周惠敏 孫磬璐 孫龍龍

作者簡(jiǎn)介：周惠敏（1992-），女，山東省濰坊市，山東大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院2011級(jí)金融學(xué)本科生。

孫磬璐（1992-），女，山東省臨沂市，山東大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院2011級(jí)金融學(xué)本科生。

孫龍龍（1993-），女，山東省臨沂市，山東大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院2011級(jí)金融工程學(xué)本科生。

摘要：分析我國(guó)鐵路投融資的體制現(xiàn)狀，深入剖析我國(guó)鐵路投融資存在的問(wèn)題并究其根源，為中國(guó)鐵路投融資的改革發(fā)展提供可行性建議。

關(guān)鍵詞：鐵路投融資；體制現(xiàn)狀；改革根源；改革建議

根據(jù)我國(guó)“十二五”規(guī)劃，到2015年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.3萬(wàn)公里。然而，到2012年底，我國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)里程僅為9.8萬(wàn)公里。三年內(nèi)還要建成鐵路約2.5萬(wàn)公里，估算投資兩萬(wàn)多億元。要發(fā)展鐵路，達(dá)成規(guī)劃目標(biāo)，我國(guó)的鐵路投資體制的改革迫在眉睫。

一、 我國(guó)鐵路投融資體制現(xiàn)狀

（一） 鐵路產(chǎn)業(yè)的特殊性

1.鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性。鐵路運(yùn)輸是以線路網(wǎng)絡(luò)為前提的，發(fā)展鐵路，要先完善線路，增強(qiáng)可到達(dá)性。

2.鐵路的公益性。這一點(diǎn)主要體現(xiàn)在提供普遍服務(wù)上，一些特殊運(yùn)輸，如救災(zāi)、扶貧、軍事等使得鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘允置黠@。

3.鐵路建設(shè)的巨額投資需求。鐵路建設(shè)投資大，回收期長(zhǎng)，收益率不高。

4.鐵路運(yùn)輸資產(chǎn)專(zhuān)用性強(qiáng)，投資將產(chǎn)生巨大的沉淀成本。

（二）資金來(lái)源渠道

我國(guó)鐵路建設(shè)資金來(lái)源渠道單一。目前鐵路建設(shè)資金的來(lái)源主要是鐵路建設(shè)基金和折舊，以及債券融資和銀行貸款，而社會(huì)資本沒(méi)有得到有效利用。鐵路建設(shè)的主體仍是中央政府，雖然投資主體已開(kāi)始向多元化方向轉(zhuǎn)變，但轉(zhuǎn)變步伐較慢，地方政府和企業(yè)投資很少?！熬盼濉逼陂g中央政府投資占86%，地方政府投資占14%。2010年，地方政府投資以及社會(huì)資本在鐵路建設(shè)總資金中不到30%。雖然社會(huì)投資有所增長(zhǎng)，但中央政府仍是我國(guó)鐵路建設(shè)資金的主要來(lái)源。

（三）我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)負(fù)債嚴(yán)重

在鐵路盈利能力有限、社會(huì)資本參與不足的情況下，中國(guó)鐵路這些年的快速發(fā)展，主要是由鐵道部通過(guò)負(fù)債的形式來(lái)保障，負(fù)債率水平逐年攀升。鐵道部官方數(shù)據(jù)顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬(wàn)億元，總負(fù)債2.66萬(wàn)億元，相當(dāng)于我國(guó)全國(guó)GDP規(guī)模的約5%，負(fù)債率61.86%。在2.66萬(wàn)億元的債務(wù)當(dāng)中，主要為2.18萬(wàn)億元的有息負(fù)債，其中約97%為長(zhǎng)期借款；另有4838億元的應(yīng)付款。長(zhǎng)期來(lái)看，我國(guó)鐵路建設(shè)依靠高負(fù)債維系高投資的模式已難以為繼。

（四） 我國(guó)鐵路建設(shè)資金匱乏

受累于“7·23動(dòng)車(chē)事故”以及緊縮的貨幣政策，我國(guó)鐵路建設(shè)出現(xiàn)嚴(yán)重資金短缺。2011年10月、11月，我國(guó)鐵道部曾密集發(fā)行三期鐵路建設(shè)債券，共計(jì)800億元。云桂鐵路由于資金短缺停工一年，直到今年7月初獲得了242億元的銀行融資，才逐漸復(fù)工。這都是我國(guó)鐵路建設(shè)資金匱乏的表現(xiàn)。

二、我國(guó)鐵路投融資體制的問(wèn)題及其根源

（一）鐵路自身的特征

1.收支兩條線的財(cái)務(wù)管理體制及“統(tǒng)收，統(tǒng)支，統(tǒng)分”的運(yùn)輸收入清算體系。鐵道運(yùn)輸業(yè)不能獨(dú)立的從市場(chǎng)上獲得收入，無(wú)法真實(shí)反映其實(shí)際經(jīng)濟(jì)水平及經(jīng)營(yíng)收益；各鐵路運(yùn)輸企業(yè)更傾向于通過(guò)擴(kuò)大成本費(fèi)用開(kāi)支去爭(zhēng)奪較多的“清算收入”而疏于在運(yùn)輸市場(chǎng)中提高經(jīng)營(yíng)效益及服務(wù)質(zhì)量。

