馮煥飛　王可田

【摘 要】本文通過對國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于不同地區(qū)軌道交通對房地產(chǎn)增值的研究成果，結(jié)合杭州地鐵1號線開通以來對土地增值的影響，列出了未來值得深入研究的一些問題，包括對商業(yè)及辦公物業(yè)價值的影響，軌道交通對土地價值的影響在空間和時間上的變化特點等。

【關(guān)鍵詞】軌道交通；土地增值；房地產(chǎn)價值；文獻綜述

0.引言

軌道交通是一種安全舒適、快捷高效、節(jié)能環(huán)保的大容量公共交通。為解決快速城市化帶來的人口膨脹、交通擁擠等問題，越來越多的城市開始籌劃軌道交通建設(shè)并積極投入到申報 建設(shè)過程中，因此我國進入了城市軌道交通建設(shè)歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開通了軌道交通線路，杭州的軌道交通建設(shè)也正在投入與運行中。理論上，軌道交通通過降低交通成本，提高站點區(qū)域的可達性，必然會推動土地價值乃至房地產(chǎn)價值的提升。但在實際中，軌道交通對房地產(chǎn)價格影響的時效性、軌道交通的影響在同一站點區(qū)域內(nèi)空間上的變化等是繼續(xù)要實證研究的問題。

1.土地增值理論基礎(chǔ)

在陳順清提出的城市增長與土地增值的三階段理論中認為，城市用地擴展的原動力是城市職能的擴展與調(diào)整，產(chǎn)生城市的主要力量是市場力。自然、經(jīng)濟、人口因素，公共設(shè)施的投入、土地利用的外部效果及制度變遷都有可能產(chǎn)生土地增值；公共增值，特別是土地利用的外部效果導(dǎo)致的土地增值是分析的瓶頸。

王德起認為，城市土地增值的內(nèi)在依據(jù)則是投入增加→效用（或收益）增加→價值（價格）提高的一個良性循環(huán)；而城土地增值的外在條件則表現(xiàn)為供求矛盾的尖銳化或稀缺度的增加。實質(zhì)上，城市土地增值就是一個市場經(jīng)濟條件下地產(chǎn)可收益性或效用性日趨增長的價值顯化過程，其中投入增加導(dǎo)致的可收益性或效用的提高進而價值或價格上升，可稱為投資性增值，它是城市土地增值的物質(zhì)基礎(chǔ)；市場環(huán)境是價值顯化進而增值實現(xiàn)的條件；價值顯化程度的高低是市地增值的結(jié)果表現(xiàn)。

畢忠德，王士君，朱光明，周樂認為市土地增值是指在城市化過程中，伴隨著社會經(jīng)濟發(fā)展地改良，土地利用過程中獲得的土地收益的不斷增加。其本質(zhì)為地租的增值和土地資本的增加，其直觀的表現(xiàn)形式地價格的上漲。土地增值的過程既是土地價格的上漲，也地價值的增加，兩者本質(zhì)上是一致的。

2.軌道交通與房地產(chǎn)增值的理論基礎(chǔ)

研究交通和土地價值的理論是從屠能（J.H.von Thinner）于1826年提出的農(nóng)業(yè)區(qū)位論開始的，屠能的農(nóng)業(yè)圈模型后來成了空間經(jīng)濟學(xué)和城市空間結(jié)構(gòu)理論分析的 基本模式。在市場經(jīng)濟條件下，土地及其區(qū)位都是稀缺資源區(qū)位條件越優(yōu)越，土地價值越高，相應(yīng)開發(fā)強度越高，城市交通在某種程度上決定了土地的區(qū)位優(yōu)劣。

吳春彭和董捷認為城市軌道交通改變了土地的區(qū)位可達性和便利性決定了土地區(qū)位的優(yōu)劣軌道交通從根本上提高了運輸效率能夠明顯地改善周邊物業(yè)的可達性縮短了出行時間致使軌道交通沿線土地升值改善后的交通設(shè)施使得城市發(fā)展向軌道交通沿線集聚形成一種相互循環(huán)促進的效應(yīng) 從而增強沿線區(qū)域經(jīng)濟活力。

3.國內(nèi)外應(yīng)用實例

廣州地鐵一號線建設(shè)的過程，也是沿線土地增值的過程；沿線土地發(fā)展的過程，也是將沿線土地增值轉(zhuǎn)化城市軌道交通對房地產(chǎn)價值影響研究綜述鄭捷奮等為地鐵建設(shè)投資的過程。

