大連海事大學法學院 王曉佩

海上貨物運輸中港站經營人的法律地位

大連海事大學法學院 王曉佩

對海上貨物運輸實務中“港站經營人”范圍的沿革變化、現行立法規(guī)定以及港站經營人法律地位的分歧和爭議作分析論述，在借鑒《鹿特丹規(guī)則》對“海運履約方”相關規(guī)定的基礎上，提出制定符合中國國情以及港站作業(yè)發(fā)展趨勢的統一立法的建議，旨在通過一部統一的立法全面調整港站經營人經營活動，借以明確港站經營人的法律地位和法律責任的承擔，進而統一司法實踐，促進中國港站作業(yè)以及航運事業(yè)的發(fā)展。

港站經營人；海運履約方；責任限制；統一立法

港站經營人在海上貨物運輸業(yè)務中起著重要的作用，其在從事港站業(yè)務過程中發(fā)生貨物滅損時應如何承擔民事責任？《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）引入的“海運履約方”對港站經營人法律地位的確定又會有哪些影響？筆者在明確實務中港站經營人范圍、分析現行立法的相關規(guī)定的基礎上，借鑒《海商法》和《鹿特丹規(guī)則》的相關規(guī)定，提出立法建議，明確發(fā)生貨物滅損時港站經營人承擔的民事責任，以確定港站經營人的法律地位。

一、中國實務中港站經營人的范圍

目前，在我國航運實務中被稱為“港站經營人”的企業(yè)組織總體上可以分為碼頭公司、裝卸公司、倉儲公司、運輸公司、客運站、拖駁公司及理貨公司等[1]。這些主體均具備三個特征：首先，在形式上，其本人或者委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂有港站貨物作業(yè)合同；其次，這些公司提供包括港區(qū)內（碼頭上的相關操作、港內駁運等）和港區(qū)外（陸上操作）的港站服務，但區(qū)別于海上承運人的作業(yè)區(qū)段（offshore）[2]；再次，這些主體從事的都是“經營性港站業(yè)務”，即以贏利為目的與委托人訂有港站業(yè)務合同并發(fā)生各種方式費用結算的港站業(yè)務[3]。

實踐中還存在一些船舶經營人、代理商、貨運商，在各自業(yè)務范圍外兼營倉儲、裝卸等業(yè)務；一些多式聯運經營人在掌管貨物期間還進行貨物的儲存、裝卸及其他業(yè)務。這些人往往也都被涵蓋在港站經營人的范圍之內。

綜上，我國實務中被稱為港站經營人的主體范圍極其廣泛，目前尚不存在哪一部法律或公約能將其全部涵蓋其中。

二、現行立法下港站經營人的法律地位

（一）國際公約對港站經營人的規(guī)定

1991年4月通過的《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》（以下簡稱《公約》）是迄今為止在港站經營人責任方面存在的唯一一部國際公約。

《公約》調整的港站經營人的范圍：根據《公約》第1條a項的規(guī)定，“運輸港站經營人”僅限于對貨物提供與運輸有關服務的經營人，而且必須是起運地和目的地位于不同國家的國際貨物運輸。

港站經營人的法律責任： 《公約》第5條規(guī)定港站經營人的責任基礎是推定過錯責任；第6條對責任限額作出了規(guī)定，賦予港站經營人責任限制的權利；第8條規(guī)定了其責任限制權利喪失的條件。

迄今為止，因未達到公約規(guī)定的生效條件，該公約尚未生效。

（二）中國現行法律下港站經營人的法律地位

在實際業(yè)務中，港站經營人可以接受承運人的委托，也可以接受貨方的委托，兩種情形下其法律地位的界定不同。

1.接受承運人委托的港站經營人

當港站經營人接受承運人委托履行承運人的相關義務時，對于其在《海商法》上是何地位，理論和實踐中主要存在三種觀點。

（1）受雇人或代理人說

該學說認為，港站經營人的法律地位等同于承運人的受雇人或者代理人。支持此種學說的案件判決有“沈陽礦山機械公司訴韓國現代商船公司、大連萬通物流總公司海上貨損賠償”案①參見（2001）大海法商初字第246號民事判決書。、“大連聞達國際貿易公司訴青島前灣集裝箱碼頭公司”案②參見（2003）魯民四終字第28號民事判決書。等。

