張 爽，王俊宏，李學(xué)軍

（北京鐵路局 豐臺(tái)西站，北京 100070）

豐臺(tái)西站作為路網(wǎng)性編組站，是北京地區(qū)重要的鐵路樞紐和車流集散地，由于車站目前在運(yùn)輸組織、技術(shù)設(shè)備、管理制度等方面的局限性，車站的運(yùn)輸效率受到一定制約。隨著 2012年底京廣高速鐵路開通，全國(guó)車流徑路和編組計(jì)劃都將進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，這對(duì)于豐臺(tái)西站既是一個(gè)機(jī)會(huì)，又是一個(gè)挑戰(zhàn)。鐵路車流量的上漲、編組范圍的重新劃分、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的增加，都給豐臺(tái)西站的運(yùn)輸組織增加了難度。在車站擴(kuò)能改造項(xiàng)目實(shí)施以前，優(yōu)化其運(yùn)輸組織成為當(dāng)務(wù)之急。

1 豐臺(tái)西站運(yùn)輸組織存在的問(wèn)題

1.1 編組計(jì)劃執(zhí)行問(wèn)題

由于現(xiàn)行列車編組計(jì)劃存在某些不合理之處，臨時(shí)車流集結(jié)作業(yè)較多，給豐臺(tái)西站的運(yùn)輸組織特別是分類線的使用帶來(lái)一定的困難，主要表現(xiàn)在以下方面。

1.1.1 出發(fā)車流

（1）石太線和榆次站，以及石家莊南站能力的限制，造成豐臺(tái)西站長(zhǎng)期集結(jié)原屬于石家莊南站車流范圍的蘭州鐵路局 ( 天水—蘭州東間各站除外 )、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司車流，日均增加開行5 列京廣、豐沙、京原方向列車；還有太原鐵路局車流，日均開行 4 列京廣或京原方向列車。由于列車牽引定數(shù)不同，給車站作業(yè)計(jì)劃下達(dá)和車流的集結(jié)造成一定的困難。

（2）受張家口南站能力的限制，豐臺(tái)西站一直單獨(dú)集結(jié)大同方向車流與沙城、張家口方向車流混編。由于大同方向車流較少，因此列車集結(jié)時(shí)間長(zhǎng)，組流上線的難度進(jìn)一步增加。

（3）為確保南倉(cāng)、衡水等站的運(yùn)輸暢通，車站上行系統(tǒng)對(duì)京九線衡水地區(qū)、聊城地區(qū)車流單獨(dú)集結(jié)。事實(shí)上，除接入整列衡水、聊城地區(qū)無(wú)調(diào)車流外，其他車流較少，日均開行列車不足 3 列。

（4）豐臺(tái)站取消后，按照列車編組計(jì)劃，豐臺(tái)西站增加了京山、京廣、京原方向 7 個(gè)組號(hào)的沿途車流，后經(jīng)調(diào)度調(diào)整，僅保留編組京山方向沿途車流，其余車流由豐臺(tái)西站編入石景山南站，由石景山南站中轉(zhuǎn)，因而緩解了豐臺(tái)西站的部分壓力。2012年11月豐臺(tái)西站各方向小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的中轉(zhuǎn)時(shí)間如表 1 所示。

表 1 各方向小運(yùn)轉(zhuǎn)列車中轉(zhuǎn)時(shí)間

2012年11月豐臺(tái)西站的有調(diào)中轉(zhuǎn)時(shí)間為10.2 h。從表 1 可以看出，各方向小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的中轉(zhuǎn)時(shí)間均大于 10.2 h，最長(zhǎng)甚至超過(guò) 30 h。由此可見，編組沿途小運(yùn)轉(zhuǎn)列車對(duì)自動(dòng)化駝峰編組站能力是一種極大的浪費(fèi)。

1.1.2 到達(dá)車流

（1）調(diào)度運(yùn)行調(diào)整造成豐臺(tái)西站交換車流增加。隆化口接進(jìn)來(lái)的懷柔北、雙橋解體列車，京山線沿途編組的南倉(cāng)解體列車，列車調(diào)度員均調(diào)整為豐臺(tái)西站解體，從而產(chǎn)生逆向車流，使交換車增加。

