綜合運輸能力的考量從來不是根據(jù)一種運輸方式的強弱而定，多種運輸方式綜合使用以用最低的成本、最少的時間達到最好的運輸效果才是根本目的。

坐大巴擠在汽車站里難上車、開車堵在高速上只得遛狗……今年中秋國慶雙節(jié)長假高速公路首次免費引發(fā)了交通大擁堵，堵在路上的人們苦不堪言。然而，大家此時似乎集體遺忘了一條最為傳統(tǒng)的運輸通道：水路。

9月30日中秋到10月1日國慶凌晨，廣州的獨木舟運動愛好者何先生和李先生從增城正果鎮(zhèn)的增江上游，沿東江、珠江口，連續(xù)15個半小時，劃船回了廣州，全程超過100公里。他們不僅在船上賞月，還調(diào)侃：“劃船回廣州，一點都不堵。”

這一真實的故事再一次引發(fā)了對“內(nèi)河航運”這一命題的關(guān)注，內(nèi)河航運因其運輸成本低、載貨量大、不易產(chǎn)生擁堵的特點，在中國漫長的歷史歲月中一直扮演著運輸?shù)闹匾巧?。然而，近些年來它卻已被相關(guān)部門和企業(yè)有意無意地忽略，河道失修，去航運化，直到最近幾年才重新回到人們的視野。

其實，綜合運輸能力的考量從來不是根據(jù)一種運輸方式的強弱而定，多種運輸方式綜合使用以用最低的成本、最少的時間達到最好的運輸效果才是根本目的。

外海蕭瑟內(nèi)河待興

10月9日，上海國際航運研究中心發(fā)布了2012年第三季度中國航運景氣報告。報告指出，中國航運企業(yè)經(jīng)營狀況繼續(xù)下滑，陷入了深度調(diào)整之中，其中大型航運企業(yè)景氣狀況最差。船舶運輸企業(yè)進入最難熬的時期。

報告顯示，2012年第三季度，船舶運輸企業(yè)的景氣指數(shù)為70.16點，相比上一季度下降了17.47點，處于較為不景氣區(qū)間，也是自發(fā)布以來的最低值。預計2012年第四季度航運行業(yè)狀況將進一步惡化，船舶運輸企業(yè)將更加艱苦，干散貨運輸行業(yè)現(xiàn)全面衰退，集裝箱運輸行業(yè)預計將加速惡化。

目前，各大班輪公司正展開新一輪加價計劃，最終能否達到預期效果有待市場檢驗。同時，河海航運服務企業(yè)各項經(jīng)營指標惡化之勢也非常嚴峻。

今年以來，全球經(jīng)濟繼續(xù)疲軟，中國經(jīng)濟增長放緩，國際貿(mào)易需求低迷，航運市場運力過剩，供需失衡的矛盾沒有改善。在這種國際大環(huán)境下，國際航運業(yè)的蕭瑟可想而知，久未被重視的內(nèi)河航運重新出現(xiàn)在人們眼前。物流成本低、減少擁堵，它固有的優(yōu)勢依然沒變。然而，本應扮演著重要角色的內(nèi)河航運卻處境尷尬。

相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬億元的投資規(guī)模，公開數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，全社會內(nèi)河水運投資僅1000億元，還不到全社會交通建設(shè)投資的2%。這讓中國水運人情何以堪？

實際上，我國的內(nèi)河水運業(yè)有著光榮的歷史，早在秦漢時期特別是隋唐以后，水上運輸便逐漸超過陸路，成為我國古人主要的交通方式，長途運輸更是幾乎全靠水路，跨越南北的京杭大運河就是這一歷史的見證。

然而，近幾十年，高速發(fā)展的鐵路、航空、公路已經(jīng)將水路運輸?shù)陌l(fā)展空間擠壓再擠壓，大量興建的橋梁、未曾疏浚足夠的水深又扼住了船舶大型化發(fā)展的咽喉，對工作和生活節(jié)奏與效率的追逐讓人們漸漸疏離了水路，甚至連一些傳統(tǒng)上水運發(fā)達的區(qū)域與水運的關(guān)聯(lián)也漸行漸遠。

