顧 輝

(山東太古飛機(jī)工程有限公司，山東 濟(jì)南250107)

在飛機(jī)的維護(hù)業(yè)務(wù)中，飛機(jī)故障的出現(xiàn)相當(dāng)常見(jiàn)。 在航線維護(hù)中，幾乎每天都會(huì)有這樣那樣的故障，在飛機(jī)定檢中，幾乎每次定檢都會(huì)有故障需要排除。 現(xiàn)在，飛機(jī)的機(jī)型很多、系統(tǒng)也很繁多，故障的現(xiàn)象還受環(huán)境、航材、人員、設(shè)備等影響，所以飛機(jī)的故障現(xiàn)象真的是林林總總、復(fù)雜多樣。 面對(duì)如此繁多的故障，掌握一定的排故思路和排故技巧等就尤為關(guān)鍵， 筆者在這里總結(jié)近十年的飛機(jī)航電系統(tǒng)的排故經(jīng)驗(yàn)，在這里和大家分享。

在這里，我們按照航線工作和定檢工作來(lái)分別進(jìn)行故障分析：

1 日常飛行中航線維護(hù)出現(xiàn)故障的排除分析

航線維護(hù)中出現(xiàn)的故障，按照故障出現(xiàn)的時(shí)間，可以分為航前（含過(guò)站）故障、飛行中故障和航后故障。 航前故障最為頭痛，因?yàn)轱w機(jī)馬上要執(zhí)行航班了，時(shí)間緊迫，如果能夠很快排除故障，不延誤飛機(jī)，那就沒(méi)什么問(wèn)題。 如果故障的排除可能會(huì)延誤飛機(jī)， 而故障不排除， 飛機(jī)也可以按照MEL 放行，此類故障一般都會(huì)保留并放到航后進(jìn)行處理。 如果故障不排除，飛機(jī)不能放行，這就需要經(jīng)驗(yàn)豐富的人員，爭(zhēng)取在最短時(shí)間內(nèi)，確定故障原因，排除故障。 飛行中故障，按照故障嚴(yán)重程度區(qū)分，依照航前故障分類操作。

航后故障（含放到航后進(jìn)行處理的故障），時(shí)間相對(duì)比較充裕（到下一次航前有幾個(gè)小時(shí)的時(shí)間間隔），在此類故障排除過(guò)程中，可以培養(yǎng)、鍛煉排故人員的思路、方法等，積累排故經(jīng)驗(yàn)，以便從容應(yīng)對(duì)那些航前突發(fā)故障、不可飛行故障和疑難故障等工作。

大部分航線故障一般都比較簡(jiǎn)單，通過(guò)更換LRU（航線可更換件），大部分就能排除。 思路方法也很簡(jiǎn)單，飛機(jī)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)一般都有兩套，進(jìn)行兩套相同系統(tǒng)間串件進(jìn)行故障隔離，一般很快就可以確定故障（對(duì)于飛機(jī)只有一套的系統(tǒng)，兩架相同機(jī)型飛機(jī)可以相互串件排故）。 對(duì)人員要求也不是太高，只要能夠熟悉系統(tǒng)的原理和構(gòu)造等，可以熟練查閱并打印出系統(tǒng)相關(guān)手冊(cè)，比如AMM（飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)）、FIM（故障隔離手冊(cè)，有的飛機(jī)沒(méi)有，有FIM 手冊(cè)的飛機(jī)故障一般更好排除了，只要查出故障代碼，找到相關(guān)章節(jié)，就有排故程序，一般按照排故程序做下來(lái)就能夠解決， 但是也有的故障不在FIM 涵蓋范圍內(nèi)，就比較復(fù)雜，需要按照后面提到的步驟來(lái)解決）等，進(jìn)行簡(jiǎn)單分析，列出排故方案，一般很快就能夠排除故障。 但也有例外情況，比較復(fù)雜的故障和不能簡(jiǎn)單進(jìn)行串件操作的故障。

