李金龍，張紅亮

（1.中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司 綜合部，北京 100055；2.北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044）

集裝箱運輸是一種高效率與高效益的運輸方式，安全風(fēng)險小、裝卸效率高、勞動力成本低、貨損貨差少，有利于鐵路、水路、公路開展多式聯(lián)運，構(gòu)建多種運輸方式協(xié)同化的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，對于加快我國物流業(yè)發(fā)展、降低全社會物流成本、推動國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展具有十分重要的意義。鐵路集裝箱運輸兼具鐵路運輸節(jié)能、環(huán)保、綠色的優(yōu)點，隨著人們環(huán)保意識的增強，集裝箱鐵路運輸受到各國的普遍重視，成為越來越多知名企業(yè)的首選物流方式。因此，研究我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展對策，對推進鐵路集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展具有重要意義。

1 我國鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀

我國鐵路集裝箱運輸始于 20 世紀 50年代，是世界上較早開展鐵路集裝箱運輸?shù)膰抑唬?jīng)歷了漫長、曲折的發(fā)展成長之路。

1955年3月，鐵道部及各鐵路局分別成立了集裝箱運輸營業(yè)所和營業(yè)分所，負責(zé)管理鐵路集裝箱業(yè)務(wù)，1958年精簡機構(gòu)時撤銷，之后近 20年間，鐵路集裝箱運輸處于無人管理、徘徊停滯的狀態(tài)。1978年6月，鐵道部成立了集裝箱運輸營業(yè)所 ( 籌備組 )，后改名為運輸局集裝箱管理處，各鐵路局相繼成立集裝箱科，各車站成立了集裝箱辦公室。1994年10月，鐵道部成立中鐵集裝箱運輸中心，按《中華人民共和國公司法》注冊運作，2003年底組建中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司，對集裝箱運輸實行專業(yè)化經(jīng)營。

自 2001年以來，我國鐵路集裝箱運量不斷提升。2011年，全國鐵路完成集裝箱發(fā)送量近 490 萬TEU，比 2001年翻了一番，但總體發(fā)展水平仍然相對較低，鐵路集裝箱運量占全國鐵路貨物發(fā)送量的比重增長緩慢 ( 見表 1 )，與美國和歐洲鐵路集裝箱運量分別占其鐵路貨運總量的 17% 和 10% 相比，差距較大，尤其是近年來隨著公路、水路集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，鐵路集裝箱運量占全國集裝箱運量的比重呈現(xiàn)下降趨勢 ( 見表 2 )。總體而言，我國鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌龇蓊~較低。

表 1 我國鐵路集裝箱運量占國家鐵路貨物發(fā)送量的比重

表 2 我國鐵路集裝箱發(fā)送量占全國集裝箱發(fā)送量的比重

2 我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

2.1 鐵路整體運輸能力不足

與發(fā)達國家相比，我國鐵路具有路網(wǎng)密度低、運輸強度大等特點。截至 2010年底，我國鐵路營業(yè)里程為 9.1 萬 km，平均每萬平方公里國土面積的鐵路里程僅 94.8 km，而美國、德國、日本等國家平均每萬平方公里國土面積的鐵路里程分別是我國的 2.9 倍、12.4 倍和 5.6 倍。同時，我國鐵路平均貨運密度大，是世界上最繁忙的鐵路之一，鐵路運輸能力總體不足。與公路運輸相比，鐵路集裝箱運輸靈活性差、運送速度慢，貨物運到期限難以保證，集裝箱班列正點率不高，難以滿足客戶對貨物運輸?shù)臅r效性要求，尤其是海鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運班列，由于晚點，經(jīng)常與班輪不能完全銜接。

2.2 運輸價格缺乏彈性

近年來，隨著公路、水路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，集裝箱運輸作為搶奪高附加值貨運市場最主要的鐵路運輸方式，面臨的市場競爭壓力越來越大。與煤炭、石油等大宗物資運輸相比，鐵路集裝箱運輸?shù)奶娲院軓?，與公路、水路等運輸方式間競爭激烈。由于鐵路集裝箱運輸執(zhí)行國家統(tǒng)一定價標準，運價體系和調(diào)整機制不能適應(yīng)多變的市場需求，運價缺乏靈活性，不能對市場作出快速反應(yīng)，產(chǎn)品競爭力區(qū)域性差別大，在需求旺盛、競爭優(yōu)勢明顯的地區(qū)運價不能根據(jù)市場情況調(diào)整，且受到運力限制無法擴大市場份額；在競爭激烈的地區(qū)，運價下浮申請周期長、操作困難，產(chǎn)品缺乏競爭力，不能有效維護市場份額。