目前，雖然中國內(nèi)河航道通航里程世界第一，2005年長江干線貨運量就已經(jīng)達到了7.95億噸，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了美國密西西比河，是世界上運量最大的水道，但從另外一個方面看，在相當長的時間里，內(nèi)河航運在交通部門被過于忽視，有些地方甚至被放棄。目前，我國千噸級航道里程僅為8800公里，為7%，美國則高達61%，德國更是達到了70%。規(guī)?；?jīng)營、綜合運輸體系、航運立法等也是我國內(nèi)河航運的弱勢所在。實際上，2008年南方冰雪災害，當時鐵路、公路、民航受阻，幾十萬旅客滯留，電煤告急，水運的特殊地位就已經(jīng)被認識到。然而幾年來，內(nèi)河航運并沒有明顯的起色，歷史欠賬并非一朝一夕間就能解決。

相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬億元的投資規(guī)模，公開數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，全社會內(nèi)河水運投資僅1000億元，還不到全社會交通建設(shè)投資的2%。

相比于鐵路和公路運輸，水運也極大地降低了能耗和污染，具有成本低、運能大、占地少、投資省和抗擊災害、保障民生能力強的明顯特點，是公認的資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的運輸方式。在物流成本一路攀升、陸路交通壓力逐年增大的情況下，疏通內(nèi)河航運勢在必行，業(yè)界、政府、專家都認識到了這一點。

長江之歌吟唱綠色

說起內(nèi)河航運，不能不說長江。2011年1月21日，國務院正式頒布了《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，明確強調(diào)要建設(shè)“暢通高效平安綠色”的長江航運體系，把長江航運打造成“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”行業(yè)，標志著要把長江航運上升到國家戰(zhàn)略。承載著我國工業(yè)轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、構(gòu)建綜合交通運輸體系的長江航運迎來了歷史黃金機遇，也成為沿江經(jīng)濟社會快速發(fā)展的“動力引擎”，探索著自己的綠色發(fā)展之路。

事實上，我國內(nèi)河航運的困擾在長江都有體現(xiàn)：重建設(shè)、輕管養(yǎng)；濫采亂挖；“超吃水”；橋梁、攔河閘壩等建筑物造成河段礙航、斷航，航道資源破壞嚴重；航道養(yǎng)護任務艱巨，經(jīng)費缺口逐年增大；界河和沿海航道管理體制不順，航道管理體制不適應航道事業(yè)發(fā)展要求等。

相比其他運輸方式，長江航運的優(yōu)勢尤為明顯。發(fā)展長江航運可以最大限度地節(jié)約上下游的土地資源、減少能源消耗、降低環(huán)境污染，有效緩解資源、環(huán)境、生態(tài)壓力，這是長江航運的天然優(yōu)勢，也是其核心競爭力。

一方面發(fā)展不足，面臨諸多困擾；一方面代表未來的方向，潛能巨大，這就是目前長江航運的現(xiàn)狀。

江蘇與山東交界處沛縣微山湖附近的京杭大運河里，貨船隊等候過船閘。

幾年來，長江航運已經(jīng)在生態(tài)保護、節(jié)能減排、產(chǎn)業(yè)升級、科技創(chuàng)新、人才培養(yǎng)以及綜合物流體系建設(shè)、信息化發(fā)展等諸多方面出臺了一系列發(fā)展政策，進行了一系列有益的探索和實踐。在建設(shè)方面，注重航道整治與環(huán)境保護的有機結(jié)合，大力建設(shè)生態(tài)航道，努力減少對生態(tài)環(huán)境的破壞。在生產(chǎn)方面，通過對企業(yè)實施耗能指標統(tǒng)計或者考核，切實加強對污染物排放的控制與管理。在裝備方面，每年投入十多億元大力推進船型標準化，長江干線貨運船舶平均噸位增加了200多噸，達到1007噸，三峽庫區(qū)貨船平均噸位達到1800噸（非常接近發(fā)達國家水平），滾裝船標準化率達到61.1%。在管理方面，加大重大污染事故應急處置，加快防污染設(shè)備和船舶的建設(shè)和使用，有力地保障了長江航運的健康發(fā)展。

