左 瓊，宗 巖，魏 然，徐 萍

（1. 中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2. 中國鐵路總公司 貨運營銷計劃處，北京 100844）

1 青島港鐵路集疏運概況

青島港由青島老港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣新港區(qū)三大港區(qū)組成。其中，前灣新港區(qū)是青島港集裝箱干線運輸?shù)暮诵母蹍^(qū)，也是環(huán)渤海地區(qū)沿海港口國際集裝箱、外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石和下水煤炭三大運輸系統(tǒng)的重要組成部分；黃島油港區(qū)是以原油中轉(zhuǎn)運輸為主的大型專業(yè)化液體散貨港區(qū)，鐵路運量極??；青島老港區(qū)位于青島主城區(qū)范圍內(nèi)，目前鐵路貨運量很小。青島港鐵路集疏運主要以煤炭的集運、鐵礦石的疏運為主，其中集運貨物中煤炭所占比例高達(dá) 76%，疏港貨物中鐵礦石所占比例高達(dá) 88%。為此，通過以前灣新港區(qū)作為研究對象，重點分析青島鐵礦石、煤炭的鐵路集疏運情況。

1.1 鐵路貨運量情況

2010—2012 年，青島港上水鐵礦石量從 7872 萬 t增長到 10440 萬 t，疏港方式主要有鐵路、公路和水路，鐵路疏港鐵礦石運量從 3500 萬 t 上升到 4480萬 t[1]，如表 1 所示。

近年來，集港方面在青島港下水煤炭量基本不變，集港方式以水路和鐵路為主，其中鐵路集港量呈下降趨勢，從 2010 年的 477 萬 t 下降至 2012 年的 403萬 t[1]，如表 2 所示。

從青島港鐵路集疏運量可以看出，鐵路是青島港集疏運的主要方式之一，鐵路占疏港鐵礦石運量的40% 以上，約占集港煤炭運量的 1/3。近年來，由于青島港上水鐵礦石量和下水煤炭運量的不平衡，鐵路疏運量、集運量差距持續(xù)加大，2012 年青島港鐵路日均裝車 2480 車，日均卸車僅 310 車，需要大量倒配空車。

1.2 貨源貨流情況

青島港腹地包括直接腹地青島市及山東省，間接腹地以河南、河北、山西省為主，逐步擴大到陜西、甘肅、四川省等西部地區(qū)。

從貨物的流量和流向來看，青島港與內(nèi)陸腹地之間的鐵路運輸形成了集少疏多的對流：集運煤炭集中來源于太原、北京、濟南、鄭州鐵路局，2012年的運量分別為 164 萬 t、149 萬 t、80 萬 t、10 萬 t，占總運量的 100%。疏港礦石主要來源于濟南、北京、太原、鄭州鐵路局，2012 年的運量分別為 2310 萬 t、1188 萬 t、821 萬 t、135 萬 t，占總運量的 99.4%。2012 年青島港鐵路主要貨物運量情況如圖 1 所示。

2 青島港鐵路集疏運系統(tǒng)定義

青島港鐵路集疏運系統(tǒng)由港內(nèi)鐵路系統(tǒng)、港聯(lián)線銜接系統(tǒng)、黃島站港前站系統(tǒng)和青島港的后方鐵路通道系統(tǒng)構(gòu)成。按貨物的流向，集運系統(tǒng)是從內(nèi)陸腹地貨源地始發(fā)站裝車，經(jīng)港口后方鐵路通道系統(tǒng)至黃島站港前站系統(tǒng)，通過港聯(lián)線銜接系統(tǒng)，進(jìn)入港內(nèi)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行卸車；疏運系統(tǒng)是從港內(nèi)鐵路系統(tǒng)裝車，經(jīng)港聯(lián)線銜接系統(tǒng)至黃島站，通過港口后方鐵路通道至終到站卸車。青島港由集運 ( 進(jìn)港 ) 和疏運 ( 出港 ) 兩個方向的鐵路運輸系統(tǒng)，連接形成完整的閉合運輸體系，如圖 2 所示。