然而這種學說存在很大的爭議。首先，雇傭合同應具備兩個基本特征：①受雇人向雇主提供的是勞務；②受雇人在受雇期間，其行為要受雇主的支配與約束[4]。而港站經營人對承運人提供的是運輸服務，且以自己的資產從事對外獨立操作業(yè)務，與承運人之間并無人身依附和絕對服從的關系，因此受雇人說不成立。其次，代理人在代理權限內，以被代理人的名義實施民事法律行為，但通常港站經營人是以自己的名義對外實施作業(yè)，不符合“代理”的特征。因此，承運人與港站經營人之間一般也不具有代理法律關系。

（2）實際承運人說

實際承運人說為加拿大海商法專家Tetley提出。我國《海商法》對其的定義是：“接受承運人委托從事貨物運輸或部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人?！边@一學說的現實爭議比較多。首先，定義中“委托”一詞的直接含義之一是基于對他人的某種信任而將某事交給他人去做，可泛指事務的委托。而在中國法律下，通常認為只有與承運人簽訂委托代理合同的才是實際承運人，因此實際承運人不包含港站經營人[5]。其次，對定義中“貨物運輸”一詞，一種觀點認為應僅限于運輸階段，另一種觀點則認為還應包括裝卸兩港發(fā)生的港口作業(yè)過程[6]；還有學者認為，根據《海商法》對承運人責任期間的規(guī)定，只有在運輸集裝箱裝運的貨物時，港站經營人才屬于實際承運人。

對上述兩方面的爭議，目前均無定論；而實踐中，支持此種學說的判例也比較少。采用此學說指導實務操作，必然會產生爭議，阻礙實踐的統一操作。

（3）獨立合同人說

《布萊克法律詞典》對“獨立合同人”的解釋是：“受托從事某項特定業(yè)務的人，且該人在從事受托的工作時不受委托人的控制，可以自由地選擇完成工作的方式?！睋?，獨立合同人僅僅受制于合同條款[7]，其責任的承擔方式應根據我國《合同法》及《民法通則》的相關規(guī)定處理。司法實踐中贊成這一學說的案例包括“福建頂益食品公司訴廣州集裝箱碼頭公司海上貨損賠償”案③參見（2003）廣海法初字第171號民事判決書和（2004）廣海法初字第111號民事判決書。、“聞達公司訴青島碼頭公司貨損索賠”案④參見（2001）青海法石海事初字第73號民事判決書。等。

《海牙-維斯比規(guī)則》中 “該受雇人或代理人非獨立合同人” 的表述說明了獨立合同人不適用“喜馬拉雅條款”。但《漢堡規(guī)則》刪去了此種表述，我國《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》，但刪去此表述是否意味著獨立合同人適用于“喜馬拉雅條款”目前尚無定論。因而若將港站經營人定位于獨立合同人，勢必也會帶來港站經營人適用法律的混亂。

客觀地說，這三種學說雖各有一定的理論依據，但又均有不盡周密之處，故不能簡單地套用其中的一種來概括港站經營人在任何情況下的法律地位。

2.接受貨方委托的港站經營人

當港站經營人接受貨方委托從事港站作業(yè)時，其與委托方訂立港站作業(yè)合同。根據合同相對性原則，港站作業(yè)中貨物發(fā)生的滅損完全在貨方和港站經營人間根據合同的約定及相關法律的規(guī)定處理，具體適用的法律涉及《民法通則》《合同法》《港口貨物作業(yè)規(guī)則》及《侵權責任法》等國內法；若雙方沒有特殊約定，港站經營人原則上應承擔貨物滅損的全部賠償責任。

（三）《鹿特丹規(guī)則》對港站經營人法律地位的影響

《鹿特丹規(guī)則》中的“海運履約方”是指“在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方”“內陸承運人僅在其履行或承諾履行的服務完全在港區(qū)范圍內時方為海運履約方”。

2.海運履約方的規(guī)定對港站經營人法律地位確定的意義

當港站經營人受承運人委托從事港站作業(yè)而符合“海運履約方”這一概念的規(guī)定時，其法律地位可參照海運履約方加以確定。這樣的操作體現了積極意義：（1）明確了港站經營人的法律地位，確定了其權利、義務和責任，避免實踐爭議。（2）給予港站經營人責任限制，防止貨方繞過承運人向其提起侵權之訴，避免為訴訟所累。（3）承運人向貨主賠償后再向港站經營人追償時，港站經營人也可享受責任限制，實現責任的統一承擔。（4）將港站經營人的責任制度納入海上貨物運輸法律關系中，是統一“門到門”運輸下承運人責任制度進程中重要而務實的一步。

