肖妤倩

與長安并行4年的昌河，準備“改嫁”了。

在政府“有形之手”的主導下，昌河冒出了兩個“緋聞下家”——北汽和江鈴。與其說他們希望通過昌河做大產(chǎn)業(yè)鏈，到不如說，在跨區(qū)域兼并中，昌河擁有一塊價值不菲的“殼資源”。

然而，昌河此次“改嫁”也不一定出于“自由戀愛”，那雙“無形之手”始終伴隨其后。

昌河單飛 “緋聞下家”浮出

一場歷時四年的“包辦婚姻”將走到盡頭。

隨著江西省政府的強力干預，中國長安與江西省就昌河汽車的談判已接近尾聲，昌河單飛幾乎無懸念，其資產(chǎn)將介入江西省的大汽車工業(yè)規(guī)劃。

按照目前的方案，景德鎮(zhèn)基地和九江基地將屬于昌河汽車，不再屬于長安；合肥昌河基地仍在長安汽車旗下，長安獲得合肥昌河的生產(chǎn)資質(zhì)、資產(chǎn)并承擔相關(guān)債務。

昌河汽車想好了分家后的退路。一方面，加強與日本鈴木的合作，解決口糧問題；另一方面，借助外力謀長遠發(fā)展。

當下，昌河有兩個“緋聞下家”。其一是北汽，早在2008年，北汽就有意并購昌河，最終被長安強盤。最新的消息是，昌河與北汽洽談合作已經(jīng)三月有余，且北汽今年下半年并購對象會是一家銷量20萬輛的整車企業(yè)。一系列消息讓年產(chǎn)30萬輛整車及15萬臺發(fā)動機的昌河成為想象對象。對此，北汽官方的態(tài)度卻一直不明確。

這一猜想的反對派認為，昌河脫離長安，再轉(zhuǎn)入北汽，無異于投入另一個“長安”。即便是北汽有此想法，可能也只是一廂情愿。

另一個“緋聞下家”是江鈴汽車。近日對于汽車行業(yè)并購重組，江西省省長鹿心社的原話是 “支持江鈴集團等龍頭企業(yè)加快產(chǎn)品升級換代、擴大生產(chǎn)規(guī)模；鼓勵昌河汽車等企業(yè)兼并重組?！?/p>

作為江西本地商用車企，江鈴汽車盈利穩(wěn)定，2013年一季度營業(yè)收入49億元，同比增長9.05%，凈利潤5億元。支持江鈴的樂觀派認為，江鈴汽車早就不甘于生產(chǎn)單一的商用車型，一直在尋找進入乘用車領(lǐng)域的機會，前不久江宣布和福特擴大合作范圍就是很好的證明。

昌河鈴木手握轎車資質(zhì)和微車品牌，如果能將昌河納入江鈴，不單有利于江鈴汽車多元化發(fā)展，江西省亦能誕生一個生產(chǎn)全系列車型的車企，整合省內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)格局。

之于江西省政府，這是一樁美事。之于昌河，在經(jīng)歷一次頗具糾結(jié)的重組后，再度“改嫁”更需慎重。

江鈴的反對派認為，江鈴的屬性、以及江鈴作為上市公司的身份，決定了江鈴與昌河重組的意義不大。江鈴屬于地方國企，而昌河有央企背景，即便江鈴愿意接手昌河，也無法實現(xiàn)實質(zhì)上的管控。且昌河近兩年來并未扭虧，江鈴作為上市公司納入一盤虧損資產(chǎn)，只能徒增負債率。再者，長安擁有江鈴部分股權(quán)，左手剛甩掉的東西，再撿回來，沒這個必要。

“包辦婚姻”不長久

一個背負負債包袱的昌河，一時生出兩個“緋聞下家”，說明它很值錢。

對于長安，它的價值不是其產(chǎn)量，更不是其工人以及那些生產(chǎn)基地，而是昌河的殼資源——在中國汽車市場價值連城。既可左右長安與鈴木的合作，也可撼動長安與馬自達的合作。

然而，這樁因價值取向而被政府主導的“包辦婚姻”，一路不順。

2009年11月10日，中國兵器裝備集團公司、中國航空工業(yè)集團公司簽署重組中國長安汽集團股份有限公司的協(xié)議，中航工業(yè)將其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權(quán)，劃撥給兵裝集團旗下的中國長安汽車集團；兵裝集團將旗下中國長安汽車集團23%的股權(quán)劃撥給中航工業(yè)。按原定計劃，中國長安的如意算盤是，打造中國微車龍頭企業(yè)，將微車龍頭上汽通用五菱取而代之。

變化始于2010年5月，時任景德鎮(zhèn)市市委書記的許愛民與長安汽車董事長徐留平簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，長安汽車在景德鎮(zhèn)市洪源鎮(zhèn)建立工業(yè)基地和生產(chǎn)基地，景德鎮(zhèn)將其發(fā)展寄望于昌河的翻身仗。

然而，長安汽車的戰(zhàn)略調(diào)整令景德鎮(zhèn)工業(yè)基地華為泡影，基地土地最終轉(zhuǎn)給了中航工業(yè)昌河飛機。長安汽車與當?shù)卣年P(guān)系就此裂開一道口。

裂口的擴大化始于2012年1月。彼時，“長安汽車計劃將昌河鈴木生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)給長安馬自達，且未與當?shù)刂鞴懿块T及昌河汽車通氣”的消息傳出，昌河汽車員工因擔心將失業(yè)而停工抵制。