表1 青島港各種運輸方式疏港鐵礦石運量情況

表2 青島港各種運輸方式集港煤炭運量表

圖12012年青島港鐵路主要貨物運量示意圖

港鐵集疏運系統(tǒng)的特征為“點—線”網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。其中，“點”是指作業(yè)站點，“線”是指鐵路線路，通過“線”將各“點”連接貫通構(gòu)成集疏運網(wǎng)絡(luò)體系。港鐵集疏運系統(tǒng)的能力由“點—線”能力及協(xié)調(diào)情況決定。對于青島港鐵路集疏運系統(tǒng)而言，“點”是指港內(nèi)鐵路系統(tǒng)和港前站黃島站，“線”是指 2 個系統(tǒng)之間通過 2 條港聯(lián)線和青島港后方鐵路通道所包括的主要線路。

3 青島港鐵路集疏運能力適應(yīng)性分析

3.1 青島港港內(nèi)鐵路系統(tǒng)能力適應(yīng)性分析

將青島港港內(nèi)鐵路系統(tǒng)看做是一個終到、始發(fā)端的貨物裝卸作業(yè)站點，其能力適應(yīng)性主要體現(xiàn)在裝車能力和卸車能力方面。從對青島港貨源貨流的分析可以看出，其港內(nèi)鐵路系統(tǒng)中主要的卸車貨物是煤，裝車貨物是礦石。

目前，青島港翻車機日均卸煤 1200 車，年卸車能力為 2628 萬 t。2012 年，青島港鐵路煤炭集運量僅為 403 萬 t，作業(yè)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于年卸車能力，青島港的煤炭卸車能力滿足作業(yè)需求。前灣新港區(qū)共有 10 條裝車線，其中 4 條采用裝車機裝車，日裝車能力為1440 車；2座裝車樓，日裝車能力為 1108 車；斗子裝車線 4 條，日裝車能力為 244 車。2012 年，前灣新港區(qū)礦石鐵路疏運量為 4480 萬 t，小于 6000 萬 t 的年運能，青島港的礦石裝車能力滿足作業(yè)需求。

3.2 港前站黃島站能力適應(yīng)性分析

圖2 青島港鐵路集疏運系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

黃島站為段管一等站，站型為二級二場，其中Ⅰ場是到發(fā)場，Ⅲ 場是調(diào)車場。由于青島港港內(nèi)自備鐵路系統(tǒng)，因此貨物的裝卸作業(yè)和大部分列車的解體、集結(jié)、編組作業(yè)均在港區(qū)內(nèi)部完成，即港前站的許多功能轉(zhuǎn)移到了港內(nèi)。因此，黃島站主要辦理列車的始發(fā)終到及部分列車的解體、集結(jié)、編組作業(yè)，其能力適應(yīng)性體現(xiàn)在通過能力和改編能力 2 個方面。

（1）通過能力。黃島站共有 10 條線路 (Ⅰ場 3 道為站內(nèi)正線，辦理到發(fā)列車作業(yè)，實際使用只有 9 條線路 ) 辦理黃島站列車的到發(fā)作業(yè)。黃島站 (Ⅰ場，膠州方向 ) 的通過能力如表 3 所示[1]。

表3 黃島站通過能力

由表 3 可知，黃島站通過能力受限于到發(fā)線能力，查定的車站到發(fā)能力為 72.8 列 / d。2011 年，黃島站日均接發(fā)列車為 63 列，高峰時期日均接發(fā)列車86 列，日常日均接發(fā)列車約為 70 列，車站現(xiàn)有通過能力滿足需求。

（2）改編能力。黃島站調(diào)車設(shè)備有 1 座簡易駝峰和 1 條牽出線，駝峰調(diào)速設(shè)備為脫鞋道岔和減速頂。黃島站的站場布局主要是為完成到達(dá)卸車任務(wù)設(shè)計的，但近幾年青島港以疏港礦石的裝運為主，到達(dá)煤炭的卸車作業(yè)逐漸減少，黃島站的場站布局不適應(yīng)當(dāng)前的調(diào)車作業(yè)需要，改編能力嚴(yán)重不足。隨著青島港港口吞吐量的持續(xù)增長，黃島站改編能力不足，降低了鐵路集疏運的效率，是制約鐵路集疏運量進(jìn)一步提高的瓶頸。

黃島站調(diào)車場共有 12 條線路，其中 1 條兼作貨物線，1 條兼作機車走行線，實際調(diào)車線只有 10 條。黃島站的編組組號為 15 個，組號數(shù)大于調(diào)車線數(shù)，現(xiàn)采取臨時活用線路的措施組織作業(yè)，但隨著作業(yè)量的持續(xù)加大和編組要求的不斷提高，調(diào)車線數(shù)量不足的問題將更加突出，易產(chǎn)生重復(fù)解編作業(yè)，同時也造成調(diào)車機能力浪費，降低作業(yè)效率。