上海地鐵1號線1995年5月通車前后，給房地產(chǎn)價格帶來明顯的變化。1991年長橋地區(qū)房價比梅隴地區(qū)高1100～1200元/m；梅隴通地鐵后，因長橋遠離地鐵，1994年長橋地區(qū)商品房基價不足3000元/m，而梅隴地鐵口的房價已高于3000元/m。

根據(jù)美國科學(xué)院和工程院下屬的交通研究部對華盛頓地鐵車站附近房地產(chǎn)開發(fā)項目的研究成果顯示，1998年華盛頓都市交通管理局來自聯(lián)合開發(fā)項目的收入約 600萬美元；在市區(qū)郊區(qū)的聯(lián)合 開發(fā)物業(yè)中，使用地鐵出行量的比例分別是 60%和 25%。在市區(qū)2萬平方英尺的寫字樓每年能夠為地鐵帶來30萬人次的出行量，為華盛頓都市交通管理局增加50萬美元的收益。在日本，軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，是20世紀20年代初期，由Hankyu鐵路公司在大阪地區(qū)首先采用的，由于這種綜合開發(fā)策略對私營鐵路的經(jīng)營者而言，修建鐵路不僅能從為城市提供交通服務(wù)中獲利，也是房地產(chǎn)開發(fā)的重要商機。以東京為例，很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車、賓館等產(chǎn)業(yè)進行綜合經(jīng)營。

在香港，地鐵公司就上蓋物業(yè)與地產(chǎn)商合作，建造費用和風(fēng)險由地產(chǎn)商承擔，而地鐵一般可分享五成利潤。香港在建于1975年-1986年的3條鐵路線上，地鐵公司開發(fā)了18處房地產(chǎn)，香港地鐵公司也因此成為目前香港最大的不動產(chǎn)管理機構(gòu) 之一。 地鐵公司歷年出售物業(yè)所得利潤全部 用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展重要的資金來源之一，例如：港島線的建設(shè)費用40%來自貸款，60%來自物業(yè)發(fā)展利潤。

4.國際上的研究成果

4.1北美

20世紀70年代，由于“新一代”軌道交通系統(tǒng)在舊金山、華盛頓、亞特蘭大的建設(shè)，軌道交通系統(tǒng)對房地產(chǎn)價值的影響開始引起了學(xué)者們興趣，研究最多的是位于加利福尼亞州的舊金山海灣地區(qū)的軌道交通系（BART），BART系統(tǒng)始建于1964年，1972年9月投入使用。對 BART的研究可分兩個階段；第一個階段為BART開通運營的初期（4～5年內(nèi)）；第二個階段BART開通運營2年后。在第一階段，Webber等學(xué)者認為，海灣地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)刺激了人口和就業(yè)崗位的離心化，意味著內(nèi)城區(qū)的土地價值有下降的趨勢，原因是BART比公交車快一點，而比其主要的競爭對手（私家車）慢。

4.2歐洲

歐洲軌道交通在規(guī)劃期間，施工期間，開通運營前期，開通運營中后期等不同的時期對房地產(chǎn)價值的影響都是不同的。歐洲的軌道交通建設(shè)當屬世界最早的，其對土地價值的影響也受到了各界專家學(xué)者的關(guān)注，歐洲學(xué)者比較關(guān)注軌道交通對土地價值影響的時效性。

5.國內(nèi)的研究成果

5.1北京

在陳有孝，林曉言，劉云輝的研究 中所采用模型的基本建立方法是地價函數(shù)法。這種方法的基本思想是：在軌道交通新線沿線區(qū)域，選定若干個地點，分析影響地價的各種因素，道交通設(shè)施的建設(shè)而發(fā)生變化，據(jù)此來推定沿線區(qū)域的地價函數(shù)，最后通過計算某一地塊在軌道交通建設(shè)前后的地價差，來確定該地塊由于軌道交通帶來的開發(fā)利益。選擇房價來替代地價，即通過分析軌道交通沿線的房價動態(tài)來把握軌道交通開發(fā)利益的尺度。研究表明隨著軌道交通車站距離市中心運行時間的增加，房價上漲幅度變的越來越小。城市軌道交通投資效益會產(chǎn)生外溢，導(dǎo)致地價上漲，對沿線區(qū)域地價（或房價）所產(chǎn)生的影響是非常顯著的.軌道交通投資效益外溢表現(xiàn)為一種波及效應(yīng)，即隨著與軌道交通點距離半徑的增大，軌道交通設(shè)施投資的輻射力逐漸變?nèi)?，給土地帶來 的級差收益逐漸變小。而且城市軌道交通沿線土地所有者是城市軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象。