比如曾經(jīng)遇到SAAB340 飛機(jī)的顯示器黑屏故障， 有位前輩一開(kāi)始就連續(xù)串了兩個(gè)件，故障依舊，還是黑屏。 后來(lái)有一位比較謹(jǐn)慎的員工查閱相關(guān)手冊(cè)發(fā)現(xiàn)，此顯示器電源是來(lái)自顯示驅(qū)動(dòng)計(jì)算機(jī)，測(cè)量了一下電壓發(fā)現(xiàn)，電壓過(guò)高，故障原因是顯示驅(qū)動(dòng)計(jì)算機(jī)故障，導(dǎo)致輸出電壓過(guò)高，燒壞了顯示器，包括后來(lái)串的兩個(gè)顯示器也都被燒壞了。

再比如B737-CL 曾經(jīng)出現(xiàn)甚高頻通話系統(tǒng)故障：

故障現(xiàn)象：機(jī)組反應(yīng)，在空中有時(shí)候和塔臺(tái)沒(méi)法通話聯(lián)系，塔臺(tái)亦反應(yīng)，此飛機(jī)有時(shí)候一直處于發(fā)話狀態(tài)，全是噪音，干擾塔臺(tái)，有時(shí)候正常。 航電維修人員地面檢查沒(méi)發(fā)現(xiàn)故障，系統(tǒng)功能正常，遂放行飛機(jī)執(zhí)行航班，后續(xù)航班故障還是經(jīng)常出現(xiàn)，影響塔臺(tái)沒(méi)法工作，影響到飛行安全，塔臺(tái)通知此飛機(jī)故障不排除，不能飛行。

排故過(guò)程：此故障在空中時(shí)有時(shí)無(wú)，在地面一直工作正常，故障排除比較困難（如果故障一直存在，就會(huì)非常容易確定故障原因），我們臨時(shí)組織了有經(jīng)驗(yàn)的航電人員，成立團(tuán)隊(duì)進(jìn)行相關(guān)資料整理，查閱了AMM（飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)）、SSM（系統(tǒng)原理圖）、WDM（系統(tǒng)線路圖）、IPC（飛機(jī)圖解部件目錄手冊(cè)）等資料，然后召開(kāi)專題會(huì)議進(jìn)行分析討論并制定了一套排故方案：

系統(tǒng)中在航線工作能串的都串了，故障未出現(xiàn)，系統(tǒng)工作正常第二步 檢查能夠接近的部分（詳細(xì)） 檢查未發(fā)現(xiàn)問(wèn)題第三步 測(cè)量系統(tǒng)相關(guān)線路（線路圖） 未發(fā)現(xiàn)異常第四步 聯(lián)系波音廠家 廠家在研究，沒(méi)有結(jié)果第一步 串件判斷 （此系統(tǒng)不會(huì)存在串件危險(xiǎn)，串件清單順序）

經(jīng)過(guò)以上工作后，并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)和解決問(wèn)題。 我們?cè)俅握匍_(kāi)會(huì)議討論，仔細(xì)審閱有沒(méi)有什么遺漏的地方，后來(lái)我們想到機(jī)組和塔臺(tái)通話一般只用機(jī)組耳機(jī)，駕駛艙還有手持麥克和氧氣面罩話筒功能沒(méi)檢查。 本架飛機(jī)沒(méi)有配發(fā)手持麥克，我們從庫(kù)房領(lǐng)來(lái)麥克后測(cè)試， 發(fā)現(xiàn)副駕駛側(cè)插孔工作不正常，經(jīng)破壞性拆除麥克插口后，發(fā)現(xiàn)里面有一段麥克插頭斷裂的銅質(zhì)碎片（以前有手持麥克的插頭斷裂并遺留在里面）。此段碎片可以在插孔里面， 隨著飛機(jī)姿態(tài)的變化而移動(dòng)，有時(shí)就會(huì)形成插孔內(nèi)線路短路，造成無(wú)線電通訊發(fā)射現(xiàn)象并干擾塔臺(tái)。 至此故障原因確認(rèn)。

航線維護(hù)的排故工作，要特別注意一點(diǎn)，平時(shí)要加強(qiáng)針對(duì)一些比較特殊系統(tǒng)等研究和總結(jié)，避免因?yàn)槠綍r(shí)養(yǎng)成的排故思維慣性而產(chǎn)生一些人為的工作失誤。