至此，長安、昌河矛盾公開化。雙方對掐的結(jié)果是，長安管理人員幾乎全線推出昌河管理層，雖昌河股權(quán)上屬于長安，但管理已自治。

自治狀態(tài)下，長安停止了對昌河產(chǎn)品和資金的投入，這直接導致昌河汽車2012年20萬輛的銷量目標最終只完成了50%。今年上半年，昌河汽車銷量再次下滑，其中，昌河鈴木銷售4.3萬輛，同比下滑1.18%；自主品牌銷售1.1萬輛，同比下滑45.49%。此前，長安重組昌河以來，昌河業(yè)績僅部分改觀。2010年底，昌河汽車凈資產(chǎn)-2.37億元，資產(chǎn)負債率104.78%。2009年至2010年共清理入賬歷史潛虧3.9億元。2011年扭虧。

股權(quán)與治權(quán)分離，于昌河于長安，都不利。

“拉郎配”婚姻告終，行政指令在市場規(guī)律面前最終顯得蒼白無力。

地方政府慎用“有形之手”

汽車行業(yè)兼并重組，不缺少政策指引。

2013年1月22日，工信部、財政部、國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導意見》（下稱“《意見》”）中，將汽車業(yè)列為九大兼并重組重點行業(yè)的第一位。根據(jù)《意見》，到2015年，前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%，形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團。

為實現(xiàn)這一目標，《意見》提出，要“跨地區(qū)跨所有制兼并重組、通過兼并重組延伸產(chǎn)業(yè)鏈、境外并購和投資合作”。

較之《意見》，4年前發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（下稱“《規(guī)劃》”）更為具體，彼時的關(guān)鍵詞是“四大四小”。即通過兼并重組，形成2至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團，培育4至5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。具體而言，鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實施區(qū)域性兼并重組。

“四大四小”模式推進不到2年，工信部提出將汽車列為八大兼并重組行業(yè)之首，放開重組主體、提倡跨區(qū)域兼并。這一變革思路是打破“四大四小”模式的開端。用汽車行業(yè)專家張志勇的話說，“四大四小”本身就是一種行政化的考慮，誰也不能保證劃定的“四大四小”五年乃至十年之后仍是行業(yè)中最強勢的企業(yè)。把重組思路放開，就是讓企業(yè)在此過程中擔當主角，考慮自身的發(fā)展。

福汽、長豐原本是北汽的目標，但結(jié)果是廣汽并購了長豐，東風跨區(qū)域并購福汽。從某種意義上說，這一系列重組已逐漸界定了政府的角色——放棄“有形之手”，放棄在“包辦婚姻”中唱主角，讓車企“自由戀愛”。

政府角色的界定在2012年2月國務院頒布的《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃（2011-2015年）》（以下簡稱《升級規(guī)劃》）中更為明顯?！渡壱?guī)劃》中提出，到2015年，中國汽車行業(yè)前10家企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的超過90%，并形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團。

彼時，工信部負責人在接受媒體采訪時，引入了“政府角色轉(zhuǎn)變”的概念。他說，與此前中國的兼并重組政策不同的是，此次新政策最大的亮點，在于不再對重組主體做出明確要求，而是更多地將重組行為的發(fā)生交由市場決定，政府的角色將主要體現(xiàn)在協(xié)調(diào)方面。

正如《升級規(guī)劃》中所提，未來企業(yè)兼并重組的主導力量將向市場回歸，政府在這一領(lǐng)域的職能也將發(fā)生改變，由行政命令轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^調(diào)控。

尚未間斷的政策指引中，政府表現(xiàn)出從“拉郎配”到降低“有形之手”的干預。

為何中國難以推動汽車業(yè)兼并重組？當下的難點在哪里，今后如何推動？

雖從汽車行業(yè)政策指引中顯露出政府逐漸降低“有形之手”的干預，踐行市場化之路，但是在昌河的系列重組里，閃現(xiàn)背后的均是地方政府的身影，甚至此次昌河單飛，江西省政府又會在其中扮演怎樣的角色，是可以想見的。

這一“有形之手”正是中國汽車行業(yè)兼并重組難以推進的柵欄。

有分析人士認為，推進國內(nèi)汽車企業(yè)間的兼并重組最大的障礙在于地方部門的利益難以平衡，中國汽車企業(yè)體制成分復雜，國有、民營，中央直屬，地方省市管轄，利益涉及方方面面。

在地方上，汽車是政府的納稅大戶，與地方GDP聯(lián)系緊密，誰也不愿意自己的企業(yè)被外部的企業(yè)兼并重組，除非萬不得已。

在汽車營銷專家丁杰看來，推動汽車企業(yè)兼并重組的動力，是地方政府與企業(yè)觀念的轉(zhuǎn)變。只有放開心態(tài)，本著對企業(yè)負責任、長遠發(fā)展的眼光去接受重組，國內(nèi)車企重組才能邁出真正實質(zhì)性的一步。

當然也不乏成功案例，如上汽并購南汽后，榮威和MG已成為國內(nèi)自主品牌汽車的代表，銷量利潤雙收。廣汽并購吉奧，亦是國有與民營企業(yè)聯(lián)姻的一次嘗試，也是汽車行業(yè)市場化并購的一次試水。

隨著汽車行業(yè)并購重組的推進，一些缺乏活力或是虧損的企業(yè)終將被大型車企吞并。這一必然趨勢已在工信部去年公布的《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》中含沙射影。

換句話說，國有集團通過跨區(qū)域收購可獲得更多優(yōu)質(zhì)的殼資源，為下一步擴張做準備。隨著退出機制的啟動，跨區(qū)域生產(chǎn)資質(zhì)是規(guī)模擴張的“王牌”，而這張牌的主導者仍是地方政府“有形之手”。