馮煥飛　王可田

【摘 要】本文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于不同地區(qū)軌道交通對(duì)房地產(chǎn)增值的研究成果，結(jié)合杭州地鐵1號(hào)線開(kāi)通以來(lái)對(duì)土地增值的影響，列出了未來(lái)值得深入研究的一些問(wèn)題，包括對(duì)商業(yè)及辦公物業(yè)價(jià)值的影響，軌道交通對(duì)土地價(jià)值的影響在空間和時(shí)間上的變化特點(diǎn)等。

【關(guān)鍵詞】軌道交通；土地增值；房地產(chǎn)價(jià)值；文獻(xiàn)綜述

0.引言

軌道交通是一種安全舒適、快捷高效、節(jié)能環(huán)保的大容量公共交通。為解決快速城市化帶來(lái)的人口膨脹、交通擁擠等問(wèn)題，越來(lái)越多的城市開(kāi)始籌劃軌道交通建設(shè)并積極投入到申報(bào) 建設(shè)過(guò)程中，因此我國(guó)進(jìn)入了城市軌道交通建設(shè)歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開(kāi)通了軌道交通線路，杭州的軌道交通建設(shè)也正在投入與運(yùn)行中。理論上，軌道交通通過(guò)降低交通成本，提高站點(diǎn)區(qū)域的可達(dá)性，必然會(huì)推動(dòng)土地價(jià)值乃至房地產(chǎn)價(jià)值的提升。但在實(shí)際中，軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格影響的時(shí)效性、軌道交通的影響在同一站點(diǎn)區(qū)域內(nèi)空間上的變化等是繼續(xù)要實(shí)證研究的問(wèn)題。

1.土地增值理論基礎(chǔ)

在陳順清提出的城市增長(zhǎng)與土地增值的三階段理論中認(rèn)為，城市用地?cái)U(kuò)展的原動(dòng)力是城市職能的擴(kuò)展與調(diào)整，產(chǎn)生城市的主要力量是市場(chǎng)力。自然、經(jīng)濟(jì)、人口因素，公共設(shè)施的投入、土地利用的外部效果及制度變遷都有可能產(chǎn)生土地增值；公共增值，特別是土地利用的外部效果導(dǎo)致的土地增值是分析的瓶頸。

王德起認(rèn)為，城市土地增值的內(nèi)在依據(jù)則是投入增加→效用（或收益）增加→價(jià)值（價(jià)格）提高的一個(gè)良性循環(huán)；而城土地增值的外在條件則表現(xiàn)為供求矛盾的尖銳化或稀缺度的增加。實(shí)質(zhì)上，城市土地增值就是一個(gè)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下地產(chǎn)可收益性或效用性日趨增長(zhǎng)的價(jià)值顯化過(guò)程，其中投入增加導(dǎo)致的可收益性或效用的提高進(jìn)而價(jià)值或價(jià)格上升，可稱為投資性增值，它是城市土地增值的物質(zhì)基礎(chǔ)；市場(chǎng)環(huán)境是價(jià)值顯化進(jìn)而增值實(shí)現(xiàn)的條件；價(jià)值顯化程度的高低是市地增值的結(jié)果表現(xiàn)。

畢忠德，王士君，朱光明，周樂(lè)認(rèn)為市土地增值是指在城市化過(guò)程中，伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展地改良，土地利用過(guò)程中獲得的土地收益的不斷增加。其本質(zhì)為地租的增值和土地資本的增加，其直觀的表現(xiàn)形式地價(jià)格的上漲。土地增值的過(guò)程既是土地價(jià)格的上漲，也地價(jià)值的增加，兩者本質(zhì)上是一致的。

2.軌道交通與房地產(chǎn)增值的理論基礎(chǔ)

研究交通和土地價(jià)值的理論是從屠能（J.H.von Thinner）于1826年提出的農(nóng)業(yè)區(qū)位論開(kāi)始的，屠能的農(nóng)業(yè)圈模型后來(lái)成了空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和城市空間結(jié)構(gòu)理論分析的 基本模式。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，土地及其區(qū)位都是稀缺資源區(qū)位條件越優(yōu)越，土地價(jià)值越高，相應(yīng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越高，城市交通在某種程度上決定了土地的區(qū)位優(yōu)劣。

吳春彭和董捷認(rèn)為城市軌道交通改變了土地的區(qū)位可達(dá)性和便利性決定了土地區(qū)位的優(yōu)劣軌道交通從根本上提高了運(yùn)輸效率能夠明顯地改善周邊物業(yè)的可達(dá)性縮短了出行時(shí)間致使軌道交通沿線土地升值改善后的交通設(shè)施使得城市發(fā)展向軌道交通沿線集聚形成一種相互循環(huán)促進(jìn)的效應(yīng) 從而增強(qiáng)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力。