（2）京九方向到達(dá)直達(dá)列車始終對(duì)豐臺(tái)西站上、下行系統(tǒng)不分流，造成豐臺(tái)西站系統(tǒng)間交換車過(guò)多，重復(fù)解編作業(yè)嚴(yán)重影響編組站效率。京九方向列車上、下行系統(tǒng)車流平均各半，接到哪個(gè)系統(tǒng)都存在較大的交換車流量。

1.2 車流交叉干擾問(wèn)題

豐臺(tái)西站Ⅴ場(chǎng)咽喉能力非常緊張，這是由于與北環(huán)線交叉干擾嚴(yán)重造成的。北環(huán)線擔(dān)當(dāng)著京九線、豐雙線到達(dá)去Ⅰ場(chǎng)的解體列車和去Ⅲ場(chǎng)的直通列車的走行，京原線機(jī)車及部分京廣、豐沙線列車的走行，以及下行系統(tǒng)產(chǎn)生的交換車走行和單機(jī)折返，能力緊張問(wèn)題非常突出。由于受地形限制Ⅴ場(chǎng)北端咽喉平行進(jìn)路少，長(zhǎng)期以來(lái)Ⅴ場(chǎng)列車出發(fā)受京廣線旅客列車群集中到開影響嚴(yán)重。電力機(jī)車出段與經(jīng)北環(huán)線去Ⅰ場(chǎng)的列車、Ⅴ場(chǎng) 8 道至 14 道列車出發(fā)車流相互交叉干擾，同時(shí)經(jīng)北環(huán)線的列車受曲線影響瞭望條件不好和線路短等因素影響，列車運(yùn)行緩慢，造成出段機(jī)車等信號(hào)嚴(yán)重；在夜間 1∶00 后京廣線施工結(jié)束，豐沙線施工臨近時(shí)，Ⅴ場(chǎng)列車集中到開的關(guān)鍵階段，出段機(jī)車與立折機(jī)車往往集中于出發(fā)場(chǎng)，加劇了出發(fā)場(chǎng)的交叉干擾，使值班員難以應(yīng)對(duì)。

1.3 列車集中到發(fā)問(wèn)題

由于干線施工天窗的影響，造成列車集中到發(fā)現(xiàn)象嚴(yán)重，并且列車運(yùn)行圖中運(yùn)行線分布是否均衡也是影響列車集中到發(fā)的重要原因。例如，白天是京廣線旅客列車密集開行的時(shí)段，26 條始發(fā)貨物列車運(yùn)行線，僅 4 列小運(yùn)轉(zhuǎn)列車運(yùn)行線分散在 6∶00—18∶00，其余 22 列均集中在夜間出發(fā)。因此，車流的集中到達(dá)或出發(fā)必然會(huì)對(duì)編組站的作業(yè)產(chǎn)生巨大影響。首先，在整個(gè)作業(yè)過(guò)程中，會(huì)產(chǎn)生大量的等待時(shí)間，浪費(fèi)了編組站各項(xiàng)設(shè)備的能力；其次，使車流在站內(nèi)形成階段性積壓，從而影響各車場(chǎng)線路的使用；再次，造成本務(wù)機(jī)車運(yùn)用受限，使機(jī)列銜接困難。

1.4 調(diào)車機(jī)車運(yùn)用問(wèn)題

（1）解編作業(yè)產(chǎn)生待命時(shí)間，調(diào)車機(jī)車等線或等檢的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。客觀原因主要是由于列車集中到開，主觀原因主要是由于各場(chǎng)線路運(yùn)用不合理或調(diào)車計(jì)劃安排不當(dāng)。

（2）白班車站上、下行系統(tǒng)共有 4 臺(tái)調(diào)車機(jī)車排隊(duì)加油，而根據(jù)整體作業(yè)條件，車站調(diào)度很難根據(jù)實(shí)際作業(yè)進(jìn)度合理安排調(diào)車機(jī)車加油。

（3）調(diào)車機(jī)車?yán)匣瘒?yán)重，機(jī)車故障較頻繁，嚴(yán)重影響作業(yè)效率。

1.5 交換車流組織問(wèn)題

（1）交換車流組織隨意性較大。值班站長(zhǎng)對(duì)交換車流組織缺乏掌控，兩個(gè)系統(tǒng)的車流交換僅由車站調(diào)度負(fù)責(zé)聯(lián)系，對(duì)交換車流的組流上線缺乏計(jì)劃性。

