摘要：文章分析了我國汽車行業(yè)建立循環(huán)經(jīng)濟模式的必要性，揭示了汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈存在的兩種風險，即“牛鞭效應(yīng)”帶來的風險和“零庫存”帶來的風險，分析了這些風險的成因，并基于此研究了應(yīng)對這些風險的供應(yīng)鏈管理方法。

關(guān)鍵詞：循環(huán)經(jīng)濟；供應(yīng)鏈；風險管理；牛鞭效應(yīng)

一、 引言

中國汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，汽車保有量和報廢量快速增加，資源和環(huán)境壓力加大。2009年我國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1300萬輛，為世界最大的汽車生產(chǎn)國和新車消費市場。與此同時，汽車報廢量也將大幅度增加，據(jù)測算，2015年我國汽車報廢量將超過800萬輛。汽車保有量和報廢量的快速增加，給我國資源和環(huán)境帶來很大的壓力。汽車的生產(chǎn)將消耗大量的鋼鐵、玻璃、塑料等材料，而報廢汽車中的廢液、廢油、廢電瓶以及重金屬等如果處理不當，也會對環(huán)境造成十分嚴重的影響。在這樣的情況下，我國發(fā)展汽車循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)顯得十分必要。我國汽車循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)始于20世紀80年代，目前已經(jīng)形成了一定規(guī)模，但多數(shù)企業(yè)技術(shù)和管理水平相對較低，企業(yè)規(guī)模也普遍較小，大部分企業(yè)的年廢舊汽車拆解量不到3 000輛，有1/3的企業(yè)年拆解量甚至不到1 000輛，年拆解量5 000輛以上企業(yè)的僅占拆解企業(yè)總數(shù)的十分之一。我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)目前尚處于起步階段，形成規(guī)模的再制造企業(yè)很少。但是隨著我國汽車產(chǎn)銷量的快速增長，未來汽車報廢量、新增的退役零部件和維修需求將不斷增加，我國報廢汽車回收拆解及汽車零部件再制造產(chǎn)品的市場發(fā)展?jié)摿κ志薮蟆?/p>

在國外發(fā)達國家，如德國、美國等，汽車循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)走向成熟；而在國內(nèi)，該產(chǎn)業(yè)也得到了越來越多的關(guān)注，很多地方都在大力投資，準備建立汽車循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)基地。在可以預(yù)見的未來幾年內(nèi)，該產(chǎn)業(yè)必定會得到大力的支持，取得蓬勃發(fā)展。那么這樣的產(chǎn)業(yè)有沒有什么需要關(guān)注的問題呢？其在實際運營中會遇到什么困難呢？本文從供應(yīng)鏈的角度，研究循環(huán)經(jīng)濟下汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈的風險及其管理方法。我們分析兩種風險，即“牛鞭效應(yīng)”導致的風險和“零庫存”導致的風險，并分別研究解決這兩種風險的辦法。

二、 我國汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈特點

我國汽車循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)始于20世紀80年代，目前已經(jīng)形成了一定規(guī)模，成為我國經(jīng)濟建設(shè)中一支不可或缺的重要力量。汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈包括廢舊汽車回收、拆解和零部件再制造，包含汽車分銷商、整車制造商和授權(quán)再制造零部件供應(yīng)商等，是將廢舊汽車回收回來、再利用并重新推向市場的這樣一條供應(yīng)鏈。目前我國報廢汽車回收渠道分成正規(guī)回收和非正規(guī)回收。前者是指通過獲得商務(wù)主管部門報廢汽車回收拆解企業(yè)資質(zhì)認定的企業(yè)回收，后者是指通過非資質(zhì)回收企業(yè)、個人等方式回收。

在汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈的上游，我國報廢汽車回收率很低。2007年~2009年報廢汽車回收量僅有汽車保有量1%不到，而發(fā)達國家的這個數(shù)字普遍在5%~8%。回收率低的原因很大程度上是經(jīng)濟發(fā)展不平衡導致回收市場秩序混亂。由于我國經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域性差異較大，導致報廢汽車在中西部等經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)有相當大的市場。

在汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈的中游，汽車回收拆解企業(yè)技術(shù)和管理水平較低，規(guī)模較小。目前，全國具有報廢汽車回收拆解資質(zhì)企業(yè)509家，回收網(wǎng)點1 800余個，從業(yè)人員4萬余人，年回收拆解報廢汽車40多萬臺。由于我國的報廢汽車回收拆解企業(yè)的定位是物資回收，拆解企業(yè)中很多是以前從事廢舊物資的回收的企業(yè)，技術(shù)和管理水平相對較低。

在汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈的下游，再制造零部件的市場化水平不高。參照國際上的做法，報廢汽車拆解后再制造的零部件將主要用于汽車的維修和保養(yǎng)。我國實行的是再制造零部件由汽車生產(chǎn)商購入，并有他們推向市場顧客。但是，目前由于再制造技術(shù)的地下，我國再制造汽車零部件很多被用來改作其他用途，或者回爐，實現(xiàn)的經(jīng)濟價值較低。

從整個供應(yīng)鏈的角度看，我國汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈具有如下特征：在報廢汽車回收拆解體系上，仍然以回收拆解企業(yè)為主導，生產(chǎn)企業(yè)還沒有介入，也沒有專業(yè)的粉碎企業(yè)；廢舊資源回收渠道及再制造產(chǎn)品流通渠道不暢。

三、 “牛鞭效應(yīng)”導致的風險

1. 汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈“牛鞭效應(yīng)”的成因?！芭１扌?yīng)”的存在將大大增加汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈的風險。在汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈的技術(shù)應(yīng)用層面，引起“牛鞭效應(yīng)”的原因主要有三個：

首先，需求預(yù)測的不斷放大引起“牛鞭效應(yīng)”。在汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈中，需求信息由下游往上游傳遞，歷經(jīng)消費者、授權(quán)汽車廠商、授權(quán)再制造零部件供應(yīng)商、拆解企業(yè)和廢舊汽車回收企業(yè)，每個節(jié)點都是參照前一個節(jié)點預(yù)測市場需求，安排生產(chǎn)計劃，而因為供應(yīng)鏈中存在訂貨提前期，并且每個節(jié)點企業(yè)都要保有安全庫存，所以需求信息被逐級放大，其結(jié)果就使得預(yù)測的訂貨量比需求數(shù)量的變化更大。

第二，批量訂貨引起“牛鞭效應(yīng)”。批量訂貨是降低訂貨成本的有效途徑，但是，由于批量訂貨的周期和批量訂貨的價格動機，訂貨量和實際需求的差異被放大，造成“牛鞭效應(yīng)”。

第三，時間延遲引起“牛鞭效應(yīng)”。在汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈中，信息的傳遞需要經(jīng)過很多節(jié)點，下游需求信息在經(jīng)過維修站、授權(quán)汽車生產(chǎn)商、授權(quán)再制造零部件供應(yīng)商、拆解企業(yè)后，才能到達廢舊汽車回收商，造成信息延遲。同樣，授權(quán)再制造零部件供應(yīng)商生產(chǎn)的零部件也要經(jīng)中間環(huán)節(jié)才能交付到顧客手中，引起物流延遲。上述兩者共同作用使汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈上各成員企業(yè)無法同步相應(yīng)市場需求變化，大大增加了“牛鞭效應(yīng)”，如圖1所示。

2. 應(yīng)對“牛鞭效應(yīng)”的對策?！芭１扌?yīng)”給汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈帶來了高庫存成本和物流操作成本，增加了供應(yīng)鏈風險，包括供應(yīng)中斷風險和需求風險，企業(yè)可以運用以下方法進行弱化：

（1）運用先進信息技術(shù)實現(xiàn)信息共享。集中需求信息，在供應(yīng)鏈各節(jié)點企業(yè)間實現(xiàn)信息共享是減少“牛鞭效應(yīng)”，降低供應(yīng)鏈風險的有效途徑。運用先進信息技術(shù)，如零售端POS技術(shù)、企業(yè)數(shù)據(jù)交換EDI技術(shù)、條形碼技術(shù)、自動識別和數(shù)據(jù)采集技術(shù)等能夠促進信息在供應(yīng)鏈上的快速傳遞，實現(xiàn)信息共享，如圖2 所示。

（2）建立新的供應(yīng)鏈運作模式。供應(yīng)商管理庫存、協(xié)同式供應(yīng)鏈庫存管理、連續(xù)補充計劃等新的供應(yīng)鏈運作模式能夠有效降低“牛鞭效應(yīng)”多造成的影響。供應(yīng)商管理庫存是一種以用戶和供應(yīng)商雙方都獲得最低成本為目的，在一個共同的協(xié)議下由供應(yīng)商管理庫存，并不斷監(jiān)督協(xié)議執(zhí)行情況和修正協(xié)議內(nèi)容，使庫存管理得到持續(xù)地改進的合作性策略；協(xié)同式供應(yīng)鏈庫存管理，也叫協(xié)同規(guī)劃、預(yù)測與補貨，是一種協(xié)同式的供應(yīng)鏈庫存管理技術(shù)，它在降低銷售商的存貨量的同時，也增加了供應(yīng)商的銷售額；連續(xù)補充計劃是利用及時準確的銷售時點信息確定已銷售的商品數(shù)量，根據(jù)零售商或批發(fā)商的庫存信息和預(yù)先規(guī)定的庫存補充程序確定發(fā)貨補充數(shù)量和配送時間的計劃方法。這些新的供應(yīng)鏈管理模式有助于汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈企業(yè)之間形成信息共享和庫存合作的緊密關(guān)系，從而能夠有效降低供應(yīng)鏈“牛鞭效應(yīng)”。