3.國(guó)內(nèi)外應(yīng)用實(shí)例

廣州地鐵一號(hào)線建設(shè)的過(guò)程，也是沿線土地增值的過(guò)程；沿線土地發(fā)展的過(guò)程，也是將沿線土地增值轉(zhuǎn)化城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響研究綜述鄭捷奮等為地鐵建設(shè)投資的過(guò)程。

上海地鐵1號(hào)線1995年5月通車(chē)前后，給房地產(chǎn)價(jià)格帶來(lái)明顯的變化。1991年長(zhǎng)橋地區(qū)房?jī)r(jià)比梅隴地區(qū)高1100～1200元/m；梅隴通地鐵后，因長(zhǎng)橋遠(yuǎn)離地鐵，1994年長(zhǎng)橋地區(qū)商品房基價(jià)不足3000元/m，而梅隴地鐵口的房?jī)r(jià)已高于3000元/m。

根據(jù)美國(guó)科學(xué)院和工程院下屬的交通研究部對(duì)華盛頓地鐵車(chē)站附近房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的研究成果顯示，1998年華盛頓都市交通管理局來(lái)自聯(lián)合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的收入約 600萬(wàn)美元；在市區(qū)郊區(qū)的聯(lián)合 開(kāi)發(fā)物業(yè)中，使用地鐵出行量的比例分別是 60%和 25%。在市區(qū)2萬(wàn)平方英尺的寫(xiě)字樓每年能夠?yàn)榈罔F帶來(lái)30萬(wàn)人次的出行量，為華盛頓都市交通管理局增加50萬(wàn)美元的收益。在日本，軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開(kāi)發(fā)策略，是20世紀(jì)20年代初期，由Hankyu鐵路公司在大阪地區(qū)首先采用的，由于這種綜合開(kāi)發(fā)策略對(duì)私營(yíng)鐵路的經(jīng)營(yíng)者而言，修建鐵路不僅能從為城市提供交通服務(wù)中獲利，也是房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的重要商機(jī)。以東京為例，很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車(chē)、賓館等產(chǎn)業(yè)進(jìn)行綜合經(jīng)營(yíng)。

在香港，地鐵公司就上蓋物業(yè)與地產(chǎn)商合作，建造費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)由地產(chǎn)商承擔(dān)，而地鐵一般可分享五成利潤(rùn)。香港在建于1975年-1986年的3條鐵路線上，地鐵公司開(kāi)發(fā)了18處房地產(chǎn)，香港地鐵公司也因此成為目前香港最大的不動(dòng)產(chǎn)管理機(jī)構(gòu) 之一。 地鐵公司歷年出售物業(yè)所得利潤(rùn)全部 用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展重要的資金來(lái)源之一，例如：港島線的建設(shè)費(fèi)用40%來(lái)自貸款，60%來(lái)自物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)。

4.國(guó)際上的研究成果

4.1北美

20世紀(jì)70年代，由于“新一代”軌道交通系統(tǒng)在舊金山、華盛頓、亞特蘭大的建設(shè)，軌道交通系統(tǒng)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響開(kāi)始引起了學(xué)者們興趣，研究最多的是位于加利福尼亞州的舊金山海灣地區(qū)的軌道交通系（BART），BART系統(tǒng)始建于1964年，1972年9月投入使用。對(duì) BART的研究可分兩個(gè)階段；第一個(gè)階段為BART開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的初期（4～5年內(nèi)）；第二個(gè)階段BART開(kāi)通運(yùn)營(yíng)2年后。在第一階段，Webber等學(xué)者認(rèn)為，海灣地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)刺激了人口和就業(yè)崗位的離心化，意味著內(nèi)城區(qū)的土地價(jià)值有下降的趨勢(shì)，原因是BART比公交車(chē)快一點(diǎn)，而比其主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（私家車(chē)）慢。

4.2歐洲

歐洲軌道交通在規(guī)劃期間，施工期間，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前期，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)中后期等不同的時(shí)期對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響都是不同的。歐洲的軌道交通建設(shè)當(dāng)屬世界最早的，其對(duì)土地價(jià)值的影響也受到了各界專(zhuān)家學(xué)者的關(guān)注，歐洲學(xué)者比較關(guān)注軌道交通對(duì)土地價(jià)值影響的時(shí)效性。

