劉慶昌

[摘 要]2008年爆發(fā)的全球金融危機(jī)對世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大的沖擊，各國政府緊急應(yīng)對，采取各種措施來刺激本國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在刺激政策的作用下，世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇。然而全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和回暖將是一個漸進(jìn)的過程，刺激政策所帶來的長期影響將會逐漸顯現(xiàn)出來。這里運用SWOT分析方法對“后危機(jī)時代”上海港口物流所面臨的內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行分析，找出制約其發(fā)展的癥結(jié)所在，以實現(xiàn)其更好的發(fā)展。

[關(guān)鍵詞]上海 港口物流 SWOT分析

一、前言

2008年爆發(fā)的全球金融危機(jī)對世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大的沖擊，各國政府緊急應(yīng)對，采取各種措施來刺激本國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在刺激政策的作用下，世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇。然而歐債危機(jī)的欲演欲烈，以及美國債務(wù)問題、疲軟的經(jīng)濟(jì)增長和居高不下的失業(yè)率讓世界經(jīng)濟(jì)仍充滿了變數(shù)。日本經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷使得其讓出了世界第二大經(jīng)濟(jì)體的位置，自然災(zāi)害的影響更讓其經(jīng)濟(jì)雪上加霜。新興經(jīng)濟(jì)體在經(jīng)歷了危機(jī)初期的陣痛之后，迅速地轉(zhuǎn)變頹勢，呈現(xiàn)強(qiáng)勁復(fù)蘇，2010年“金磚四國”GDP總量已占到全球GDP總量的17%~18%，世界經(jīng)濟(jì)重心東移的趨勢加快，全球經(jīng)濟(jì)增長的格局將發(fā)生重大的調(diào)整。

然而全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和回暖將是一個漸進(jìn)的過程，刺激政策所帶來的長期影響將會逐漸顯現(xiàn)出來。對中國來說，如何平衡持續(xù)高企的通脹壓力和經(jīng)濟(jì)的增長勢頭是一個難題，同時經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的深度調(diào)整也會面臨很大的困難，這都在考驗著國人的智慧。上海市作為中國經(jīng)濟(jì)的橋頭堡，最先受到了全球金融危機(jī)的沖擊，之后迅速恢復(fù)增長勢頭，實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)過渡和發(fā)展。上海港依托上海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和遼闊的腹地支撐，克服了危機(jī)初期的困難，在2010年超過新加坡港，實現(xiàn)了集裝箱吞吐量全球第一，同時港口物流方面也取得了顯著的進(jìn)步?！昂笪C(jī)時代”的到來，上海港口物流如何應(yīng)對復(fù)雜的內(nèi)外部環(huán)境，實現(xiàn)自身的不斷成長，成為一個值得研究的課題。這里運用SWOT分析方法對“后危機(jī)時代”上海港口物流所面臨的內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行分析，找出制約其發(fā)展的癥結(jié)所在，以實現(xiàn)其更好的發(fā)展。

二、上海發(fā)展港口物流的SWOT分析

1.上海港口物流發(fā)展的優(yōu)勢（S）

（1）自然和經(jīng)濟(jì)條件

上海港位于中國海岸線的中心，地處“黃金水道”和“黃金海岸”的共建點上。同時上海港位于太平洋西岸南北航線的中點，有通往世界各地的密集的班輪航線。便利和通暢的水運和海運條件為其降低運輸成本提供了有力優(yōu)勢。

上海市作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎，其強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)實力為上海港的發(fā)展提供了堅實的后盾。作為上海港的直接經(jīng)濟(jì)腹地，長三角地區(qū)制造業(yè)和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，服務(wù)業(yè)發(fā)展較快，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在全國處于領(lǐng)先位置，是我國綜合實力最強(qiáng)的區(qū)域，2010年長三角的外貿(mào)進(jìn)出口總值占到了全國外貿(mào)總值的36.6%。長三角和長江流域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對上海港口物流產(chǎn)生了強(qiáng)大的需求，促進(jìn)了上海港港口物流業(yè)務(wù)的強(qiáng)勁增長。

（2）集疏運體系和航運服務(wù)