2.3 市場營銷能力不強

目前，鐵路集裝箱運輸主要以傳統(tǒng)的“站到站”運輸為主，對“門到站”、“站到門”的鐵路線下運輸，以及“門到門”全程物流服務(wù)剛剛起步，集裝箱經(jīng)營網(wǎng)點較少，貨源營銷主要依托于集裝箱辦理站，線下營銷能力、物流服務(wù)能力不足，不能形成覆蓋全程的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，距離現(xiàn)代物流還有很大差距。另外，現(xiàn)有鐵路貨運規(guī)章對集裝箱適箱貨物品名限制較多，部分能夠通過國外鐵路、海運集裝箱運輸?shù)倪M出口貨物，由于受我國鐵路集裝箱品名限制，無法進行海鐵聯(lián)運，也造成部分貨源流失。

2.4 集裝箱多式聯(lián)運水平不高

與發(fā)達國家相比，我國鐵路集裝箱在多式聯(lián)運方面發(fā)展相對落后，海鐵聯(lián)運的比例僅占集裝箱運量的2% 左右，鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式之間基本處于孤立的、單一的發(fā)展模式，自成體系、封閉式發(fā)展，缺乏統(tǒng)一的管理和配合協(xié)作，沒有形成一體化的運輸鏈條。各種運輸方式的發(fā)展極不均衡且競爭激烈，各種交通樞紐相互分離，港口與鐵路、鐵路與公路等樞紐銜接不暢，集裝箱運輸優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮，貨物在流通過程中需經(jīng)過多次搬倒、拆裝，造成整體運輸效率不高，同時也加大了貨物損耗。

2.5 場站技術(shù)裝備和人才隊伍不適應(yīng)

現(xiàn)有鐵路集裝箱場站，除近年來新開通的集裝箱中心站外，能夠集約化生產(chǎn)、支撐集裝箱整列到發(fā)的車站太少，無法形成集裝箱運輸骨干網(wǎng)絡(luò)；集裝箱辦理站大多存在裝卸設(shè)備老化、信息系統(tǒng)落后、作業(yè)效率低等問題。另外，在集裝箱中心站的新設(shè)備、新技術(shù)應(yīng)用中，存在人員素質(zhì)不適應(yīng)，設(shè)備操作人員對信息系統(tǒng)的操作和使用不熟練，沒有充分發(fā)揮新設(shè)備、新技術(shù)在提高生產(chǎn)效率、降低運營成本、確保運輸安全等方面的作用。

3 我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展對策

“十二五”期間仍將是我國高速鐵路快速建設(shè)的時期，隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，鐵路旅客運輸重心將轉(zhuǎn)移到高速鐵路，既有鐵路通道運輸能力將得到釋放，鐵路貨物運輸能力將有所提高，而隨著鐵路集裝箱中心站的建設(shè)及運營，鐵路集裝箱運輸?shù)摹包c”、“線”能力也將得到加強，鐵路集裝箱運輸將迎來新的發(fā)展機遇。

3.1 提高運輸保障能力

抓住全路貨運組織改革、實行貨運業(yè)務(wù)網(wǎng)上受理的有利機遇，優(yōu)化運輸組織流程，完善箱車運用考核體系，科學(xué)安排空箱調(diào)整，逐步達到箱車固定配套運輸，實現(xiàn)箱、車資源與貨源有效銜接；按照市場需求，進一步豐富鐵路集裝箱運輸產(chǎn)品，在直屬站、中心站和大的集裝箱辦理站之間組織開行“點對點”集裝箱快速班列、“客車化”集裝箱班列、小編組城際快速集裝箱班列和集裝箱循環(huán)班列，提高班列正點率和開行質(zhì)量；充分運用集裝箱優(yōu)先審批計劃、優(yōu)先配車、優(yōu)先掛運、優(yōu)先排空箱的“四優(yōu)先”政策，完善制定鐵路集裝箱優(yōu)先辦理激勵措施，調(diào)動鐵路局、站段辦理集裝箱運輸?shù)姆e極性，保證鐵路集裝箱運輸?shù)娜虝惩ā?/p>

3.2 建立市場化的集裝箱運價體系

運輸價格是提高市場競爭力的主要因素之一，充分發(fā)揮好價格的杠桿作用，對于擴大鐵路集裝箱市場份額具有重要意義。面對公路、水路、航空運輸?shù)撵`活運價管理機制，為適應(yīng)各種運輸方式的競爭，適應(yīng)物流市場發(fā)展需求，提高鐵路集裝箱市場競爭力，應(yīng)在國家統(tǒng)一價格管理體系下，充分運用價格杠桿作用，建立靈活的集裝箱運價體系，根據(jù)運力資源和貨源季節(jié)性變化，對集裝箱運價進行浮動。