5.國(guó)內(nèi)的研究成果

5.1北京

在陳有孝，林曉言，劉云輝的研究 中所采用模型的基本建立方法是地價(jià)函數(shù)法。這種方法的基本思想是：在軌道交通新線沿線區(qū)域，選定若干個(gè)地點(diǎn)，分析影響地價(jià)的各種因素，道交通設(shè)施的建設(shè)而發(fā)生變化，據(jù)此來(lái)推定沿線區(qū)域的地價(jià)函數(shù)，最后通過(guò)計(jì)算某一地塊在軌道交通建設(shè)前后的地價(jià)差，來(lái)確定該地塊由于軌道交通帶來(lái)的開(kāi)發(fā)利益。選擇房?jī)r(jià)來(lái)替代地價(jià)，即通過(guò)分析軌道交通沿線的房?jī)r(jià)動(dòng)態(tài)來(lái)把握軌道交通開(kāi)發(fā)利益的尺度。研究表明隨著軌道交通車(chē)站距離市中心運(yùn)行時(shí)間的增加，房?jī)r(jià)上漲幅度變的越來(lái)越小。城市軌道交通投資效益會(huì)產(chǎn)生外溢，導(dǎo)致地價(jià)上漲，對(duì)沿線區(qū)域地價(jià)（或房?jī)r(jià)）所產(chǎn)生的影響是非常顯著的.軌道交通投資效益外溢表現(xiàn)為一種波及效應(yīng)，即隨著與軌道交通點(diǎn)距離半徑的增大，軌道交通設(shè)施投資的輻射力逐漸變?nèi)?，給土地帶來(lái) 的級(jí)差收益逐漸變小。而且城市軌道交通沿線土地所有者是城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益的主要受益對(duì)象。

5.2上海

陳偉和桂小琴根據(jù)上海土地儲(chǔ)備中長(zhǎng)期計(jì)劃與軌道交通規(guī)劃，分析軌道交通（建設(shè)）投融資機(jī)制和土地儲(chǔ)備機(jī)制相結(jié)合重要性。通過(guò)地價(jià)函數(shù)模型測(cè)算由于政府在軌道交通投資建設(shè)中帶來(lái)的土地增值收益。劃定一定范圍的土地資源納入土地儲(chǔ)備，通過(guò)土地儲(chǔ)備運(yùn)作實(shí)現(xiàn)土地增值，并將這部分的土地增值收益還原于軌道交通投資建設(shè)中。得出的結(jié)論是在同樣的軌道交通站點(diǎn)服務(wù)半徑范圍內(nèi)，郊區(qū)站點(diǎn)周邊地塊獲得的土地收益增幅（曲線斜率）高于中心城區(qū)站點(diǎn)周邊地塊帶來(lái)土地收益增幅。軌道交通投資對(duì)郊區(qū)站點(diǎn)周邊地塊帶來(lái)土地增值影響（權(quán)重系數(shù)）大于對(duì)中心城區(qū)站點(diǎn)周邊地塊的影響。

6.研究結(jié)論差異分析

國(guó)外學(xué)者在20世紀(jì)70年代就開(kāi)始研究軌道交通對(duì)房地產(chǎn)的影響，到20世紀(jì)90年代，國(guó)外學(xué)者的研究已經(jīng)比較成熟，并涉及了多方面的領(lǐng)域。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌▽?duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響具有區(qū)域性，由于軌道交通站所處的區(qū)位不同，與同一軌道站的距離不同，其對(duì)土地價(jià)值的影響都是有區(qū)別的；城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響在軌道交通規(guī)劃期、施工期、投入運(yùn)營(yíng)初期、投入運(yùn)營(yíng)中后期等各期對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響也是不同的。而國(guó)內(nèi)研究通常采用地價(jià)函數(shù)法軌道交通帶來(lái)的沿線土地增值收益，因?yàn)闆](méi)有統(tǒng)一的方法指導(dǎo)，很多方法具有特殊性，研究的時(shí)間還比較短，導(dǎo)致推測(cè)和假設(shè)比較多，運(yùn)用模型數(shù)據(jù)分析誤差還比較大。

7.研究前景與展望

城市軌道交通是公益性、經(jīng)濟(jì)外部性很強(qiáng)的大型公基礎(chǔ)設(shè)施，由于高度的能達(dá)性及其對(duì)場(chǎng)站周邊物業(yè)的刺激開(kāi)發(fā)作用，帶來(lái)了顯著的房地產(chǎn)增值。從以上綜述可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)對(duì)城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的時(shí)效性的研究需要深入，對(duì)于軌道交通的影響在同一站點(diǎn)區(qū)域內(nèi)空間上的變化特點(diǎn)，還需要開(kāi)展更細(xì)致的分析。譬如，站點(diǎn)周邊200米、200-400米、400-600米范圍內(nèi)，軌道交通的影響能否表現(xiàn)出變化規(guī)律？對(duì)于軌道交通影響在不同時(shí)期（規(guī)劃期、建設(shè)期、運(yùn)營(yíng)期等）的變化特點(diǎn)，需要進(jìn)行數(shù)據(jù)收集和分析。在軌道交通對(duì)商業(yè)及辦公物業(yè)價(jià)值的影響方面還應(yīng)開(kāi)展更多的實(shí)證研究。住宅和商業(yè)及辦公物業(yè)構(gòu)成了居民日常通勤的起點(diǎn)和終點(diǎn)，這是否會(huì)導(dǎo)致軌道交通的影響？杭州地鐵系統(tǒng)正在運(yùn)營(yíng)與續(xù)建中，對(duì)杭州的地鐵1號(hào)線在不同時(shí)期的房?jī)r(jià)變化特點(diǎn)，筆者將運(yùn)用特征價(jià)格模型和比較分析法進(jìn)行實(shí)證研究。

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