龔月華

（上海鐵路局 貨運處，上海 200071）

鐵路貨運事故責任認定、劃分是指運輸合同承、托雙方責任認定以及承運人內部責任劃分，是鐵路貨運事故處理的重要環(huán)節(jié)，關系到社會諸多方面利益。正確判斷貨運事故責任，一方面可以保障貨主的正當權益，另一方面可以遏制不法分子惡意詐騙理賠行為，同時還為公安打擊貨盜犯罪提供基礎信息。隨著社會物流業(yè)的快速發(fā)展，鐵路多元化經營的全面推進，多種裝卸車組織形式不斷涌現(xiàn)，承運人責任和承運人內部責任劃分的爭議和意見分歧愈來愈多。因此，探討影響貨運事故責任認定與劃分的問題具有重要的現(xiàn)實意義。

1 貨運事故的責任認定

1.1 理解“鐵路運輸過程中”含義的問題

“鐵路運輸過程中”，是指鐵路對所承運的貨物自接受承運時起到交付時止的全過程。在這個過程中發(fā)生滅失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重辦理差錯造成的貨物損失，是承運人責任的貨運事故，由承運人負責賠償。

鐵路運輸過程的開始是承運。零擔、集裝箱運輸由發(fā)站接收完畢，整車貨物裝車完畢，發(fā)站在貨物運單上加蓋車站日期戳時起，即為承運。

貨物交付是運輸合同履行完畢的標志。貨物交付方式有貨車交接和貨物交付 2 種。承運人組織卸車和發(fā)站由承運人組織裝車、到站由收貨人組織卸車的貨物，在向收貨人點交貨物或辦理交接手續(xù)后，即為交付完畢；發(fā)站由托運人組織裝車，到站由收貨人組織卸車的貨物，在貨車交接地點交接完畢，即為交付完畢。

因此，承運人責任的前提是在“鐵路運輸過程中”產生的。

1.2 定責意見分歧的問題

根據(jù)《 鐵路貨物運輸規(guī)程 》( 以下簡稱《 貨規(guī) 》)，鐵路裝卸車組織方式有以下 4 種，即托運人組織裝車、收貨人組織卸車；托運人組織裝車、承運人組織卸車；承運人組織裝車、收貨人組織卸車；承運人組織裝車、承運人組織卸車。作業(yè)人員未按《貨規(guī)》要求對不同裝卸車組織和交付方式進行規(guī)范作業(yè)，如托運人在專用線內裝車和收貨人在專用線內卸車的，發(fā)站與托運人、到站與收貨人不作檢查交接，不到卸車地點會同拆封、卸車，未對車輛狀況作出證明等，發(fā)生貨運事故后，是承運前少裝、漏裝，還是在承運人作業(yè)場所丟失，或者在交付完畢后發(fā)生短少丟失等，責任難以確定。如果由于交接不清，則有可能無法反映事故的真相，由此可能產生定責分歧。

1.3 承托雙方責任界限不明問題

鐵路非運輸企業(yè)受貨主的委托代理進行發(fā)貨、托運等物流服務，代表托運人的身份；鐵路運輸企業(yè)的車站是承運人。雙方在運輸合同中分別承擔不同的權利和義務。但鐵路運輸企業(yè)和非運輸企業(yè)又是鐵路企業(yè)不可分割的 2 個部門，面對實際的貨主來說都是鐵路部門，這種承運人和托收貨人的模糊關系，影響事故調查和責任認定。主要表現(xiàn)在，其一，托運人與承運人混崗作業(yè)。車站實施一體化經營，非運輸企業(yè)以托運人的身份與承運人在貨場內混崗作業(yè)，無法辨清責任。其二，運輸企業(yè)和非運輸企業(yè)資產交叉持有，經營主體不明確。運輸企業(yè)有的整體出租貨場，有的出租部分貨區(qū)，但承租人仍以運輸企業(yè)的名義對外進行營業(yè)，承租人以承運人和托運人 ( 收貨人 ) 的雙重身份面對實際的貨主，混淆了運輸合同中承運人、托運人的責任和職責界限。

1.4 定責依據(jù)不足問題

（1）部分規(guī)章已不適應新時期的事故定責。如整車貨物承運的重量，《 貨規(guī) 》規(guī)定由托運人確定，承運人對托運人提報的重量進行抽檢，承運的貨物重量一般就憑托運人單方面提報的磅碼單、件數(shù)重量等模糊數(shù)據(jù)來源計算。在承運人貨場裝車的，由托運人將貨物搬入，承運人清點件數(shù)，根據(jù)貨物包裝標記單件重量計算全車重量。托運人在專用線自裝車，承運人根據(jù)施封狀態(tài)、裝載狀態(tài)、篷布苫蓋狀態(tài)與托運人進行貨車交接，對托運人是否裝足、滿載等數(shù)據(jù)不詳。