洋山深水港三期完工投用及四期前期的推進(jìn)，外高橋港區(qū)六期主體建成及后續(xù)工程的推進(jìn)，上海港吞吐能力進(jìn)一步提升；與江浙聯(lián)系的高速公路增加到8條、48車道，進(jìn)一步優(yōu)化了疏港貨運通道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；長江口深水航道三期工程-12.5米水深航道全線貫通，高等級內(nèi)河航道項目取得了實質(zhì)性進(jìn)展；2010年，上海港新開集裝箱班輪航線65條，其中集裝箱遠(yuǎn)洋航線達(dá)到151條，近洋航線達(dá)到了134條，航線覆蓋全球主要港口。上海港口不斷探索快速通關(guān)的新途徑，率先采用先進(jìn)的信息應(yīng)用系統(tǒng)和技術(shù)化改造現(xiàn)有的裝備設(shè)備，在提高口岸服務(wù)能力和通關(guān)效率方面走在了全國各港口的前列。

在航運服務(wù)方面，上海積極推進(jìn)船舶交易、運價備案、航運指數(shù)、信息中心、航運經(jīng)紀(jì)、船員服務(wù)等重點項目建設(shè)，不斷拓展航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，完善航運服務(wù)功能。目前在上海的與國際航運相關(guān)的外資機(jī)構(gòu)達(dá)到了250多家，全球十大國際集裝箱班輪公司、九大船級社分別在上海設(shè)立了總部、區(qū)域總部或分支機(jī)構(gòu)。上海相繼建立了海事仲裁、保險公估、運價交易、航運咨詢等國際航運專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)。非雙邊海運協(xié)議關(guān)系國在華設(shè)立獨資公司、航運經(jīng)紀(jì)人準(zhǔn)入制度在上海首先取得了突破。上海已初步建成了航運金融服務(wù)體系，運價衍生品交易取得了歷史性突破，2010年上海地區(qū)船舶險和貨運險總量達(dá)到了21.94億元，與內(nèi)地其他五大主要港口業(yè)務(wù)量的總和相當(dāng)。同時，上海試行了無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者保證金責(zé)任保險，鼓勵和引導(dǎo)保險公司積極進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。這些措施和服務(wù)對于壯大我國航運行業(yè)，培育大型航運企業(yè)，建立東北亞國際物流樞紐，都會產(chǎn)生積極的推動作用。

（3）政策方面的先行先試

國務(wù)院提出上海要探索建立國際航運發(fā)展綜合實驗區(qū)，這是國家在上海、天津、大連三個國際航運中心戰(zhàn)略布局中，明確的惟一一個國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)。國務(wù)院對洋山保稅港區(qū)內(nèi)的航運企業(yè)、倉儲、物流等服務(wù)企業(yè)的營業(yè)稅征收，中資“方便旗”船特案減免、啟運港退稅政策，開設(shè)離岸金融賬戶、海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域管理制度創(chuàng)新等方面制定了多項優(yōu)惠的政策。這些政策對于建立與國際接軌的稅費體系，發(fā)展壯大我國國際航運船隊，帶動航運物流的發(fā)展，提高上海港國際中轉(zhuǎn)比例，促進(jìn)洋山保稅港區(qū)發(fā)展集拼、配送等增值業(yè)務(wù)，方便物流企業(yè)資金結(jié)算等金融服務(wù)方面，都提供了極大的便利。

2.上海港口物流發(fā)展的劣勢（W）

（1）港口資源及配套運輸體系

上海的港口資源有限，岸線資源尤其緊張，包括崇明、川沙、長興三個島在內(nèi)，水深超過8米的可利用岸線總長只有37公里。洋山深水港的建設(shè)緩解了上海建港資源的緊張，可以更好地發(fā)揮上海港現(xiàn)有碼頭的作用。然而隨著船舶大型化和集裝箱化的趨勢，巴拿馬第六代船舶已經(jīng)誕生，對水深要求在20米以上，洋山深水港的最深處不到15米，這對于洋山港的未來發(fā)展是一個考驗。

