席芳沁 劉立霞

(天津商業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津 300134)

一、引言

汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代工業(yè)的重要標(biāo)志，在一定程度上代表著一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展水平。美國(guó)、德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中，都經(jīng)歷了汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的階段，并且最終都成為了汽車出口大國(guó)。時(shí)至今日，汽車產(chǎn)業(yè)依然是這些國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)。

從新中國(guó)成立到現(xiàn)在，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)六十多年的發(fā)展，經(jīng)歷了從無(wú)到有，從小到大，從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程，取得了巨大的成就。2012年是中國(guó)加入世界貿(mào)易組織過(guò)渡期結(jié)束后的第六個(gè)年頭，加入WT0 十一年來(lái)，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)非但沒(méi)有被外資汽車巨頭沖垮，反而在入世帶來(lái)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)面前獲得了新的發(fā)展動(dòng)力，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)地位得到鞏固，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升。2011年，我國(guó)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，平均每月產(chǎn)銷量突破150 萬(wàn)輛，全年汽車銷售超過(guò)1850 萬(wàn)輛，再次刷新全球歷史紀(jì)錄。如今汽車制造業(yè)產(chǎn)值在整個(gè)工業(yè)中的比重已超過(guò)26.5%，汽車產(chǎn)業(yè)已無(wú)可爭(zhēng)議地成為我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)圍繞汽車產(chǎn)業(yè)的研究更多地是從定性的角度進(jìn)行政策研究，而定量研究相對(duì)較少。本文從實(shí)證角度出發(fā)，建立汽車產(chǎn)業(yè)供求關(guān)系模型，研究1998—2007年實(shí)施各項(xiàng)汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易政策所帶來(lái)的消費(fèi)者福利、生產(chǎn)者福利以及社會(huì)凈福利變動(dòng)，分析降低進(jìn)口汽車關(guān)稅，取消進(jìn)口許可證，放寬配額等一系列汽車產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施是否有助于增加社會(huì)總福利，促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、模型建立

(一)基本前提假設(shè)

本文運(yùn)用1992年Takacs 建立的模型來(lái)檢驗(yàn)我國(guó)實(shí)施的一系列政策對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響?？紤]到我國(guó)汽車生產(chǎn)采用的零部件來(lái)源主要有進(jìn)口和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)兩種途徑，將整車和汽車零部件當(dāng)作兩個(gè)獨(dú)立的市場(chǎng)來(lái)分析。建立模型之前首先做以下假設(shè):假設(shè)我國(guó)在整車和零部件市場(chǎng)都是完全競(jìng)爭(zhēng)的;假設(shè)我國(guó)生產(chǎn)的汽車都是同質(zhì)的，即只有一種車型被組裝，同時(shí)，假設(shè)被組裝成最后產(chǎn)品的零部件是同質(zhì)的;假設(shè)供求曲線是線性的，政府政策的改變使得供求曲線平移;假設(shè)在我國(guó)現(xiàn)有技術(shù)條件下，汽車是由進(jìn)口和本土零件組裝而成的。

(二)整車市場(chǎng)供求情況

通過(guò)下面的模型來(lái)分析貿(mào)易保護(hù)政策對(duì)我國(guó)汽車銷售的影響，如圖1 和圖2 所示(Takacs (1992))。圖1 描述了整車市場(chǎng)的供求情況。在圖1 中，SA和DA分別表示實(shí)際存在關(guān)稅情況下整車的供給和需求曲線。SA*代表無(wú)關(guān)稅的自由貿(mào)易條件下整車生產(chǎn)廠商的供給曲線，其中，PA*代表無(wú)關(guān)稅條件下國(guó)際市場(chǎng)整車價(jià)格，從而得到均衡數(shù)量為QA*。無(wú)關(guān)稅條件下，消費(fèi)者購(gòu)買DA*單位的車輛，其中(DA*－QA*)為進(jìn)口數(shù)量。從圖1 可以看到關(guān)稅的征收增加了生產(chǎn)者的邊際成本，因此導(dǎo)致了供給曲線向上移至StA。國(guó)產(chǎn)化要求和配額許可證要求同樣增加了生產(chǎn)者的邊際成本，導(dǎo)致供給曲線進(jìn)一步向上移動(dòng)至SA。假定1998年中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策將供給曲線從StA移動(dòng)到SA，均衡價(jià)格移動(dòng)到PA，均衡數(shù)量移動(dòng)到QA;2007年我國(guó)政府仍然保留了整車關(guān)稅和零部件關(guān)稅以及出口退稅政策、國(guó)產(chǎn)化要求，只是相對(duì)于1998年而言，稅率有所降低，因此供給曲線向上移動(dòng)的幅度應(yīng)該比1998年小，結(jié)果均衡價(jià)格位于PA以下，均衡數(shù)量位于QA和DA*之間。