（2）設備的監(jiān)測數(shù)據(jù)尚未納入責任認定的依據(jù)。近幾年來，投入運用的視頻監(jiān)控系統(tǒng)和軌道衡、超偏載儀、TPDS 等計量檢測設備，雖然由于產品規(guī)格、性能、安裝使用位置和運行速度等因素，沿途各局、各站檢測數(shù)據(jù)存在一些瑕疵，但也能使一些問題清晰地顯現(xiàn)出來。如視頻監(jiān)控系統(tǒng)能記錄車輛沿途的施封 ( 包括罐車頂部閥蓋 )、篷布頂部狀況、貨物裝載等情況，通過回放、截屏等手段，再現(xiàn)車輛運行時的狀態(tài)。計量檢測設備，通過沿途多個監(jiān)測點重量的變化，能正確反映托運人的實際裝載重量，為明確貨運事故責任提供證據(jù)。但是，現(xiàn)行法律規(guī)章均未將這些數(shù)據(jù)作為責任認定的依據(jù)。

2 貨運事故的責任劃分

鐵道部在《 鐵路貨運事故處理規(guī)則 》( 以下簡稱《 事規(guī) 》) 等相關規(guī)章明確規(guī)定承運人內部責任的劃分，但是站與站、局與局之間經常因對規(guī)章的不同理解造成執(zhí)行上的不一致，以致產生推諉、扯皮的現(xiàn)象。

2.1 劃分原則理解問題

《 事規(guī) 》規(guī)定劃分事故責任應以事實為根據(jù)、以規(guī)章為準繩。在日常處理中，個別從業(yè)人員由于孤立理解或太熟悉規(guī)章和程序的原因，形成習慣性思維，容易在一種潛意識下處理事故，造成只強調程序、套用規(guī)章，忽視對事故真實原因的調查。如由棚車裝運的貨物應采取施封運輸，在運輸途中，當貨檢站發(fā)現(xiàn)破封后，劃分為上一個貨檢站責任，實施補封繼運。貨物到站時，由于貨物集中到達，當鐵路局調度將其調整到其他車站卸車時發(fā)現(xiàn)貨物被盜事故后，一般套用《 事規(guī) 》附件二、六等規(guī)定，判定調整卸車站的鐵路局負責，這樣有可能沒有考慮貨物在運輸途中被盜的情況，在責任劃分上有失偏頗。

2.2 執(zhí)行標準的問題

不按作業(yè)標準處理，影響事故原因的調查，甚至出現(xiàn)為逃避責任故意造假等違法行為。如貨運記錄的編制、送查、查詢答復都有嚴格的時間、程序和質量要求，現(xiàn)場處理還會出現(xiàn)偽編、誤編記錄等現(xiàn)象，執(zhí)行標準不到位，必然影響公正、客觀的責任劃分。

2.3 常見的責任劃分爭議問題

站車交接責任的劃分是最常見、最突出、最糾結的問題。事故責任涉及沿途各局，雖然《 鐵路貨物運輸管理規(guī)則 》（ 以下簡稱《 管規(guī) 》）規(guī)定了站車交接的有關內容和工作要求，《 事規(guī) 》規(guī)定了交接檢查責任的劃分，實行安全責任區(qū)段負責制，但途經各站的扯皮現(xiàn)象依然十分常見。

（1）途中貨檢站責任的爭議。爭議的焦點主要在責任貨運檢查站性質確認上?！?管規(guī) 》、《 鐵路貨運檢查管理規(guī)則 》中的技術作業(yè)車站，應理解為全路公布的路網(wǎng)性的編組站和區(qū)域性的區(qū)段站，現(xiàn)狀是很多車站將責任糾纏在非技術作業(yè)站，到站亂定責、非技術作業(yè)車站亂承責、責任站無理逃避責任等。貨運檢查發(fā)現(xiàn)問題后，或以自站責任或以上一個貨檢站責任的補封，在 120 min 內拍發(fā)電報。由于漏檢未發(fā)現(xiàn)、遲檢遲發(fā)現(xiàn)，或者由于電報傳遞過程、電報所發(fā)報過程延誤等原因，造成未發(fā)電報、遲發(fā)電報等責任劃分問題產生爭執(zhí)。

（2）發(fā)到站檢查責任的爭議。發(fā)到站的檢查責任除運輸途中檢查內容外，還應檢查“罐車和集裝箱的封印、苫蓋貨物的篷布頂部、集裝箱頂部、敞車裝載的不超出端側板貨物的裝載狀態(tài)”，以及貨車施封鎖的站名和號碼；檢查發(fā)現(xiàn)問題在 120 min 內拍發(fā)電報?！?事規(guī) 》明確了到站檢查責任，但責任劃分上爭議不斷。一是到達檢查無法落實的問題。電氣化鐵路車站到發(fā)線都裝有電網(wǎng)，罐車、篷布及集裝箱頂部狀況需要登高檢查，有人身安全隱患，因而無法落實到達檢查。二是在施封鎖封印狀況和是否有效上存在爭議。

