王景馨

（山東職業(yè)學(xué)院 軌道系，山東 濟(jì)南 250100）

近年來(lái)，隨著我國(guó)外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為我國(guó)重要的對(duì)外貿(mào)易口岸——山東省東部的青島港、煙臺(tái)港、日照港的港口集裝箱吞吐量一直維持高位，并保持較好的增長(zhǎng)勢(shì)頭。2011年，青島港集裝箱吞吐量為 1 302 萬(wàn) TEU，煙臺(tái)港為 171 萬(wàn) TEU，日照港為157 萬(wàn) TEU。目前，港口集裝箱的集疏主要以公路、鐵路運(yùn)輸為主，而鐵路運(yùn)輸因其作業(yè)環(huán)境污染小、成本較低，以鐵路和港口共建的車站為依托向內(nèi)陸輻射，使海鐵聯(lián)運(yùn)具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

1 山東省集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

1.1 鐵路集裝箱運(yùn)量情況

目前，濟(jì)南鐵路局管內(nèi)集裝箱辦理站有 29 個(gè)，貨物主要是外貿(mào)物資及內(nèi)貿(mào)的建筑材料。從濟(jì)南鐵路局 2011年集裝箱運(yùn)量可以看出，黃島港站、青島站、膠州站的發(fā)送箱數(shù)量占全鐵路局集裝箱發(fā)送箱總量的 60.8%，其貨源主要是采用海鐵多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際貿(mào)易物資，還有少量是廣州—青島港的鐵水聯(lián)運(yùn)內(nèi)貿(mào)貨物；其次，臨沂、淄博、兗州等站集裝箱運(yùn)量也較大，主要貨物品類是瓷磚、石材等建筑材料，主要流向?yàn)槌啥肌⒗ッ?、蘭州、烏魯木齊等西部地區(qū)；煙臺(tái)、日照、威海等港口車站的集裝箱發(fā)送量較少，僅占濟(jì)南鐵路局集裝箱發(fā)送總量的 6%，詳細(xì)數(shù)據(jù)如表 1 所示。

1.2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

20 世紀(jì) 90年代，青島港與鐵路部門(mén)共建的鐵路線路延伸至各港口碼頭，實(shí)現(xiàn)了鐵路與港口的有效銜接，同時(shí)積極改造港口設(shè)施與設(shè)備，開(kāi)辟遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)，拓展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，取得了良好的業(yè)績(jī)。目前，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)跨局班列開(kāi)通 2 條線路：膠州—阿拉山口和膠州—圃田。2010年，河南保稅物流中心與青島港共同建設(shè)“無(wú)水港”，經(jīng)過(guò) 2年多的試運(yùn)行和業(yè)務(wù)摸索，目前河南約 60% 的貨物從青島港出港，集裝箱班列已將鄭州和青島港無(wú)縫連接。濟(jì)南鐵路局管內(nèi)集裝箱班列線路開(kāi)通 2 條線路：青島港—博興和黃島港—農(nóng)中 ( 淄博地區(qū) )。煙臺(tái)港、威海港、日照港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)剛剛起步，受限于運(yùn)輸距離、航線、港口設(shè)備等條件，尚未形成規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。

1.3 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例偏低

山東省各港口海鐵聯(lián)運(yùn)比例較低，與世界海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大，如荷蘭鹿特丹港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)總量占港口集裝箱吞吐總量的 20% 以上；漢堡港的集裝箱貨物中，約有 25% 通過(guò)鐵路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)；加拿大、澳大利亞等國(guó)家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量一般占運(yùn)輸總量的 30% 以上。以山東省集裝箱運(yùn)量最大的青島港為例，2011年其海鐵聯(lián)運(yùn)總量 ( 發(fā)到重箱合計(jì) ) 為 19.5 萬(wàn) TEU，僅占青島港集裝箱吞吐量的1.5%。

表 1 2011年濟(jì)南鐵路局集裝箱運(yùn)量表

2 山東省集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題

2.1 海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施滯后

青島港港區(qū)內(nèi)鐵路線路總長(zhǎng)為 46.58 km，主要以裝運(yùn)礦石等散裝大宗貨物為主，適合鐵路整車運(yùn)輸，集裝箱適用的裝卸線僅有 2 條；日照港年設(shè)計(jì)通過(guò)能力200 萬(wàn) TEU 以上，但鐵路裝卸線主要以裝卸鐵礦石、煤炭為主，集裝箱裝卸設(shè)備不配套；日照、煙臺(tái)、威海港與鐵路接軌車站的集裝箱作業(yè)場(chǎng)地狹小，裝卸作業(yè)機(jī)械設(shè)施落后，不能滿足集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的要求。