（2）重復(fù)交換車現(xiàn)象普遍存在。由于作業(yè)組織困難及調(diào)度員業(yè)務(wù)水平有限，使豐臺(tái)西站部分交換車流在上、下行系統(tǒng)之間出現(xiàn)重復(fù)交換、多次過(guò)峰的現(xiàn)象，不僅擾亂了車站上、下行系統(tǒng)的運(yùn)輸秩序，還延長(zhǎng)了部分車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間，造成了運(yùn)輸能力的嚴(yán)重浪費(fèi)。

2 豐臺(tái)西站運(yùn)輸組織對(duì)策措施

2.1 調(diào)整編組計(jì)劃

（1）根據(jù)石太線的運(yùn)輸能力，建議將豐臺(tái)西站長(zhǎng)期集結(jié)的蘭州鐵路局 ( 天水—蘭州東間各站除外 )、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司車流重新分劈到石家莊南及包頭西車流集結(jié)范圍內(nèi)。

（2）京廣線能力釋放后，豐臺(tái)西站產(chǎn)生的向塘西車流減少，建議取消向塘西集結(jié)組號(hào)，重新劃分至阜陽(yáng)北、鄭州北的集結(jié)車流范圍。

（3）由于張家口南站能力有限，豐臺(tái)西站一直單獨(dú)集結(jié)大同方向車流與沙城、張家口車流混編。建議恢復(fù)大同方向組號(hào)，沙城、張家口車流單組混編。

（4）京廣線能力釋放后，建議豐臺(tái)西站將太原北車流恢復(fù)至石家莊南站集結(jié)。

（5）為了減少編開小運(yùn)轉(zhuǎn)列車對(duì)豐臺(tái)西站能力的浪費(fèi)，建議將京廣、京原方向沿途車流由石景山南站中轉(zhuǎn)正式納入編組計(jì)劃。

（6）建議各技術(shù)站對(duì)豐臺(tái)西站上、下行車流進(jìn)行分流，中間站按前方技術(shù)站分流。另外，建議將京九線向塘西、阜陽(yáng)北車流按豐臺(tái)西站上、下行系統(tǒng)中轉(zhuǎn)車流范圍單獨(dú)集結(jié)，避免在豐臺(tái)西站系統(tǒng)間產(chǎn)生過(guò)多的交換車，從而影響車站作業(yè)效率。

2.2 利用聯(lián)絡(luò)線減少站內(nèi)交叉干擾

利用豐臺(tái)西站Ⅲ場(chǎng)到豐臺(tái)站南信號(hào)之間的聯(lián)絡(luò)線，開通Ⅲ場(chǎng)發(fā)往京廣、豐沙、京原方向列車徑路。這樣不僅緩解豐臺(tái)西站Ⅴ場(chǎng)出發(fā)端咽喉壓力，還能解決受Ⅴ場(chǎng)咽喉布局限制和到發(fā)線數(shù)量少不能實(shí)現(xiàn)按間隔時(shí)間連續(xù)發(fā)車的問(wèn)題。

利用滬廣聯(lián)絡(luò)線開通京九線到達(dá)上行系統(tǒng)列車經(jīng)南信號(hào)、西信號(hào)、小劉莊迂回接入Ⅰ場(chǎng)徑路。這樣能減少京九線去往上行系統(tǒng)列車對(duì)北環(huán)線的占用，釋放北環(huán)線及Ⅴ場(chǎng)北部咽喉能力，有利于Ⅴ場(chǎng)多組織發(fā)車，減少出段機(jī)車的掛車時(shí)間。

2.3 協(xié)調(diào)施工前后的作業(yè)組織

車站應(yīng)重點(diǎn)組織施工前后的接發(fā)列車工作，合理安排到發(fā)線的使用計(jì)劃。施工點(diǎn)前，結(jié)合到發(fā)線及本務(wù)機(jī)車情況合理安排調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，重點(diǎn)組織機(jī)車條件良好方向的車流上線，采用以“發(fā)”促“編”，以“編”促“解”，以“解”促“接”的方法，有效加快車流的循環(huán)，提前完成作業(yè)進(jìn)度；施工點(diǎn)后，加強(qiáng)對(duì)調(diào)車機(jī)車的掌握，盡快恢復(fù)作業(yè)秩序，減少施工對(duì)生產(chǎn)的影響。