膠黃線電氣化開通后，電力牽引 5500 t，由于調(diào)車機車能力限制，列車將在調(diào)車場 2 次轉(zhuǎn)場至到發(fā)場，延長黃島站中停時，隨著電力機車牽引重載列車的逐漸增多，該問題將影響黃島站通過能力。

3.3 港鐵銜接系統(tǒng)能力適應(yīng)性分析

前灣新港區(qū)的前灣車場、西港車場是青島港的專用鐵路，是港區(qū)鐵路的主要組成部分，有 2 條港聯(lián)線與黃島站調(diào)車場相連，將該港聯(lián)線定義為青島港與港前站黃島站的港鐵銜接系統(tǒng)。

2010 年 3 月 7 日，青島港集團(tuán)完成港聯(lián)線復(fù)線過渡改造，港聯(lián)線全長 3215 m，前灣車場與黃島站調(diào)車場設(shè)有雙線自動閉塞設(shè)備，從到發(fā)場到達(dá)前灣車場，列車運行約 23 min；從調(diào)車場到達(dá)前灣車場，列車運行約 18 min。港聯(lián)線從技術(shù)裝備上看，已經(jīng)較先進(jìn)，目前能滿足鐵路集疏運需求。

3.4 后方鐵路通道能力適應(yīng)性分析

青島港后方鐵路通道主要涉及膠濟線、藍(lán)煙線、膠黃線、膠新線、津浦線、邯濟線、邯長線、石德線、石太線等鐵路線路。根據(jù) 2010 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)[2]，對青島港涉及的后方鐵路區(qū)間通過能力進(jìn)行分析，能力利用率超過 80% 的區(qū)段為限制區(qū)段，具體線路區(qū)段情況如表 4 所示。

由表 4 可知，膠黃線、藍(lán)煙線、邯長線通過能力滿足需求；膠濟線青島—即墨、青島西—膠州通過能力緊張。膠新線是單線鐵路，并且采用半自動閉塞方式，線路通過能力較小，是目前全線通過能力緊張的主要原因。邯濟線聊城東—晏城北通過能力緊張，石德線石家莊—衡水通過能力緊張，石太線石家莊西一場—賽魚通過能力緊張。根據(jù) 2010 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，京滬線南倉—利國、前亭—南京通過能力緊張，隨著 2011 年 7 月京滬高速鐵路全線開通運營，青島港涉及的京滬高速鐵路區(qū)段通過能力有所加強，線路能力緊張狀況有所緩解。

4 港口鐵路集疏運系統(tǒng)能力強化建議

通過上述分析可知，在運輸組織上，青島港鐵路集運量和疏運量差距較大，需要大量倒配空車，建議濟南鐵路局加強對青島港的空車組織及重來重去循環(huán)運輸組織，增加運用車數(shù)量。在能力適應(yīng)性上，青島港港內(nèi)鐵路系統(tǒng)能力、港聯(lián)線銜接系統(tǒng)能力適應(yīng)性較好，能夠滿足運輸需求，而作為港前站的黃島站和部分后方鐵路通道能力緊張，不能適應(yīng)鐵路集疏運發(fā)展的需要。為進(jìn)一步提高青島港鐵路集疏運能力，對港前站及后方鐵路通道能力提出以下強化建議。

4.1 港前站能力強化建議

針對黃島站能力適應(yīng)性現(xiàn)狀，提出以下能力強化建議。

（1）根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，車站日常到發(fā)列車已達(dá) 70列 / d，這與查定能力的 72.8 列 / d 差距極小，考慮到運量增長的需要，建議在條件允許時增設(shè)到發(fā)線。

表4 青島港后方鐵路通道能力表

（2）針對車站改編能力極度飽和的現(xiàn)狀，對黃島站現(xiàn)有駝峰進(jìn)行自動化改造，將駝峰調(diào)速系統(tǒng)升級為“減速器＋減速頂”模式。

（3）針對車站編組號數(shù)量大于調(diào)車線數(shù)量的情況，建議在條件允許時增加調(diào)車線。

（4）針對因調(diào)車機能力限制造成的 5500 t 列車2 次轉(zhuǎn)場情況，建議增加調(diào)車機車或更換為能滿足重載列車需求的大功率機車，減少列車轉(zhuǎn)場次數(shù)，提高黃島站編組能力，縮短車站中停時，加快車輛周轉(zhuǎn)。