海運履約方制度的出臺雖然對港站經營人法律地位的確定有積極意義，但其并不能完全地解決這一問題。當港站經營人接受貨方的委托或在港區(qū)之外從事港站業(yè)務時，就不再屬于海運履約方了。

三、統一立法的必要性和可行性

隨著集裝箱運輸方式的普及，集裝箱貨物吞吐量迅速增長，港站經營人越來越頻繁地出現在航運的舞臺上；與此同時，港站作業(yè)中貨物發(fā)生毀損的案例也越來越多，而現有立法無法全面解決港站經營人的法律地位問題，這將導致港站經營人從事相同的作業(yè)卻處于不同的法律地位。由此，制定一部統一的法律作為實踐操作的指導標準勢在必行。

不僅如此，港站經營人作為一類主體，彼此之間在作業(yè)性質等方面都是相同的，因而將其放在同一部法律下進行調整無可非議?！逗Ｉ谭ā穼Τ羞\人和《鹿特丹規(guī)則》對海運履約方的規(guī)定，在制定這部統一立法的過程中都具有借鑒價值。

四、關于統一立法內容的思考和建議

作為一部專門調整港站經營人法律地位和法律責任的統一立法，其宗旨在于綜合權衡港站經營人及作業(yè)委托人的權利和義務。其主要內容應包括港站經營人的含義和范圍、享有的權利和承擔的義務以及責任限制三方面。

（一）港站經營人的含義和范圍

港站經營人的范圍十分寬泛，精簡的定義或繁雜的列舉都很難窮盡其所有。據此，筆者建議采取列明標準的立法方式，將港站經營人共同具備的法律特征體現在統一立法之中，明確規(guī)定港站經營人需滿足以下三個標準：

基于此，筆者詳細討論了豎井掘進機在鑿巖掘進過程中可能存在的偏斜問題，編制了基于模糊控制理論的糾偏算法，并跟據實際情況，設計了以灰色系統理論為基礎的偏斜預測系統。

第一，簽訂港站作業(yè)合同。在形式上，要求港站經營人本人或者委托他人以其名義與作業(yè)委托人訂立港站貨物作業(yè)合同。

第二，作業(yè)區(qū)域涵蓋港區(qū)內外。與港口經營人不同，港站經營人的作業(yè)區(qū)域應包括港區(qū)內和港區(qū)外，以兼顧多式聯運經營人、陸上倉儲公司等主體，同時適應了龐大的港站經營業(yè)務范圍的需要。

第三，業(yè)務屬于經營性港站業(yè)務。通俗地講，港站經營人的業(yè)務應被限制為與貨物運輸有關的主要環(huán)節(jié)，如裝卸、倉儲、駁運、拆裝集裝箱等。

（二）港站經營人的主要權利、義務

海上貨物運輸中，除在海上進行的各項業(yè)務（駕駛和管理船舶、航行中照料貨物等）之外，對于其他業(yè)務，港站經營人大都可以接受承運人的委托獨立操作；受托業(yè)務中承運人的相關權利和義務繼而也轉由港站經營人所有。因此，確定港站經營人的權利義務，可借鑒《海商法》對承運人權利義務所作出的規(guī)定。具體來說，港站經營人享有的權利主要包括收取港站作業(yè)費用，責任的減輕和免除，賠償責任限制，對可能形成危險的貨物拒絕接收、裝載和處置；承擔的義務主要包括妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、保管、照料、卸載并交付貨物，對于貨物滅失、損壞或遲延交付的賠償，以及當港站經營人從事港內運輸和駁運時負責港內運輸船和過駁船的適航。

（三）港站經營人的責任限制

港站經營人尤其是從事海上集裝箱貨運港站作業(yè)的港站經營人具有較大的風險：價值較高的集裝箱貨物一旦滅損，港站經營人就要承擔較大的賠償責任，這和港站經營人所能收取的作業(yè)費率很不對稱。[8]出于對港站作業(yè)的鼓勵，統一立法應該賦予港站經營人責任限制，并對責任限制作出詳細闡釋。

