越大。由于體制的關(guān)系,我們的船員較之國外的船員還難以管理,舉個(gè)例子:船上的垃圾管理,特別是塑料垃圾的管理就讓船長老是操心,盡管再三講,但還是在生活垃圾中常常發(fā)現(xiàn)塑料和其他垃圾,為此船長就要在這方面多花費(fèi)一份精力。

        其二,船長的心理素質(zhì)。有的人天生就是膽大心細(xì),但另一些人天生就是膽小如鼠。有的船長面對(duì)復(fù)雜的航區(qū)能夠沉著應(yīng)對(duì),平安無事,其實(shí)除了豐富的航海實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)外,靠的就是良好的心理素質(zhì);而另一些船長遇到不太復(fù)雜的航區(qū)就驚慌失措,甚至有些在引水還未上船前,就顯得手足無措。航海是個(gè)風(fēng)險(xiǎn)性很大的行業(yè),航行中,尤其在復(fù)雜航區(qū)、進(jìn)出港期間,險(xiǎn)情隨時(shí)可能出現(xiàn),膽大心細(xì)的人面對(duì)險(xiǎn)情很容易化險(xiǎn)為夷,膽小如鼠的人可能就是不同的結(jié)果。所以說不良的心理素質(zhì)也是容易釀成事故的一個(gè)重要原因。

        其三,船長的敬業(yè)精神和業(yè)務(wù)素質(zhì)。船舶在進(jìn)出港口的過程中,其業(yè)務(wù)素質(zhì)主要體現(xiàn)在是否具有良好的船藝,即操船的水平,當(dāng)然操船水平主要還是靠經(jīng)驗(yàn)的積累,而敬業(yè)精神主要體現(xiàn)在責(zé)任性。如果僅僅具有豐富的經(jīng)驗(yàn)而沒有責(zé)任性,那么再好的技術(shù)可能也會(huì)無法避免事故的發(fā)生,反過來只有高度的責(zé)任性,而沒有高超的技術(shù)也會(huì)很容易釀成事故的。所以說,作為船長不但要有豐富實(shí)用的操作技能和善于化解風(fēng)險(xiǎn)的能力,同時(shí)要有強(qiáng)烈的事業(yè)心和責(zé)任感,要加強(qiáng)對(duì)人的因素、自然因素、船舶因素的綜合分析,要經(jīng)常進(jìn)行對(duì)在不同環(huán)境下各種危險(xiǎn)因素的預(yù)測、評(píng)估和采取相應(yīng)的預(yù)防、應(yīng)急措施,以實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶操作過程的預(yù)控,從而提高化解風(fēng)險(xiǎn)能力。

        4 團(tuán)隊(duì)精神

        進(jìn)出港期間,船長、引航員、值班駕駛員、值班水手、值班輪機(jī)員等組合在一起就是一個(gè)團(tuán)隊(duì)。船長和引航員是這個(gè)團(tuán)隊(duì)的指揮員,其他人員是隊(duì)員,但船長始終是這個(gè)團(tuán)隊(duì)的最高指揮,在這個(gè)團(tuán)隊(duì)中必須分工明確,相互配合,相互監(jiān)督,服從指揮,這樣才能避免瞭望疏忽,有利于及早發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情;避免措施失誤,以利于應(yīng)對(duì)緊迫局面;發(fā)揚(yáng)集體的智慧,彌補(bǔ)個(gè)人能力(如技能、經(jīng)驗(yàn)、心理、體能等)的不足。作為一船之長,在任何時(shí)候都應(yīng)將遵守規(guī)則放在首位,在狹窄水道、進(jìn)出港、復(fù)雜航區(qū)、能見度不良時(shí)應(yīng)及早使用安全航速,因?yàn)樵谶@些水域發(fā)生的事故,大都與航速過快有關(guān)。因此,應(yīng)避免犯規(guī)行為,技術(shù)上的失誤將會(huì)直接威脅到進(jìn)出港航行的安全。

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