世界主要港口集疏運結(jié)構(gòu)中，非公路貨運量在整個港口吞吐量中占了較大的份額，如香港港為55%，洛杉磯港達(dá)37%。從上海市2010年貨物運輸量來看，公路比例為50.47%，內(nèi)陸水運比例為29.17%，鐵路比例為1.18%，同時通往洋山深水港的東海大橋只通公路，未鋪設(shè)鐵軌，這種過度依賴公路運輸?shù)倪\輸結(jié)構(gòu)嚴(yán)重制約了港口物流服務(wù)輻射作用的發(fā)揮。

另外，通往中西部地區(qū)的海鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運等尚未充分開發(fā)，未能充分發(fā)揮耗能少、污染少、運輸成本低的長江“黃金水道”，以及內(nèi)河水系的作用，制約了港口對內(nèi)、對外的輻射范圍，不利吸引更多的貨源。

（2）專業(yè)物流服務(wù)和港口配套服務(wù)

目前上海的物流企業(yè)，許多是從事傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)的企業(yè)，只能提供有限的倉儲、運輸功能服務(wù)，物流企業(yè)重復(fù)建設(shè)、資源浪費等現(xiàn)象十分嚴(yán)重。第三方物流的服務(wù)規(guī)模、服務(wù)方式、服務(wù)功能、服務(wù)水平等方面都不能適應(yīng)上海經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要。不少第三方物流企業(yè)的市場定位不明確，缺乏專業(yè)性和專注領(lǐng)域，沒有自己擅長的服務(wù)領(lǐng)域、專門的行業(yè)物流還缺少專業(yè)的物流公司來運作，無序競爭的現(xiàn)象較普遍?，F(xiàn)代港口物流服務(wù)的綜合性特征日益顯著，能夠提供集成服務(wù)和供應(yīng)鏈解決方案的物流企業(yè)還比較少，這很大程度上制約了港口物流的效率。

2010年上海港實現(xiàn)了港口集裝箱吞吐量和貨物吞吐量兩個全球第一，但其綜合發(fā)展水平仍排在新加坡港之后，其在綜合管理水平和可持續(xù)發(fā)展方面還需要繼續(xù)進(jìn)步。目前上海港仍以追求箱源集聚和吞吐量規(guī)模為主要目標(biāo)，在港口物流和高層次航運服務(wù)業(yè)方面的輻射能力比較有限。在港口物流領(lǐng)域，上海港還不能形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈,盈利能力還不強(qiáng)，基本上是依托量的增長來實現(xiàn)收益的增加。港口受體制的制約，各種服務(wù)還沒有實現(xiàn)無縫銜接，沒有形成統(tǒng)一的信息平臺，無法發(fā)揮先進(jìn)信息系統(tǒng)綜合服務(wù)的功能。

（3）港口物流發(fā)展的外部環(huán)境

物流管理政出多門，市發(fā)改委、市經(jīng)委、市外經(jīng)委等10多個職能部門同時管理物流，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體協(xié)調(diào)；港口、海事、海洋、口岸、臨港開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)等各個部門之間在體制與機(jī)制上存在一定的隔閡，管理成本過高，會相應(yīng)轉(zhuǎn)嫁給港口物流企業(yè)；在物流發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制的建立、重點物流企業(yè)的確定和政策支撐、市場運行和秩序規(guī)范等方面還沒有具體完善的配套措施；在財稅管理中物流業(yè)還不是統(tǒng)一行業(yè)，尚未形成合理系統(tǒng)的促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的財稅政策和操作規(guī)范。

3.上海發(fā)展港口物流的機(jī)遇（O）

（1）全球經(jīng)濟(jì)格局調(diào)整和中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展

由于受金融危機(jī)影響，各主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體都受到不同程度的重創(chuàng)，金融危機(jī)使得美國、歐盟經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度減緩，失業(yè)率居高不下，日本經(jīng)濟(jì)在危機(jī)后依舊低迷；而新興經(jīng)濟(jì)體在金融和貿(mào)易渠道方面受到重大損失后，經(jīng)濟(jì)很快復(fù)蘇，特別是“金磚四國”仍將保持較快的增長速度，這使得世界經(jīng)濟(jì)增長的重心東移趨勢明顯，全球經(jīng)濟(jì)增長的格局將發(fā)生重大調(diào)整。