3.3 提升市場營銷能力

組建專業(yè)的營銷隊伍，制定統(tǒng)一的營銷服務(wù)標準，在國內(nèi)主要城市、生產(chǎn)廠家、港口、機場、物流園區(qū)等貨源集散地設(shè)立集裝箱集散站，派駐專門人員，加快發(fā)展經(jīng)營性網(wǎng)點和無軌站，形成完善的客戶服務(wù)體系，迅速捕捉市場和客戶的新動態(tài)；采取自營、聯(lián)營、外包等多種方式，利用社會資源聯(lián)合組建短搬運輸車隊，加快建立“門到站”、“站到門”短搬服務(wù)詢價體系，形成服務(wù)范圍覆蓋全國的一體化經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，積極參與企業(yè)供應(yīng)鏈的構(gòu)建和運作，積極開展租賃、倉儲、堆存等物流延伸服務(wù)，滿足客戶“一站式”服務(wù)需求，為客戶提供“門到門”綜合物流服務(wù)，提升營銷能力和物流服務(wù)能力。

3.4 大力發(fā)展鐵水聯(lián)運和國際聯(lián)運

鐵水聯(lián)運和國際聯(lián)運業(yè)務(wù)是未來鐵路集裝箱運輸?shù)闹匾鲩L點，市場潛力巨大。鐵水聯(lián)運和國際聯(lián)運需要鐵路、公路、水路等多種運輸方式的緊密銜接，建立共享信息平臺，實現(xiàn)一次裝箱、一單到底、全程服務(wù)的現(xiàn)代物流模式，從而提高運輸效率，降低物流成本。一方面，要加強同國際先進物流企業(yè)的合資、合作與交流，引進和吸收國外現(xiàn)代物流發(fā)展的先進經(jīng)驗和管理方法，采取與國際大的運營商合作或在國外設(shè)立分支機構(gòu)等方式，與當(dāng)?shù)剡\輸網(wǎng)絡(luò)有效對接，提高鐵路集裝箱在國際聯(lián)運中的競爭力。另一方面，要加強信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，逐步實現(xiàn)與海關(guān)、檢驗檢疫、金融機構(gòu)、地方物流和交通管理部門，以及港航企業(yè)、物流和工商企業(yè)等信息系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通和信息共享，逐步形成安全高效、功能完善、信息暢通、覆蓋廣泛的集裝箱物流信息平臺。

3.5 加快推進集裝箱場站建設(shè)

按照鐵道部統(tǒng)一設(shè)計標準、統(tǒng)一設(shè)備型號、統(tǒng)一信息系統(tǒng)的原則，采取多種投資模式，積極推進其余9 個集裝箱中心站和 31 個辦理站的建設(shè)，加快 100 個作業(yè)站的規(guī)劃設(shè)計，形成全國性、區(qū)域性、地區(qū)性三級物流節(jié)點的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)；加強中心站門吊半自動化作業(yè)控制系統(tǒng)的推廣應(yīng)用，與國際現(xiàn)代化集裝箱場站接軌，提高場站作業(yè)效率和裝卸作業(yè)質(zhì)量；加強對集裝箱作業(yè)站裝卸設(shè)備的更新改造，強化裝卸設(shè)備運用管理，建立健全裝卸設(shè)備管、用、修全過程動態(tài)管理體系，確保裝卸設(shè)備質(zhì)量完好、運行可靠，切實提高集裝箱裝卸效率。

3.6 重視人才的引進與培養(yǎng)

引進相關(guān)管理人才和技術(shù)人才，培訓(xùn)既有員工，實現(xiàn)對集裝箱場站現(xiàn)代技術(shù)裝備、信息系統(tǒng)等的高效運用與管理，充分發(fā)揮新設(shè)備、新技術(shù)的優(yōu)越性，提高企業(yè)生產(chǎn)效率，降低企業(yè)運營成本；引進相關(guān)管理及市場營銷人才，對鐵路集裝箱運輸市場進行研究和開發(fā)，拓展市場空間。

4 結(jié)束語

隨著我國高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，鐵路集裝箱運輸將迎來新的發(fā)展機遇，鐵路集裝箱運輸企業(yè)應(yīng)抓住機遇，從運輸組織、市場開發(fā)、專業(yè)人員引進及培養(yǎng)等方面入手，推進鐵路集裝箱運輸發(fā)展，帶動我國物流業(yè)的快速發(fā)展。