長江航務管理局局長唐冠軍表示，長江航運未來的發(fā)展方向是“深下游、暢中游、延上游、通支流”——加快南京以下12.5米深水航道建設(shè)進程，著力實施中游航道系統(tǒng)治理，全面提升庫區(qū)上游航道通過能力，推動干支航道聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動。

江南水鄉(xiāng)構(gòu)建樞紐

仰仗著密布的水網(wǎng)、發(fā)達的經(jīng)濟，今年浙江省人民政府印發(fā)了《浙江省內(nèi)河水運復興行動計劃》，“提升京杭運河、重振錢江水運、構(gòu)建內(nèi)河樞紐、發(fā)展海河聯(lián)運”，致力打造一個航道成網(wǎng)、貨暢其流的水路運輸體系。

浙江自古便傍水而生、臨水而興。錢塘江和甌江就是兩條母親河，養(yǎng)育了江南水鄉(xiāng)祖祖輩輩的人們，兩江沿岸商賈云集，富甲天下。然而，近些年水運輝煌不在，浙江水運人卻一直試圖在發(fā)展困境中破局而出，謀求新生。

浙江省位于長三角的南翼，獨特的區(qū)位優(yōu)勢已經(jīng)使其成為上海國際航運中心的重要組成部分。一方面，浙江的水運擁有良好的發(fā)展優(yōu)勢。從硬件上看，浙江港口、航道、運力資源、區(qū)位優(yōu)勢明顯。浙北地區(qū)擁有以京杭大運河等高等級航道網(wǎng)為骨干、干支相連、通江達海的內(nèi)河航道網(wǎng)，運輸設(shè)備保障也非常完善。另一方面，浙江省擁有眾多的市場、物流企業(yè)以及廣大的經(jīng)濟腹地，而且貨種主要集中在煤炭、石油、糧食、木材、鋼材等，這些大宗商品的物資提供為大水運的形成創(chuàng)造了重要條件。

甌江水運復興和錢塘江水運復興2011年之前就被提上水運發(fā)展的議事日程。甌江航道的梯級渠化工程進入行動階段。去年12月底開工建設(shè)的富春江船閘成為全國第一例實施啟動改造的礙航大壩，也實質(zhì)性啟動了錢塘江中上游航運復興工程。

記者了解到，在2020年的遠期規(guī)劃中，集行洪、排澇、灌溉、航運、養(yǎng)殖、旅游多種功能于一體的生態(tài)化航道將遍布浙江全省。內(nèi)河水上客運、旅游、觀光成為海內(nèi)外游客的當然選擇；以杭州、嘉興、湖州為中心的水網(wǎng)平原地區(qū)千噸級航道寬闊，兩岸綠樹成蔭、百鳥翔集；杭甬運河、甌江、錢塘江直通東海，船暢其行、貨盡其運；航道兩岸經(jīng)濟繁榮，沿河企業(yè)綠色環(huán)保，水運將成為支撐地方經(jīng)濟增長的一大重要極。

無限風光贏在水上

有關(guān)資料顯示，從單位運價來看，水運優(yōu)勢巨大。在大多數(shù)情況下，水路運價為鐵路的二分之一、公路的六分之一。在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為干線鐵路的1至1.5倍、高速公路的4至6倍。在長江干線單位占地產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量是公路的167倍、鐵路的13倍。公路、鐵路、長江干線每千噸公里運輸周轉(zhuǎn)量能耗比是14:2:1。內(nèi)河航運污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。經(jīng)過測算，一加侖的燃料，汽車可實現(xiàn)運輸量95噸/千米、火車可實現(xiàn)325噸/千米，而船舶高達827噸/千米。內(nèi)河航運與公路、鐵路單位能耗比為1:14:1.8，污染排放比為1:14.8:1.2，占地比為1:20:24……

《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出，到2015年，內(nèi)河高等級航道里程要達到1.3萬公里，沿海港口深水泊位達到2214個。國務院2011年發(fā)布的《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》則提出，到2020年，國家“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”1.9萬公里內(nèi)河高等級航道建成，全國內(nèi)河水運貨運量將達30億噸以上。在當今世界各國經(jīng)濟尋求復蘇、轉(zhuǎn)型發(fā)展以及有效解決環(huán)境問題的大背景下，全面復興內(nèi)河航運已經(jīng)是各方共識，“無限風光，贏在水上”。