中國成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，綜合競爭能力和國際地位進(jìn)一步提升，并將從制造大國和貿(mào)易大國向資本大國邁進(jìn)，在全球經(jīng)濟(jì)中將發(fā)揮日益重要的作用。從宏觀形勢來看，隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，港口物流業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮?。?020年，我國港口吞吐量將達(dá)到95億噸，而截至2010年，我國現(xiàn)有的港口吞吐能力僅為50.5億噸，特別是大宗物資的吞吐能力不足。長三角地區(qū)的資源和物流網(wǎng)絡(luò)的整合，長江流域和中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流向港口集聚的能量也在增加，對上海港口物流的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的拉動作用。

（2）國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和貿(mào)易格局調(diào)整

隨著世界制造中心逐漸向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，中國已經(jīng)成為“世界制造中心”，在全球經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要作用。國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移繼續(xù)進(jìn)行，并呈現(xiàn)出技術(shù)、資本密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)鏈整體轉(zhuǎn)移的雙重趨勢，中國沿海地區(qū)特別是長三角區(qū)域?qū)⒊蔀槌薪訃H產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重點區(qū)域。同時以新能源、新材料、空間技術(shù)和海洋經(jīng)濟(jì)等為代表的新興產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)布局調(diào)整，為我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了機(jī)遇。

隨著區(qū)域一體化的加速發(fā)展，全球化的世界貿(mào)易格局逐步轉(zhuǎn)向以區(qū)域為主導(dǎo)的貿(mào)易格局。危機(jī)后，各國通過合作來實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的意愿增強(qiáng)，這將使得區(qū)域性合作進(jìn)一步深化，東亞地區(qū)仍將保持較快速度的增長。中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)有望在明年基本運行，同時“10+3”也有望成為自貿(mào)區(qū)，上海處于東亞城市帶的樞紐位置，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展將帶動上海港口物流業(yè)的極大發(fā)展。

（3）應(yīng)用技術(shù)革命

以IT技術(shù)向各行業(yè)滲透為基礎(chǔ)的“智慧地球”和IT技術(shù)與能源系統(tǒng)結(jié)合的“智能電網(wǎng)”，將成為繼20世紀(jì)90年代“信息高速公路”后的又一個帶動全球經(jīng)濟(jì)增長的動力源。以此為契機(jī)，航運“物聯(lián)網(wǎng)”應(yīng)運而生，通過物流和電子商務(wù)無縫對接，打破行業(yè)間的桎梏，促使信息技術(shù)在物流行業(yè)內(nèi)的廣泛應(yīng)用，同時通過發(fā)展集約物流，建立信息化平臺，以及其他運輸與服務(wù)方式的信息網(wǎng)絡(luò)，以實現(xiàn)港口為核心的港航信息一體化。

4.上海發(fā)展港口物流的挑戰(zhàn)（T）

（1）低碳和綠色經(jīng)濟(jì)的新趨勢

隨著全球氣候變暖，綠色發(fā)展和綠色復(fù)蘇的呼聲日益高漲，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的要求更趨強(qiáng)烈，“低碳化”有可能成為繼“信息化”和“全球化”之后的全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢。作為世界上人口最多的發(fā)展中國家和最大的碳排放國之一，我國面臨的減排壓力將不斷增大?，F(xiàn)階段，上海人均能耗水平遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家和城市，單位生產(chǎn)總值的能耗為香港的數(shù)倍，其在節(jié)能減排和低碳問題上所采取的行動和措施將日益受到國際社會的關(guān)注?！笆濉逼陂g，國家給上海下達(dá)了“單位生產(chǎn)總值能耗累計下降18%，碳排放強(qiáng)度下降19%、污染物排放繼續(xù)大幅削減”的節(jié)能目標(biāo)。在總能耗結(jié)構(gòu)中，交通能耗總量約占三成比例，加快推進(jìn)交通節(jié)能，實現(xiàn)交通行業(yè)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變已成為一種迫切要求。反映在物流方面，上海城市配送體系主要以公路為主，這將成為未來港口物流業(yè)發(fā)展面臨的一個挑戰(zhàn)。