圖1 整車市場(chǎng)供求模型

(三)汽車零部件市場(chǎng)的供求情況

在圖2 中，SC和DC分別表示汽車零部件的供給和需求曲線。此處假設(shè)，本國(guó)生產(chǎn)的零部件的供給完全取決于整車組裝的需求，整車汽車生產(chǎn)廠商和零部件生產(chǎn)廠商滿足國(guó)產(chǎn)化要求以及出口退稅和進(jìn)口關(guān)稅征收要求。所以零部件市場(chǎng)的均衡價(jià)格為PC，均衡數(shù)量為QC。

圖2 汽車零部件市場(chǎng)供求模型

(四)具體模型

由于保護(hù)主義政策而導(dǎo)致的消費(fèi)者剩余的總損失用圖1 中的abcd 表示，計(jì)算公式如下:

其中，VA表示本國(guó)生產(chǎn)的汽車總價(jià)值，ηDA表示整車的需求彈性，Φ 表示本國(guó)生產(chǎn)的汽車價(jià)格超過(guò)世界汽車價(jià)格的百分比。

消費(fèi)者剩余總損失包括三個(gè)部分:1. 凈效率損失。即消費(fèi)者行為帶來(lái)的效率損失，整車生產(chǎn)廠商和零部件生產(chǎn)廠商生產(chǎn)行為帶來(lái)的效率損失。2. 轉(zhuǎn)移給整車和零部件生產(chǎn)廠商的效用損失。3. 政府從中獲益。以下逐一進(jìn)行討論。

消費(fèi)效率損失用圖1 中bcg 來(lái)表示，計(jì)算公式如下:

整車生產(chǎn)者帶來(lái)的效率損失表示為圖1 中的fgq，計(jì)算公式如下:

其中，N 表示圖1 中的線段fg，可以表示為

其中，α 表示零部件占整車總成本的比例，δ 表示國(guó)產(chǎn)化要求，π 表示國(guó)內(nèi)配件價(jià)格超過(guò)國(guó)際價(jià)格的百分比，xt表示出口退稅抵消稅額，tk表示零部件進(jìn)口稅率。

圖1 中的abeh 表示整車生產(chǎn)者的額外花費(fèi)，等同于由于國(guó)產(chǎn)化要求和出口退稅導(dǎo)致的零部件生產(chǎn)者損失(圖2 中的ijml)和由于零部件生產(chǎn)者生產(chǎn)導(dǎo)致的凈效率損失(圖2 中的jkm)。

其中，VC指國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的零部件的總價(jià)值，εSC是零部件的供給彈性。

由于零部件生產(chǎn)廠商生產(chǎn)行為而導(dǎo)致的凈效率損失jkm 表示為:

轉(zhuǎn)移給整車生產(chǎn)廠商的可表示為(圖1 中的nfgd):

其中，εSA表示整車的供給彈性。

三、實(shí)證分析

本文主要對(duì)1998年和2007年數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，原因在于我國(guó)從2007年起開(kāi)始實(shí)施《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，并且關(guān)稅稅率采用入世時(shí)承諾稅率，為方便資料采集與對(duì)比，選取十年為時(shí)間區(qū)間段進(jìn)行對(duì)比，選取1998年作為基準(zhǔn)年。國(guó)內(nèi)汽車銷量、國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)量和國(guó)內(nèi)汽車總產(chǎn)值、零部件總產(chǎn)值數(shù)據(jù)來(lái)自于中國(guó)產(chǎn)業(yè)分析平臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)。由于假設(shè)汽車是同質(zhì)的，平均價(jià)格等于總銷售額除以總銷量。同時(shí)假設(shè)美國(guó)汽車均價(jià)類似等于世界汽車均價(jià)，從而國(guó)內(nèi)價(jià)格超過(guò)國(guó)際價(jià)格的百分比通過(guò)我國(guó)汽車均價(jià)與美國(guó)汽車均價(jià)計(jì)算得出，其中美國(guó)汽車均價(jià)來(lái)自于美國(guó)經(jīng)濟(jì)分析局(BEA)，由銷售額除以銷量得到。稅率及國(guó)產(chǎn)化要求來(lái)自于《中國(guó)汽車市場(chǎng)年鑒》。

由于效用是由供求曲線共同決定的，本文研究的是政策通過(guò)影響供給曲線反映對(duì)效用的影響效果，因此，假設(shè)條件是需求曲線不移動(dòng)。而實(shí)際中，1998—2007年正是我國(guó)經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)的十年，隨著國(guó)民收入的增加，需求曲線也發(fā)生了重大的變化。為了將需求曲線固定，進(jìn)行一些處理，控制消費(fèi)曲線移動(dòng)所導(dǎo)致的效用變化。調(diào)整后的估計(jì)值用1998* 來(lái)表示。通過(guò)計(jì)算得到1998年和2007年我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)消費(fèi)者、生產(chǎn)者和社會(huì)所造成的影響，如表1 所示。