2.公益性鐵路與經(jīng)營(yíng)性鐵路界限不清。公益性鐵路的成本高，運(yùn)量少，鐵路經(jīng)營(yíng)的收益難于彌補(bǔ)建設(shè)及運(yùn)輸成本，一般都會(huì)虧損，民間資本很難對(duì)這種公益性很強(qiáng)的鐵路進(jìn)行自主投資。

3.融資主體長(zhǎng)時(shí)間的政企身份合一。長(zhǎng)期的政企不分加劇了預(yù)算軟約束問(wèn)題在鐵路新線建設(shè)中的嚴(yán)重性，鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動(dòng)，對(duì)市場(chǎng)前景、經(jīng)濟(jì)效益、還本付息的問(wèn)題不加考慮。

（二）民間資本的特征

1.民間資本缺乏對(duì)鐵路產(chǎn)品和服務(wù)的定價(jià)權(quán)，也缺乏專(zhuān)業(yè)技術(shù)領(lǐng)域、運(yùn)營(yíng)及項(xiàng)目管理等方面的經(jīng)驗(yàn)，存在著松散性、盲目性和不規(guī)范性等負(fù)面效應(yīng)，也會(huì)對(duì)國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行及其調(diào)控造成沖擊。

2.行業(yè)進(jìn)入困難，無(wú)制度保障，導(dǎo)致民間游資四處出擊。

（三）地方政府任重而道遠(yuǎn)

層次地方鐵路建設(shè)規(guī)模偏小，地方政府缺乏參與鐵路建設(shè)的積極性。原鐵道部把城際鐵路建設(shè)的主導(dǎo)權(quán)下放到地方政府，雖然地方政府積極性很高，但是囿于囊中羞澀，仍然“有心無(wú)力”，截至目前也沒(méi)有出現(xiàn)大規(guī)模的城際鐵路建設(shè)潮。

（四）市場(chǎng)的不健全

促進(jìn)鐵路投融資市場(chǎng)良性發(fā)展的宏觀調(diào)控體系和投融資市場(chǎng)服務(wù)體系還沒(méi)建立起來(lái)。由于國(guó)家鐵路的現(xiàn)代化企業(yè)制度建設(shè)滯后、資本結(jié)構(gòu)高度封閉，網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)通企業(yè)間公平經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)化化境尚未形成，投資者權(quán)益不足等系統(tǒng)問(wèn)題，制約了非國(guó)家鐵路資本的規(guī)模性進(jìn)入，投資主體單位單一的格局沒(méi)有得到根本性的改變。

三、我國(guó)鐵路融資方式改革的建議

（一）建立真正的“政企分開(kāi)”的鐵路運(yùn)輸管理體系，確立鐵路企業(yè)融資主體地位。

針對(duì)我國(guó)鐵路長(zhǎng)期國(guó)有控制、國(guó)家財(cái)政統(tǒng)一出資組織的情形，政府應(yīng)逐步放開(kāi)對(duì)鐵路的經(jīng)營(yíng)權(quán)，使得鐵路總公司在國(guó)家交通運(yùn)輸部門(mén)的監(jiān)管指導(dǎo)下，有效行使對(duì)鐵路生產(chǎn)的組織、協(xié)調(diào)、指揮，成為真正自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。借助鐵路的市場(chǎng)化，鐵路企業(yè)自主選擇融資渠道、引入多種融資方式，為社會(huì)資本的進(jìn)入開(kāi)啟方便之門(mén)。

（二）建立與鐵路市場(chǎng)化融資相適應(yīng)的鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制。

鐵路運(yùn)輸具有公益性，同時(shí)隨著鐵路市場(chǎng)化的增強(qiáng)，其商業(yè)性也將日漸突出。根據(jù)2013年8月19日頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。通過(guò)政府指導(dǎo)下的市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)機(jī)制，使鐵路運(yùn)價(jià)既符合公益性特征，在普通公民消費(fèi)預(yù)期和經(jīng)濟(jì)收入承受范圍之內(nèi)，又能滿足鐵路運(yùn)輸商業(yè)化運(yùn)作的盈利目的。

（三）區(qū)分鐵路建設(shè)項(xiàng)目的公益性和經(jīng)營(yíng)性。

對(duì)于承擔(dān)學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路，應(yīng)當(dāng)以政府財(cái)政融資和鐵路基金為主導(dǎo)，鐵路企業(yè)自主融資為輔，依托政府力量推動(dòng)公益性鐵路的建設(shè)，便民利民。建成后的運(yùn)營(yíng)虧損，應(yīng)當(dāng)建立完善核算體系，形成合理的補(bǔ)貼機(jī)制。對(duì)于具有良好經(jīng)濟(jì)效益客運(yùn)和資源運(yùn)輸型鐵路線，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮鐵路企業(yè)融資能動(dòng)性，通過(guò)國(guó)內(nèi)銀行貸款、發(fā)放鐵路建設(shè)債券和政府適當(dāng)補(bǔ)貼等方式，完成前期建設(shè)融資，并通過(guò)通車(chē)后的經(jīng)濟(jì)效益逐年還款付息。

（四）放寬民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范投資行為。

在2004年通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確指出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。面對(duì)這樣的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)目標(biāo)，對(duì)于鐵路這樣的自然壟斷性行業(yè)，應(yīng)放寬資金準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，吸引民間資本和地方政府資本以合營(yíng)、聯(lián)營(yíng)、合作的方式進(jìn)入鐵路建設(shè)。（作者單位：山東大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

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