2.2 聯(lián)運(yùn)部門(mén)間缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制

由于我國(guó)一直實(shí)行部門(mén)分割的運(yùn)輸管理體制，海運(yùn)、公路、鐵路各自為政，缺乏配合與協(xié)調(diào)運(yùn)作，導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接不順暢，目前還不能實(shí)現(xiàn)集裝箱由始發(fā)地只經(jīng)換裝即可抵達(dá)目的地的運(yùn)輸。此外，海鐵聯(lián)運(yùn)涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門(mén)及金融機(jī)構(gòu)，這些政府主管部門(mén)的政策規(guī)定、管理辦法、系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制等都存在諸多不同，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)多、成本高，使集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的廣度和深度受到一定影響。

2.3 鐵路集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量有待提高

我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)銷觀念薄弱，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展緩慢，對(duì)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)無(wú)法及時(shí)掌握，不能適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展要求，由此造成鐵路集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不高。鐵路集裝箱運(yùn)輸仍需辦理定期報(bào)計(jì)劃、請(qǐng)求車、撥配車等手續(xù)，承運(yùn)前需辦理裝箱、車站裝車；承運(yùn)后經(jīng)過(guò)集結(jié)、編組、掛運(yùn)和中轉(zhuǎn)等過(guò)程，中間環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，使鐵路集裝箱運(yùn)輸無(wú)法滿足時(shí)效性要求，即便是普快貨物班列也難以保證運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)性。另外，鐵路集裝箱的專用箱型較少，如冷藏集裝箱、罐式集裝箱等，使鐵路運(yùn)輸存在很大的局限性，也導(dǎo)致大量貨源的流失。

2.4 信息系統(tǒng)不統(tǒng)一

我國(guó)的海運(yùn)、公路、海關(guān)正在開(kāi)發(fā)建設(shè) EDI 系統(tǒng)，目前確定了 23 種電子報(bào)文用以替代相應(yīng)的紙面單證，覆蓋了港、船、貨等各個(gè)方面，形成貫穿運(yùn)輸各方的數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)化體系。目前，鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng) ( TMIS ) 等系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的全過(guò)程，基本能夠掌控集裝箱班列的運(yùn)輸過(guò)程，而對(duì)零散集裝箱的途中情況還無(wú)法實(shí)現(xiàn)追蹤。同時(shí)，鐵路大量單證票據(jù)的處理依然沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。

2.5 運(yùn)價(jià)機(jī)制有待完善

我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)歸口國(guó)務(wù)院，鐵道部掌握集裝箱班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)利，鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào)，不能及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)情況進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整機(jī)制不靈活。鐵道部于 2012年調(diào)整了鐵路貨物運(yùn)價(jià)，調(diào)整后避免了集裝箱費(fèi)用高于整車、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理的狀況，但鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格體系仍有待完善。我國(guó)港口集裝箱箱源中 80% 以上分布于港口周邊 300 ～ 400 km的區(qū)域，港口周邊道路因集裝箱卡車造成擁堵和污染。在此背景下，提高集裝箱中短途鐵路集疏運(yùn)量、減少公路運(yùn)輸具有重要意義。但對(duì)于需要中短途運(yùn)輸集裝箱的貨主來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)價(jià)雖低于公路，但增加了內(nèi)陸車站、港口站的裝卸費(fèi)用，以及車站與終端用戶、港口碼頭之間公路的短駁費(fèi)用，海鐵聯(lián)運(yùn)全程價(jià)格高于海公聯(lián)運(yùn)全程價(jià)格。目前，鐵路運(yùn)價(jià)雖然相對(duì)較低，但只能吸引運(yùn)量大、周期寬裕的中長(zhǎng)距離集裝箱貨源。

3 山東省集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議

3.1 合理規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代化綜合物流基地

大力建設(shè)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)煙臺(tái)、日照、威海等港口鐵路專用線、集裝箱堆場(chǎng)、裝卸機(jī)械、運(yùn)輸工具等硬件設(shè)施的建設(shè)，進(jìn)一步完善青島港海鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施，提高鐵路集疏運(yùn)能力。同時(shí)，開(kāi)發(fā)符合市場(chǎng)需要的冷藏集裝箱、化工品箱等專用箱型，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸適箱貨物范圍。濟(jì)南、臨沂、淄博等地區(qū)集裝箱辦理站的建設(shè)應(yīng)做好規(guī)劃，不斷豐富與擴(kuò)展服務(wù)種類，提供倉(cāng)儲(chǔ)、配送等配套物流服務(wù)，提高運(yùn)價(jià)透明度，努力建成滿足市場(chǎng)需求的現(xiàn)代化物流中心。加強(qiáng)鐵路規(guī)劃建設(shè)的物流中心與地方物流中心的融合與銜接，地方鐵路應(yīng)加強(qiáng)設(shè)備改造，實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵接軌，為發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)提供基礎(chǔ)保障，共同打造多式聯(lián)運(yùn)通道。