（5）為進(jìn)一步提高車站能力，建議加快黃島站上行調(diào)車場建設(shè)項目的實施，對黃島站改擴建，由二級二場擴建為二級四場，將上、下行車流分開，完善港口車站的調(diào)車系統(tǒng)，以有效提高車站解編能力。

4.2 加強后方鐵路通道能力建議

《 鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃 》提出強化港口后方通道，通過新通道建設(shè)、既有通道改造和完善港前運輸系統(tǒng)，建立布局合理、銜接順暢、集疏便捷的港口后方通道，實現(xiàn)鐵路與港口的無縫銜接，積極發(fā)展水鐵、公鐵等多式聯(lián)運，擴展服務(wù)功能。

山東省規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”鐵路布局[3]，在既有京九通道、京滬通道、煙大輪渡—藍(lán)煙—膠新通道的基礎(chǔ)上，增加規(guī)劃建設(shè)黃島經(jīng)日照至連云港通道，形成“四縱”的格局；在既有邯濟至膠濟通道、新菏充日通道的基礎(chǔ)上，增加規(guī)劃建設(shè)德州—龍口—煙臺通道，先期建設(shè)臺前—充州段雙線電氣化鐵路，并規(guī)劃設(shè)計經(jīng)泰安—萊蕪—沂水—日照港新線，形成“四橫”的格局?！八目v四橫”鐵路網(wǎng)可以提升青島、日照等主力大港與山東及中西部腹地的經(jīng)濟聯(lián)系。

針對青島港后方鐵路通過能力緊張區(qū)段，結(jié)合《 鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃 》和山東省“四縱四橫”路建設(shè)規(guī)劃[3]，提出加強青島港后方鐵路通道建議如下。

（1）建設(shè)青島—連云港—鹽城南北區(qū)域干線通道連鹽鐵路[4]，可以分流膠新線列車，有效緩解膠新線能力不足對青島港集疏運發(fā)展的限制，同時將青島港與日照港、連云港、鹽城連接，提升青島港對江蘇省港口和內(nèi)陸區(qū)域腹地的輸送能力。

（2）加快推進(jìn)邯濟鐵路復(fù)線電氣化擴能改造工程的實施。目前，邯濟鐵路為單線，采用半自動閉塞方式，邯濟鐵路擴能改造后，將提高青島港的疏港能力，擴大港口腹地，密切青島港與中西部地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，并且與相鄰線統(tǒng)一牽引種類和牽引質(zhì)量，進(jìn)一步發(fā)揮路網(wǎng)整體功能效應(yīng)，促進(jìn)青島港后方鐵路通道能力的整體提升。

（3）建設(shè)青島經(jīng)太原至蘭州至拉薩通道[4]，加快推進(jìn)膠新線電氣化改造工程建設(shè)，強化膠濟線、石太線、石德線鐵路能力，形成青島港對山東省、山西省、陜西省和西藏自治區(qū)的輻射，提升青島港對我國中西部地區(qū)的輸送能力。

（4）充分利用棗臨鐵路電氣化改造后增加的輸送能力。2012 年 11 月 29 日，改造后的棗臨鐵路開通運營，棗臨鐵路能力的增加對提高京滬與兗石鐵路間聯(lián)絡(luò)線的輸送能力具有重要作用，并且可為膠新線、膠濟線分流一部分列車，加強青島港對魯南經(jīng)濟帶的輸送能力。

（5）加快推進(jìn)青榮城際鐵路建設(shè)。青榮城際鐵路連接青島、煙臺、威海、榮城，實現(xiàn)藍(lán)煙線客運分流，進(jìn)一步提高青島港后方鐵路通道能力。

[1] 宗 巖，左 瓊. 我國港口鐵路集疏運優(yōu)化研究[R].北京：中國鐵道科學(xué)研究院，2010.

[2] 鐵道部運輸局. 全國鐵路各線區(qū)間通過能力[Z]. 北京：中國人民共和國鐵道部，2010.

[3] 王汝堂. 新華網(wǎng)[EB/OL]. http：// finance.jrj.com.cn/2008/10/2217392457528.shtml，2008-10.

[4] 中國人民共和國鐵道部. 鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃[Z]. 北京：中國人民共和國鐵道部，2011.