（3）建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈上各企業(yè)可以通過建立戰(zhàn)略合作關(guān)系來應(yīng)對“牛鞭效應(yīng)”造成的風險。供應(yīng)鏈戰(zhàn)略合作關(guān)系，是指供應(yīng)鏈成員建立利益共同體，構(gòu)建信息共享，實現(xiàn)風險共擔，相互協(xié)作，構(gòu)建共同獲利的協(xié)議關(guān)系。這種戰(zhàn)略合作關(guān)系能夠使供應(yīng)鏈各企業(yè)改善相互交流、保持操作協(xié)調(diào)一致，實現(xiàn)各參與企業(yè)的特定目標和利益，進而實現(xiàn)供應(yīng)鏈的整體利益。戰(zhàn)略合作關(guān)系將有助于信息共享，使得它們彼此之間通力協(xié)作，避免了非理性競爭導致的“牛鞭效應(yīng)”，實現(xiàn)需求信息較為準確的預(yù)測和庫存的動態(tài)協(xié)作。

四、 “零庫存”帶來的風險

1. 風險成因分析。“零庫存”是一種十分先進的庫存理念，但是從它誕生以來，既給應(yīng)用它的企業(yè)帶來了成本的大幅度降低，同時其合理性也一直充滿爭議。它在有效降低企業(yè)運作成本的同時，也大幅增加了企業(yè)的供應(yīng)和生產(chǎn)中斷風險。尤其在汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈中，授權(quán)零部件制造商實施“零庫存”會給其供應(yīng)鏈帶來巨大的風險。

“零庫存”要求企業(yè)最大限度地降低原料庫存，反映到授權(quán)零部件再制造企業(yè)身上，即要求廢舊汽車市場的庫存或者來自拆解企業(yè)的廢舊零部件庫存最大程度地降低，庫存冗余被極大地壓縮，此時，就要求廢舊汽車或者拆解后廢舊零部件的供應(yīng)實現(xiàn)及時化并保證供應(yīng)和需求信息的完全及時共享，對于汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈來說，這幾乎是個不可能完成的任務(wù)。另外，汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈中存在著大量技術(shù)、信息化薄弱、規(guī)模小的廠商。一方面，它們的信息交互容易出現(xiàn)斷層；另一方面，它們的快速進入和退出供應(yīng)鏈大大增加了供應(yīng)鏈的不確定性。在這樣的情況下，實施“零庫存”給授權(quán)零部件再制造企業(yè)帶來了極大的供應(yīng)中斷風險，極易造成生產(chǎn)的大面積中斷。

2. 風險控制措施。汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈中的各主體，包括汽車拆解企業(yè)、零部件授權(quán)在制造企業(yè)等，他們實施的“零庫存”策略能降低各自的庫存和運營成本，但是給整個供應(yīng)鏈帶來了中斷風險。企業(yè)應(yīng)當從以下幾個方面采取措施，預(yù)防可能發(fā)生的供應(yīng)中斷。

（1）發(fā)揮核心企業(yè)的領(lǐng)導作用。在汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈中，零部件授權(quán)再制造企業(yè)時整個鏈的核心企業(yè)。零部件再制造是汽車循環(huán)經(jīng)濟中最為關(guān)鍵的活動，它能夠最大化實現(xiàn)廢舊汽車的再利用價值。另外，再制造企業(yè)具有技術(shù)密集性和資金密集性，不但代表了整個鏈的最核心技術(shù)，也是整個鏈中需要最多投資的環(huán)節(jié)。從地位上來說，零部件授權(quán)再制造企業(yè)能夠直接或間接影響、控制整個鏈上的其他企業(yè)，它們可以利用這種“核心”的主導權(quán)利，制導其他企業(yè)共同持有庫存，并協(xié)調(diào)開展庫存的動態(tài)協(xié)作，爭取在將庫存成本降到最低的同時保證供應(yīng)鏈的安全運行；從軟硬件實力來講，零部件授權(quán)再制造企業(yè)擁有人才、資金、技術(shù)、管理等諸多優(yōu)勢，在供應(yīng)鏈的管理和風險控制中，應(yīng)當充分發(fā)揮這方面的優(yōu)勢，為其他企業(yè)提供風險管理指導和信息共享指導，提高它們的生產(chǎn)管理水平，設(shè)計風險防范策略，降低風險管理成本。