5.2上海

陳偉和桂小琴根據(jù)上海土地儲備中長期計劃與軌道交通規(guī)劃，分析軌道交通（建設(shè)）投融資機制和土地儲備機制相結(jié)合重要性。通過地價函數(shù)模型測算由于政府在軌道交通投資建設(shè)中帶來的土地增值收益。劃定一定范圍的土地資源納入土地儲備，通過土地儲備運作實現(xiàn)土地增值，并將這部分的土地增值收益還原于軌道交通投資建設(shè)中。得出的結(jié)論是在同樣的軌道交通站點服務(wù)半徑范圍內(nèi)，郊區(qū)站點周邊地塊獲得的土地收益增幅（曲線斜率）高于中心城區(qū)站點周邊地塊帶來土地收益增幅。軌道交通投資對郊區(qū)站點周邊地塊帶來土地增值影響（權(quán)重系數(shù)）大于對中心城區(qū)站點周邊地塊的影響。

6.研究結(jié)論差異分析

國外學(xué)者在20世紀70年代就開始研究軌道交通對房地產(chǎn)的影響，到20世紀90年代，國外學(xué)者的研究已經(jīng)比較成熟，并涉及了多方面的領(lǐng)域。因為城市軌道交通對房地產(chǎn)價值的影響具有區(qū)域性，由于軌道交通站所處的區(qū)位不同，與同一軌道站的距離不同，其對土地價值的影響都是有區(qū)別的；城市軌道交通對房地產(chǎn)價值的影響在軌道交通規(guī)劃期、施工期、投入運營初期、投入運營中后期等各期對房地產(chǎn)價值的影響也是不同的。而國內(nèi)研究通常采用地價函數(shù)法軌道交通帶來的沿線土地增值收益，因為沒有統(tǒng)一的方法指導(dǎo)，很多方法具有特殊性，研究的時間還比較短，導(dǎo)致推測和假設(shè)比較多，運用模型數(shù)據(jù)分析誤差還比較大。

7.研究前景與展望

城市軌道交通是公益性、經(jīng)濟外部性很強的大型公基礎(chǔ)設(shè)施，由于高度的能達性及其對場站周邊物業(yè)的刺激開發(fā)作用，帶來了顯著的房地產(chǎn)增值。從以上綜述可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)對城市軌道交通對房地產(chǎn)價值的時效性的研究需要深入，對于軌道交通的影響在同一站點區(qū)域內(nèi)空間上的變化特點，還需要開展更細致的分析。譬如，站點周邊200米、200-400米、400-600米范圍內(nèi)，軌道交通的影響能否表現(xiàn)出變化規(guī)律？對于軌道交通影響在不同時期（規(guī)劃期、建設(shè)期、運營期等）的變化特點，需要進行數(shù)據(jù)收集和分析。在軌道交通對商業(yè)及辦公物業(yè)價值的影響方面還應(yīng)開展更多的實證研究。住宅和商業(yè)及辦公物業(yè)構(gòu)成了居民日常通勤的起點和終點，這是否會導(dǎo)致軌道交通的影響？杭州地鐵系統(tǒng)正在運營與續(xù)建中，對杭州的地鐵1號線在不同時期的房價變化特點，筆者將運用特征價格模型和比較分析法進行實證研究。

【參考文獻】

[1]陳順清.城市增長與土地增值的綜合理論研究[J].地球信息科學(xué)，1999，（1）：23-24.

[2]王德起.城市化進程中土地增值機制的理論探析[J].城市發(fā)展研究，2010（4）：102-104.

[3]畢忠德，王士君，朱光明，周樂.城市化過程中的土地增值研究——以長春市為例[J].城市發(fā)展研究，2011，（4）：10-12.

[4]陳偉，桂小琴.上海軌道交通站點周邊土地增值收益的量化分析與對策研究[J].城市公用事業(yè)，2006，（2）：13-14.

[5]汶嬋，陳瑛，張暉.基于地價函數(shù)的軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響[J].江南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2010，（1）：83-84.

[6]鄭捷奮，劉洪玉.城市軌道交通對房地產(chǎn)價值影響研究綜述[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2003，（10）：25-27.