（2）來自國內(nèi)外其他港口的競爭

自上個世紀(jì)90年代以來,世界各國都不惜投入大量人力、物力、財力興建主要港口,港口競爭日趨激烈。以東亞為例,東南亞地區(qū)已形成了中國香港和新加坡兩大國際集裝箱樞紐港，它們都已進(jìn)入世界航運中心的最高級別；在東北亞，其沿海地區(qū)集裝箱吞吐量占世界港口總吞吐量的三分之一以上，日韓都在爭奪東北亞國際航運中心的地位,韓國雄心勃勃地要以釜山港和光陽港為中心港,加快推行港口擴(kuò)建工程,全力建設(shè)東北亞物流中心；日本則正在對港口資源優(yōu)化整合做出新的規(guī)劃,力圖恢復(fù)作為亞洲地區(qū)關(guān)鍵的國際航運中心的地位。

從內(nèi)地來看，“寧波—舟山港”一體化工程啟動，蘇州對下轄港口群的內(nèi)部整合，同時南京以下長江段已建、在建、待建的萬噸級以上碼頭泊位就有100多個，華北環(huán)渤海灣的大連、天津及山東眾多港口和廣州、深圳等港口也紛紛采取措施加強(qiáng)港口通過能力。來自國內(nèi)外港口的激烈競爭，將會對上海港口產(chǎn)生很大的沖擊，對港口物流業(yè)的發(fā)展也帶來了很大的挑戰(zhàn)。

三、結(jié)論

通過以上對上海發(fā)展港口物流的SWOT分析，我們對上海港口物流的內(nèi)外環(huán)境有了全面的了解。在優(yōu)勢方面，自然和經(jīng)濟(jì)條件、政策方面的優(yōu)勢作為一般優(yōu)勢，只能在短期內(nèi)提高上海港的競爭力；上海港集疏運和航運服務(wù)體系的建設(shè)，在短期內(nèi)不易被其他港口模仿和超越，可以產(chǎn)生持續(xù)的競爭力，從而實現(xiàn)超過平均水平的經(jīng)濟(jì)績效。對于劣勢方面的應(yīng)對，主要有兩個方面：首先可以進(jìn)行投資，以獲得執(zhí)行實現(xiàn)其戰(zhàn)略所需要的優(yōu)勢；其次則可以修正使命和戰(zhàn)略，從而可以利用已經(jīng)具備的條件和能力。對于上海港口物流來說，其應(yīng)認(rèn)識到自身的劣勢，并通過向世界其他有先進(jìn)港口物流經(jīng)驗的國家和城市學(xué)習(xí)，來彌補(bǔ)自己的不足，從而避免陷入競爭劣勢。由于機(jī)會和威脅兩方面是客觀存在的，所以上海港口物流應(yīng)合理地利用機(jī)會，同時積極應(yīng)對威脅。

綜上所述，上海港口物流應(yīng)充分利用優(yōu)勢和機(jī)會，重點要克服劣勢，化解威脅，從而實現(xiàn)港口物流的快速穩(wěn)步發(fā)展，下面是幾點針對性的建議：（1）發(fā)揮上海港口物流的持續(xù)競爭優(yōu)勢，繼續(xù)致力于優(yōu)化集疏運和航運服務(wù)體系的建設(shè)，通過向世界發(fā)達(dá)港口學(xué)習(xí)，逐步與國際接軌；（2）優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)布局，提高鐵路、內(nèi)陸水運的比例，加快海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運的發(fā)展，提高國際中轉(zhuǎn)中水水中轉(zhuǎn)的比例；（3）培育專業(yè)物流龍頭企業(yè)，創(chuàng)建國際物流品牌，在其周圍逐漸培育起一批為其服務(wù)的中小企業(yè), 形成高效率產(chǎn)業(yè)的區(qū)域集群，實現(xiàn)專業(yè)物流市場的成長；（4）加快相關(guān)物流支持政策的具體落實和配套，積極探索物流行業(yè)的統(tǒng)一立法工作，實現(xiàn)物流行業(yè)的最終統(tǒng)一管理；（5）加快港口資源整合，實現(xiàn)與周邊港口的協(xié)調(diào)、互補(bǔ)性發(fā)展，實現(xiàn)良性競爭和合作關(guān)系；（6）進(jìn)一步探索保稅區(qū)的擴(kuò)大增容，實現(xiàn)由保稅港區(qū)到自由港的跨越。

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