表1 我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策變革帶來(lái)的影響 單位:億元

由表1 可以看出，1998年消費(fèi)者剩余總損失為661.6908 億元。數(shù)據(jù)顯示效用的損失是巨大的。轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)廠商的效用為605.6268 億元，其中包括轉(zhuǎn)移給整車生產(chǎn)廠商的343.9751 億元和轉(zhuǎn)移給零部件生產(chǎn)廠商261.6517 億元。政府的稅收收益57.1784 億元。1998年，總的社會(huì)效用損失約241.4067 億元，其中包括消費(fèi)行為造成的效用損失、由于整車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)行為造成的效用損失和由于零部件生產(chǎn)廠商生產(chǎn)行為造成的效用損失。由于消費(fèi)行為而導(dǎo)致的凈效用損失是指汽車消費(fèi)縮減而導(dǎo)致的消費(fèi)者剩余損失約93.1774 億元，由于整車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)行為導(dǎo)致的凈效用損失約101.2219 億元，由于零部件生產(chǎn)廠商生產(chǎn)而導(dǎo)致的凈效用損失47.0074 億元，1998年單位汽車的凈效用損失為5724.02元，單位汽車的消費(fèi)效用損失約40648.7 元。

從2007年汽車產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施的效果可以看到，消費(fèi)者效用損失為1984.19 億元，這部分包括轉(zhuǎn)移給生產(chǎn)者的效用損失、凈效用損失和政府獲益。在2007年，轉(zhuǎn)移給生產(chǎn)者的效用為2487.4050 億元，轉(zhuǎn)移給零部件生產(chǎn)廠商的效用為1413.2197 億元，轉(zhuǎn)移給整車生產(chǎn)廠商1074.1853 億元，政府獲益455.5805 億元。社會(huì)效用總損失340.2573 億元，包括由于消費(fèi)行為導(dǎo)致的效用損失為102.5816 億元、整車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)行為導(dǎo)致的效用損失為75.0928 億元和零部件生產(chǎn)廠商生產(chǎn)導(dǎo)致的效用損失162.5829 億元。單位汽車的消費(fèi)效用損失為22336.38 元，單位汽車凈效用損失為1154.88 元。

通過(guò)1998年和2007年的數(shù)據(jù)比較分析，可以看出隨著我國(guó)對(duì)汽車貿(mào)易保護(hù)的減少，社會(huì)效用損失在這十年間減少了一半，消費(fèi)效用損失有所減少，凈效用損失減少了將近2/3，單位凈效用損失減少了近1/6，單位汽車消費(fèi)效用損失減少了一半。消費(fèi)者和社會(huì)作為一個(gè)整體，從減稅和降低國(guó)產(chǎn)化要求中獲益。廠商的效用在這十年間略有增加，但增幅并不非常明顯，而雖然十年間關(guān)稅稅率下降，但是政府稅收收益卻增加了2.5 倍，說(shuō)明政府仍然是主要的受益主體。

四、結(jié)論

本文研究了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策變革帶來(lái)的福利效用變化。盡管保護(hù)主義政策成功地帶動(dòng)了出口的擴(kuò)張，但與此同時(shí)也導(dǎo)致了效用的損失。研究福利效用的變化有助于幫助政府決定是否實(shí)施該類產(chǎn)業(yè)政策。而研究結(jié)果表明采用汽車貿(mào)易保護(hù)主義政策會(huì)導(dǎo)致單位消費(fèi)者福利的縮減和效用向零部件生產(chǎn)廠商及政府的轉(zhuǎn)移。與此同時(shí)，社會(huì)總效用的損失也很明顯。毫無(wú)疑問(wèn)，保護(hù)主義政策加重了消費(fèi)者和社會(huì)的負(fù)擔(dān)。

近十幾年間，尤其是加入WTO 之后，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)貿(mào)易政策也在不斷調(diào)整，例如縮減關(guān)稅，降低國(guó)產(chǎn)化要求等。本文的研究結(jié)果表明對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)采取保護(hù)主義政策并不能有效促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和增加社會(huì)福利，反而會(huì)使產(chǎn)業(yè)凈效用減少。因此我國(guó)應(yīng)進(jìn)一步轉(zhuǎn)變政府職能，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的自我調(diào)節(jié)作用，從經(jīng)濟(jì)性管制向社會(huì)性管制轉(zhuǎn)變，繼續(xù)實(shí)行低的關(guān)稅及降低國(guó)產(chǎn)化要求等一系列汽車產(chǎn)業(yè)政策。

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