2.4 落實(shí)好錯(cuò)峰方案

（1）列車集中到達(dá)階段，合理安排解體順序，實(shí)現(xiàn)駝峰解體能力最大化。以最快的速度騰空到發(fā)線，確保到達(dá)場(chǎng)接車不等線；在列車到達(dá)非集中階段，利用調(diào)車機(jī)車，進(jìn)行送禁溜車、下峰整場(chǎng)、送迂回線等作業(yè)；在集中開車前，車站值班員與車站調(diào)度員、峰尾調(diào)車區(qū)長(zhǎng)加強(qiáng)聯(lián)系，充分利用到發(fā)線，組織峰尾調(diào)車機(jī)車進(jìn)行編組作業(yè)；遇到發(fā)線能力緊張時(shí)，及時(shí)調(diào)整調(diào)車機(jī)車使用計(jì)劃，利用等線零散時(shí)間整角及取送等作業(yè)，使整體作業(yè)張弛有度，有序進(jìn)行。

（2）協(xié)調(diào)好峰頂與峰尾能力。在峰頂、峰尾能力出現(xiàn)不協(xié)調(diào)或堵塞時(shí)，通過(guò)調(diào)整調(diào)車機(jī)車作業(yè)計(jì)劃，有效控制列車解編節(jié)奏，協(xié)調(diào)峰頂與峰尾能力。

2.5 壓縮調(diào)車機(jī)車非生產(chǎn)時(shí)間

（1）合理安排調(diào)車機(jī)車加油。由調(diào)車區(qū)長(zhǎng)向助調(diào)提出加油計(jì)劃，助調(diào)負(fù)責(zé)聯(lián)系折返段安排加油時(shí)間，加油前及時(shí)通知折返段提前做好準(zhǔn)備，并安排各場(chǎng)及時(shí)放行加油調(diào)車機(jī)車，將調(diào)車機(jī)車加油全過(guò)程時(shí)間壓縮到最低限度。

（2）嚴(yán)卡各項(xiàng)作業(yè)銜接時(shí)段。各處所調(diào)車區(qū)長(zhǎng)要及時(shí)下達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，尤其是吃飯、交接班、加油后和列車集中到開時(shí)的計(jì)劃，確保調(diào)車機(jī)車能力的充分利用。

（3）充分利用等線時(shí)間。利用等線時(shí)間整理調(diào)車場(chǎng)邊角車及零散車流，及時(shí)轉(zhuǎn)線和做好小運(yùn)轉(zhuǎn)車流的選編工作，減少調(diào)車機(jī)車待命時(shí)間。

2.6 加強(qiáng)交換車組織

（1）對(duì)到達(dá)本系統(tǒng)的車流，嚴(yán)格控制在本系統(tǒng)內(nèi)解編，將上、下行系統(tǒng)混編列車盡量安排到車流壓力較小的系統(tǒng)解體，系統(tǒng)間交換車按滿軸組織。

（2）車站調(diào)度員加強(qiáng)分類線及調(diào)車機(jī)的使用，在階段性分類線緊張的情況下，對(duì)零星車流采取借線方式，待分類線緊張狀態(tài)緩解后再轉(zhuǎn)線，嚴(yán)格控制本系統(tǒng)車流編入交換車現(xiàn)象。

（3）上、下行系統(tǒng)的配車人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)車的掌握，發(fā)現(xiàn)不符車輛，及時(shí)與調(diào)度員聯(lián)系，杜絕車輛多次過(guò)峰、重復(fù)解體。

（4）值班站長(zhǎng)加強(qiáng)與調(diào)度所聯(lián)系，提前確定空車開行方向，根據(jù)列車開行方向安排占線的上、下行系統(tǒng)，杜絕由于聯(lián)系不徹底造成空車在站內(nèi)重復(fù)交換的現(xiàn)象。