3.2 加強(qiáng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)組織協(xié)調(diào)

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)涉及海運(yùn)、鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、港口及物流企業(yè)等多部門(mén)和單位，跨部門(mén)跨行業(yè)，需要多部門(mén)的支持和配合，組織協(xié)調(diào)難度較大。對(duì)此，建議成立山東省集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)宏觀層面及多式聯(lián)運(yùn)具體業(yè)務(wù)；研究集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃、支持政策，組織協(xié)調(diào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的問(wèn)題，學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，推動(dòng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展。

3.3 提高班列組織水平

普快貨物班列是鐵路為適應(yīng)市場(chǎng)需要，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短運(yùn)輸時(shí)間，確保運(yùn)到期限，有效吸引貨源和貨流開(kāi)發(fā)的鐵路品牌產(chǎn)品。鐵路貨物班列在運(yùn)輸組織上實(shí)行優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先放行、優(yōu)先卸車，除特殊情況報(bào)鐵道部批準(zhǔn)外，不準(zhǔn)停限裝、不準(zhǔn)分界口拒接、不準(zhǔn)保留、不準(zhǔn)途中解體、不準(zhǔn)變更到站，具有安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利的優(yōu)勢(shì)。開(kāi)行普快貨物班列后，原來(lái)無(wú)法實(shí)時(shí)追蹤運(yùn)輸過(guò)程的集裝箱，可以通過(guò)班列的定點(diǎn)定時(shí)來(lái)預(yù)測(cè)貨物運(yùn)輸時(shí)間。普快貨物班列運(yùn)行速度快，可縮短運(yùn)輸時(shí)間，從而提高鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

3.4 積極推進(jìn)集裝箱運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略合作

鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)外海運(yùn)、公路等其他交通行業(yè)的戰(zhàn)略合作，結(jié)成物流聯(lián)盟，拓寬融資渠道，整合自身優(yōu)勢(shì)，不斷完善物流網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)功能，為客戶提供全程優(yōu)質(zhì)服務(wù)。在平等互利的基礎(chǔ)上，鐵路貨運(yùn)企業(yè)可以和船公司逐步開(kāi)展合作，最大限度地方便客戶。例如，鐵路與港口共建碼頭、鐵路線路，鐵路車站的主要功能是組織集疏港的班列，鐵路開(kāi)行的班列和船公司的船期一一對(duì)應(yīng)，實(shí)現(xiàn)集裝箱快速轉(zhuǎn)運(yùn)，建立暢通的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸渠道。

3.5 采取靈活的運(yùn)價(jià)政策

美國(guó)鐵路采用多種運(yùn)價(jià)政策，如激勵(lì)運(yùn)價(jià)、混裝運(yùn)價(jià)、整列運(yùn)價(jià)、多車運(yùn)價(jià)等，充分體現(xiàn)了多運(yùn)價(jià)政策的特點(diǎn)；在按照貨物類別、距離、質(zhì)量等確定基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，鐵路貨運(yùn)企業(yè)可以與貨主協(xié)商簽訂運(yùn)輸合同。我國(guó)可借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合港口運(yùn)輸集裝箱貨物的運(yùn)量、品類、運(yùn)輸距離等因素，采取差別運(yùn)價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)等措施，實(shí)施靈活的運(yùn)價(jià)政策。

3.6 建立集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)

只有實(shí)現(xiàn)鐵路、港口、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船運(yùn)公司、貨代企業(yè)、物流企業(yè)之間的信息共享，實(shí)現(xiàn)真正的電子數(shù)據(jù)交換，才能使海鐵聯(lián)運(yùn)健康快速發(fā)展。目前，鐵路的 TMIS 等信息系統(tǒng)覆蓋全部鐵路內(nèi)部信息，但無(wú)法與港口、海關(guān)等其他部門(mén)共享數(shù)據(jù)，大量單據(jù)的數(shù)據(jù)需要重復(fù)錄入。為此，需要海鐵聯(lián)運(yùn)的各部門(mén)改變各自獨(dú)立的信息系統(tǒng)模式，推行電子訂單起票，實(shí)現(xiàn)作業(yè)無(wú)紙化、辦理自動(dòng)化，真正實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息的共享；采用多種方式為客戶提供集裝箱運(yùn)輸信息服務(wù)，建立信息查詢跟蹤服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)隨時(shí)查詢追蹤集裝箱運(yùn)輸過(guò)程，提高集裝箱運(yùn)輸服務(wù)水平。通過(guò)共享信息平臺(tái)，形成海鐵聯(lián)運(yùn)各部門(mén)之間的無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)集裝箱“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。