2 飛機(jī)定檢大修中出現(xiàn)故障的排除分析

大修排故思路與航線稍有不同， 尤其是定檢后期的故障，很多時(shí)候故障可能是因?yàn)椴鹧b等工作操作不規(guī)范而人為產(chǎn)生的。 所以我們一般進(jìn)行分析后，會(huì)先進(jìn)行檢查、測(cè)量線路，如果需要，最后再串件判斷，一般經(jīng)過(guò)這幾個(gè)步驟后，都能夠排除故障。 但有時(shí)因?yàn)楣收显蛱[蔽，可能會(huì)非常困難，下面舉幾個(gè)例子：

比如B737-CL 的EGPWS 改裝故障：

故障現(xiàn)象：經(jīng)過(guò)EGPWS 增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)改裝后，系統(tǒng)不能夠正常工作顯示。

排故過(guò)程：我們經(jīng)過(guò)分析，經(jīng)過(guò)執(zhí)行制定的方案檢查、測(cè)量線路、串件后故障依舊。 我們后來(lái)把改裝后的圖紙的線路和飛機(jī)上的實(shí)際的插釘線路等進(jìn)行逐一比較，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)多了一根插釘和導(dǎo)線，原因是廠家進(jìn)行改裝設(shè)計(jì)時(shí)漏掉了(對(duì)于改裝等，針對(duì)于程序銷釘?shù)牟遽?、線路錯(cuò)誤時(shí)有發(fā)生)。等我們拆掉此條導(dǎo)線后系統(tǒng)可以工作了，但是，左邊顯示系統(tǒng)不顯示地形圖而右邊可以顯示。 左右顯示系統(tǒng)進(jìn)行串件后故障依舊，確認(rèn)不是件的問(wèn)題。 測(cè)量線路后也沒(méi)發(fā)現(xiàn)線路有問(wèn)題，最后實(shí)在沒(méi)有別的好的辦法了，我們就把飛機(jī)的電子架再次拆下來(lái)仔細(xì)檢查， 發(fā)現(xiàn)有一根導(dǎo)線在施工的過(guò)程中被傷到，線沒(méi)有被剪斷但只有兩根線芯銅絲連著，所以測(cè)量線路時(shí)沒(méi)有檢測(cè)出來(lái)，修復(fù)導(dǎo)線后，系統(tǒng)工作正常。

再比如B737-CL 的LRRA 系統(tǒng)故障，定檢后期無(wú)線電高度沒(méi)有指示，故障的原因是：電子架的電插頭在定檢中拆裝過(guò)，但是安裝方式錯(cuò)誤，并沒(méi)有把插頭鎖住固定，只要安裝計(jì)算機(jī)，就會(huì)把電子架的電插頭頂?shù)目s到后面去，但一拆下計(jì)算機(jī)就恢復(fù)到正常位置，故障原因非常隱蔽，難以查找。

還有B737-CL 的自動(dòng)飛行系統(tǒng)故障，曾經(jīng)遇到的故障現(xiàn)象有：自動(dòng)駕駛進(jìn)入不了自測(cè)試頁(yè)面，但經(jīng)過(guò)連續(xù)幾次按壓按鈕后就可以進(jìn)入，后來(lái)排故發(fā)現(xiàn)是E11 有一個(gè)空地繼電器一直處于空地變換狀態(tài)， 造成飛機(jī)系統(tǒng)一直在空地間變換，但因?yàn)檗D(zhuǎn)換太快系統(tǒng)顯示不出來(lái)。 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)遇到的故障原因還有：電門故障、傳感器故障、作動(dòng)筒故障、線路故障、地線沒(méi)有安裝、傳感器連桿安裝錯(cuò)誤等等。 所有航電系統(tǒng)中以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)最為復(fù)雜，涉及部件區(qū)域最多，對(duì)排故人員的挑戰(zhàn)也是最大。

定檢大修中的排故思路重點(diǎn)是要先考慮自己動(dòng)過(guò)哪些地方，做了哪些工作，多考慮工作中可能的人為工作失誤原因，先把工作做足，最后再進(jìn)行串件進(jìn)行故障隔離。 特別注意，要減少人為工作失誤。