1.港站經營人責任的性質

（1）接受貨方委托時的違約責任

港站經營人與貨方簽訂港站作業(yè)合同時，當其違反法定義務造成貨物滅損或遲延交付時，應根據合同約定及法律規(guī)定承擔賠償責任，此種責任屬于違約責任。

（2）接受承運人委托時的侵權責任

港站經營人接受承運人委托時，承運人同貨方簽訂海上貨物運輸合同，其對貨方承擔的責任是基于法律的規(guī)定，在性質上屬于侵權責任。

2.港站經營人的責任期間

明確規(guī)定港站經營人應負賠償責任的時間段，能準確地將賠償責任的規(guī)定適用于正確的責任人。港站經營人的責任期間，應規(guī)定為從港站經營人接收貨物時起至交付貨物時止。

3.港站經營人的責任基礎和舉證責任

港站經營人的責任基礎，即港站經營人的歸責原則，是指港站經營人對在其責任期間內的原因造成的貨物滅損是否承擔責任所依據的原則。責任基礎的不同將直接影響舉證責任的承擔方式。

當港站經營人接受貨方委托從事港站業(yè)務時，根據《合同法》，其承擔違約責任的基礎為一般過錯責任，應由索賠方對港站經營人的過錯承擔舉證責任。

當接受承運人委托時，港站經營人責任基礎的確定可以參考《海商法》及《鹿特丹規(guī)則》的相關規(guī)定?！逗Ｉ谭ā返?1條規(guī)定，承運人的責任基礎為不完全過錯責任；《鹿特丹規(guī)則》確立了承運人“推定過錯責任”的責任基礎。筆者認為，港站經營人的責任基礎，應實行“推定過錯原則”。

首先，《海商法》中承運人享有的兩項過失免責并不適用于港站經營人：航海過失免責的主體不包括港站經營人，免責的行為也離不開船舶，因此其與港站經營人無關。而火災免責是指由于承運人的受雇人、代理人的過失造成火災，承運人可以免責。然而海運履約方需要對其受托人的過失承擔責任，屬于海運履約方的港站經營人自然要對其受雇人的過失承擔責任。筆者認為，相比于責任期間對火災范圍產生的影響，更有必要從火災免責制度的發(fā)展歷史著手分析——船上的火災因為有特殊性才需要賦予承運人免責的權利，故火災免責應只適用于“船上發(fā)生的火災”。綜合以上，火災免責也不適用于港站經營人。

其次，《海商法》和《鹿特丹規(guī)則》都對承運人（海運履約方）實行“舉證責任倒置”原則，適應了現代社會發(fā)展的需要，對弱者和強者利益進行了合理權衡。據此，對于港站經營人的責任基礎，筆者也支持采取推定過錯責任原則。

因此，當接受承運人委托時，港站經營人的責任基礎為推定過錯責任，由港站經營人本人對自己無過錯承擔舉證責任。

4.港站經營人的責任限制及喪失

（1）責任限制的范圍和數額

港站經營人責任限制的范圍，應包括其在履行受托范圍內貨物運輸下相關職責中產生的與貨物有關的賠償責任。

港站經營人享有的責任限制數額，應當與《海商法》下承運人的責任限額一致，否則就會出現對同一貨損、貨差或遲延交付造成的損失，不同當事方進行賠償時會產生不同結果；同時承運人對港站經營人追償的過程中也會出現不能全額追償或超額追償的情況，容易產生爭議。

（2）責任限制權利的喪失

權利和義務是統一的，沒有任何限制的權利必然會導致權利的濫用。因此，當港站經營人違反某項義務時，其責任限制的權利就應喪失。對于喪失責任限制的條件，筆者認為應該參考《海商法》的相關規(guī)定，即如果貨物的毀損是由于港站經營人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為引起的，港站經營人應全額賠償。

五、結 論

《鹿特丹規(guī)則》中“海運履約方”概念的提出，雖然沒有完全解決港站經營人的法律地位問題，但規(guī)則對海運履約方責任方面的規(guī)定對港站經營人的統一立法很有借鑒意義。不僅如此，對港站經營人建立明確的責任限制制度，還將更有利于港站經營人公平合理地承擔責任，提高其作業(yè)積極性，促進港站事業(yè)的繁榮發(fā)展。綜上所述，制定一部統一的立法對港站經營人的法律地位和法律責任進行明確的規(guī)定有著切實的可行性，并且勢在必行。

[1]韓立新.《鹿特丹規(guī)則》對港口經營人的影響[J].中國海商法年刊,2010,21(1):35-40.

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