（2）保持供應(yīng)鏈的柔性。柔性供應(yīng)鏈模式是指能夠應(yīng)對各種環(huán)境變化，對供應(yīng)鏈運行數(shù)據(jù)的變動保持平穩(wěn)，快速而經(jīng)濟地處理供應(yīng)中斷的供應(yīng)鏈模式，它是一種能夠有效規(guī)避突發(fā)事件影響、降低企業(yè)供應(yīng)中斷風險的供應(yīng)鏈模式。從供應(yīng)鏈上游來說，柔性供應(yīng)鏈能夠快速應(yīng)對廢舊汽車供應(yīng)量的波動，保持原料供應(yīng)的平穩(wěn)。從供應(yīng)鏈下游來說，柔性供應(yīng)鏈能夠靈活應(yīng)對訂貨量變動和訂貨商品的個性變化，充分滿足市場需求。構(gòu)建柔性供應(yīng)鏈的措施包括：柔性的供應(yīng)、柔性的生產(chǎn)和柔性的物流。汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈中的各主體企業(yè)可以通過向多個供應(yīng)商訂貨，構(gòu)建多源供應(yīng)商模式來構(gòu)建柔性供應(yīng)；可以通過為同種產(chǎn)品配置多條生產(chǎn)線，或者采取生產(chǎn)延遲策略來構(gòu)建柔性生產(chǎn)；還可以通過設(shè)置多座倉庫，設(shè)置安全庫存，構(gòu)建多種運輸方式來構(gòu)建柔性物流。另外，供應(yīng)鏈中的企業(yè)要根據(jù)客戶的需求變化快速調(diào)整生產(chǎn)，提高設(shè)計和生產(chǎn)的柔性，實現(xiàn)多品種、高速度、小批量的生產(chǎn)方式。加快新產(chǎn)品投放市場的速度。避免由于市場需求變化，不得不重新選擇供應(yīng)商而帶來的風險和低效率。

（3）適當建立少量的廢舊零部件庫存。再制造零部件供應(yīng)企業(yè)應(yīng)當與上游企業(yè)開展充分合作，盡量把廢舊汽車等庫存安排在上游企業(yè)，由它們來保有庫存，自己僅維持少量的庫存。這樣不僅能夠轉(zhuǎn)移供應(yīng)風險，而且能夠及時應(yīng)對市場環(huán)境的變化。少量的庫存也能夠使得企業(yè)靈活應(yīng)對少量的生產(chǎn)和供應(yīng)冗余，能夠使企業(yè)在花費較少成本的同時保持供應(yīng)的安全性。

（4）加強供應(yīng)鏈上的信息共享?！傲銕齑妗北旧硎且环N很好的供應(yīng)鏈策略，如果供應(yīng)鏈上的各種信息能夠得到最大程度地及時共享，那么，“零庫存”所帶來的風險也能夠降到最低。比如，廢舊汽車供應(yīng)商的供應(yīng)信息，如果拆解企業(yè)能夠?qū)U舊汽車供應(yīng)商的廢舊汽車供應(yīng)的往日數(shù)據(jù)、近期數(shù)據(jù)和趨勢有一個清晰的了解，那么它便能夠準確預(yù)測供應(yīng)量的趨勢，并對可能發(fā)生的廢舊汽車供應(yīng)中斷及時預(yù)警，同時及時構(gòu)建其他供應(yīng)渠道，將供應(yīng)風險降到最低。

總之，汽車再制造企業(yè)與汽車零部件供應(yīng)商、經(jīng)銷商等在進行戰(zhàn)略合作、實行供應(yīng)鏈管理的過程中，應(yīng)綜合考慮各種因素，加強過程中的風險管理，才能使汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈得到持續(xù)、高效、穩(wěn)定的發(fā)展。

五、 結(jié)語

本文分析了我國汽車行業(yè)建立循環(huán)經(jīng)濟模式的必要性，研究了我國汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈的特點，然后揭示了汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈存在的兩種風險，即“牛鞭效應(yīng)”帶來的風險和“零庫存”帶來的風險，分析了這些風險的成因，并基于此研究了應(yīng)對這些風險的供應(yīng)鏈管理方法。汽車再制造企業(yè)與汽車零部件供應(yīng)商、經(jīng)銷商等在進行戰(zhàn)略合作、實行供應(yīng)鏈管理的過程中，應(yīng)綜合考慮各種因素，加強過程中的風險管理，才能使汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈得到持續(xù)、高效、穩(wěn)定的發(fā)展。但是，應(yīng)對風險的汽車循環(huán)經(jīng)濟供應(yīng)鏈魯棒指標和結(jié)構(gòu)設(shè)計也十分重要，它們將是未來研究的方向。

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基金項目：國家自然科學基金重點項目（項目號：7093 2004）；教育部高校博士點基金項目（項目號：200900731100 35）；上海市教委2009年度科研創(chuàng)新重點項目（09ZZ19）。

作者簡介：江志斌，上海交通大學中美物流研究院教授、博士生導師；李國威，上海交通大學中美物流研究院博士生。

收稿日期：2012-03-16。