3 小結(jié)

上面簡(jiǎn)單分析了一下飛機(jī)航電系統(tǒng)的部分排故工作，為了能夠更快更準(zhǔn)的找到故障原因，減少損失，我們平時(shí)需要做好以下幾點(diǎn)工作：

3.1 加強(qiáng)維修人員業(yè)務(wù)知識(shí)學(xué)習(xí)和技能培訓(xùn)，加強(qiáng)各類風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，尤其是關(guān)于故障預(yù)防意識(shí)的培訓(xùn)

排故工作在飛機(jī)維修工作中，對(duì)人員專業(yè)知識(shí)能力等要求是最高的（一般都是要至少工作三年，在獲得維修人員執(zhí)照和相關(guān)機(jī)型證書后，才能慢慢入門）。 要想判斷排除故障，就必須對(duì)系統(tǒng)、手冊(cè)等很熟悉，各種操作都很熟練，才有可能完成排故工作。 所以維修人員一定要注意加強(qiáng)日常業(yè)務(wù)知識(shí)學(xué)習(xí)。 在工作中經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)一些故障是我們的工作技能等不規(guī)范造成的，尤其在飛機(jī)定檢中特別突出，比如經(jīng)常發(fā)生安裝錯(cuò)誤、安裝不到位、傷線、夾線、間隙不足、裕度不合適、工具錯(cuò)誤、資料錯(cuò)誤、航材錯(cuò)誤等等失誤。 或者因?yàn)樵谂殴手泄ぷ鞑灰?guī)范，本來(lái)可以很快排除的故障一時(shí)也排除不了，比如航電專業(yè)最基本的線路測(cè)量工作，并不是每個(gè)人都能夠熟練操作好（看似簡(jiǎn)單工作，其實(shí)也有很多技巧和知識(shí)）。 所以要盡可能規(guī)范提高員工技能，盡量減少人為產(chǎn)生的故障和衍生故障。

針對(duì)在工作中經(jīng)常遇到的問(wèn)題，以及各類失誤可能造成的風(fēng)險(xiǎn)等，及時(shí)總結(jié)分析并建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，把此類信息整合進(jìn)故障數(shù)據(jù)庫(kù)中，以便查閱。并結(jié)合SMS 安全管理，進(jìn)行全員宣傳和培訓(xùn)。

3.2 建立故障的數(shù)據(jù)庫(kù)，進(jìn)行總結(jié)分析，開(kāi)發(fā)排故培訓(xùn)課件，加強(qiáng)邏輯分析能力和發(fā)散思維鍛煉

建立公司的故障數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，對(duì)于以前發(fā)生的故障進(jìn)行并進(jìn)行總結(jié)統(tǒng)計(jì)歸類分析入庫(kù)，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)庫(kù)，整和參考資料數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)故障的檢索和故障樹(shù)分析功能，以便排故時(shí)可以快速查閱分析。 培訓(xùn)教員依照此系統(tǒng)，開(kāi)發(fā)培訓(xùn)課件，開(kāi)展此類培訓(xùn)。

3.3 加強(qiáng)公司經(jīng)驗(yàn)間共享

相同機(jī)型的航空公司的機(jī)隊(duì)的故障現(xiàn)象和排故經(jīng)驗(yàn)是很有借鑒價(jià)值的，我們碰到的故障，可能在別的航空公司已經(jīng)有類似經(jīng)驗(yàn)，如果實(shí)現(xiàn)共享，這樣就可以節(jié)省很多。 所以要加強(qiáng)與別的公司的維修部門協(xié)作，互相借鑒經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)共享和共同進(jìn)步。

3.4 采用信息化手段，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)的在線查閱等

整合各公司的排故數(shù)據(jù)庫(kù)信息， 和飛機(jī)相關(guān)手冊(cè)相結(jié)合，并實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)查詢閱讀分析功能，最好是有移動(dòng)終端，這樣排故人員就可以在工作現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行查閱分析判斷，這樣可以很好的提高工作效率。

［1］BOEING 737-CL AMM(AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL)[Z].