3 解決問題方法的思考

3.1 正確理解規(guī)章及標準

正確理解規(guī)章條文涵義，認真負責地執(zhí)行各項規(guī)章制度和作業(yè)標準，有效規(guī)避安全責任風險，是解決責任認定分歧的關鍵。按照《 貨規(guī) 》47 條的有關要求，根據(jù)不同的裝卸車作業(yè)方式和交付方式，一是應強化托運人裝車的檢查確認，落實發(fā)站與托運人、到站與收貨人的檢查。二是應規(guī)范承運人貨場的裝卸車作業(yè)，裝車站確保承運的貨物質量和重量，卸車站確認貨物件數(shù)重量和事故貨物的損失。三是應做好貨物點件交付的清點和車輛交付的檢查確認。

3.2 明確責任界限

（1）嚴格履行運輸合同。明確訂立合同雙方的權利和義務，鐵路運輸合同和非運輸企業(yè)與貨主訂立的物流服務合同，不能混為一談。規(guī)范非運輸企業(yè)代理職責，運輸企業(yè)和非運輸企業(yè)作為運輸合同的主體時，應各負其責。

（2）明確經營主體。規(guī)范運輸企業(yè)貨場出租，按貨場出租辦法嚴格審核。明確運輸企業(yè)出租的貨場、貨區(qū)，不能以承運人的身份對外經營，出租的貨場應按照專用線性質辦理，及時調整裝卸車作業(yè)辦法、交接檢查和交付方式，確保職責分明。

3.3 依靠設備提供定責依據(jù)

（1）加大稱重設備投入，獲取正確的承運重量信息。辦理貨運業(yè)務的車站應配置軌道衡等稱重設備，承運的貨物重量和到達貨物的損失必須獲得國家認可的衡器檢測數(shù)據(jù)，才能作為有效重量信息，以正確判斷事故的責任。

（2）運輸途中檢測設備應統(tǒng)一配置、運用和管理。全路應統(tǒng)一配置運輸途中貨檢站檢測設備，軌道衡、超偏載儀、TPDS 等設備應統(tǒng)一制定技術參數(shù)、誤差值，統(tǒng)一安裝的技術條件、管理運用辦法，實行設備運用狀態(tài)及數(shù)據(jù)正確率考核，確保全路檢測數(shù)據(jù)的正確率、統(tǒng)一性和可比對參照。

（3）設備檢測數(shù)據(jù)合法化。全路統(tǒng)一配置的設備必須實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息聯(lián)網(wǎng)、共享，并將設備檢測數(shù)據(jù)納入有關法規(guī)、規(guī)章，作為事故處理責任認定的有效合法數(shù)據(jù)。特別是國家認可的衡器檢測數(shù)據(jù)，不僅能作為路企責任劃分的依據(jù)，而且對承運人內部責任劃分也具有強大公信力。

3.4 落實和完善制度與責任

（1）逐步完善規(guī)章制度，強化學習。及時修改規(guī)章中模糊的、不適應新情況的條文，加強從業(yè)人員的業(yè)務培訓和教育，實行貨運安全員持證上崗制度。根據(jù)現(xiàn)場情況，一旦發(fā)現(xiàn)有錯誤理解規(guī)章或理解上的歧義，立即作出統(tǒng)一解釋，形成共識。在劃責上，必須在調查研究、查清事實的前提下，加強溝通交流，避免爭議和矛盾，影響事故處理進程。

（2）落實各項作業(yè)標準。嚴格執(zhí)行貨運基本作業(yè)制度，落實貨運裝卸車前后三檢制度，規(guī)范貨運交接檢查作業(yè)，強化運輸途中貨檢站的檢查要求和區(qū)段負責制。按照貨運事故處理行業(yè)標準，堅持客觀公正、實事求是的處理原則，認真做好事故處理，維護規(guī)章制度的尊嚴和權威性，確保正確、合理、合規(guī)的劃分責任。

（3）應強調找出事故原因定責的處理方式。發(fā)生貨運事故后，找出事故發(fā)生的原因，并將責任落實到單位、部門和個人，目的是為防范整改存在的問題，明確落實貨運事故原因和責任，必須按照“四不放過”的原則嚴肅處理，甚至應強化對責任者的考核。但是，由于會發(fā)生不確定事故，在不了解發(fā)生事故真正原因的情況下，劃分責任十分容易產生爭議和扯皮。因此，解決責任劃分問題的有效途徑應依靠制度創(chuàng)新，強調找出事故真正原因定責的處理方式，淡化承運人內部責任按章劃分的環(huán)節(jié)，從而真正落實事故責任。