王 非 ，孫浩杰 ，王麗萍

（1.長安大學 經(jīng)濟管理學院，西安 710064；2.西安外國語大學 人文地理研究所，西安 710061）

基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化動力機制研究

王 非1，2，孫浩杰1，王麗萍1

（1.長安大學 經(jīng)濟管理學院，西安 710064；2.西安外國語大學 人文地理研究所，西安 710061）

文章結合西部地區(qū)實際，指出基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化動力機制理論研究方向，包括：利用DEA與層次分析結合方法構建城市帶物流發(fā)展度指標體系；利用灰色關聯(lián)度分析法揭示基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動力機制，并梳理各城市帶產(chǎn)業(yè)結構與物流業(yè)的相關性分異規(guī)律；基于物流選址、配送模型，結合城市體系空間與規(guī)模結構，闡釋基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化空間動力機制；以大型物流節(jié)點規(guī)模與數(shù)量不斷增長現(xiàn)狀特點為基礎，闡釋西部地區(qū)大城市內部空間結構再造動力機制。

城市化；物流；機制；西部地區(qū)

0 引言

城市、城市帶與城市體系的形成、發(fā)展、繁榮主要依賴于城市間以及城市內部的物質、資金、信息、人員的流動與配置，不論是在以大規(guī)模機器生產(chǎn)為特征的工業(yè)社會，還是以知識、人才為主要經(jīng)濟推動力的信息社會，城市間物質（產(chǎn)品）交換都是通過物流得以實現(xiàn)，它是城市基本職能的最終體現(xiàn)。同時，城市內部物質的空間流動也是城市非基本職能的基本體現(xiàn)。以往對城市化的理論研究或從經(jīng)濟要素、產(chǎn)業(yè)結構角度探究城市化動力，或側重于城市體系、城市內部空間結構的理論分析，二者缺乏有機的聯(lián)系與溝通?，F(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，被廣泛認為是在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用?，F(xiàn)代物流基本內涵是“為迎合顧客需要而對物品、服務及相關信息從產(chǎn)出地到消費地的有效率、有效益的流動和存儲而進行的計劃、實施與控制”。包括采購、運輸、存儲、分揀、加工、包裝、配送等過程?，F(xiàn)代物流正是將這兩種理論緊密結合的天然橋梁，通過經(jīng)濟要素最終產(chǎn)品（第一部類與第二部類）在城市間及內部的空間位移，揭示城市發(fā)展相互依存、互相作用的內在經(jīng)濟聯(lián)系與空間動力機制。

西部地區(qū)自然條件與社會經(jīng)濟二元區(qū)域特征顯著。從自然條件而言，西部地區(qū)土壤、水文、氣候、植被等綜合自然條件與其他地區(qū)相比，不利于人類的生產(chǎn)、生活，但在某些自然條件較為惡劣區(qū)域探明有豐富的礦產(chǎn)資源，僅西北地區(qū)就探明金、鋁、鋰、煤、石油等礦產(chǎn)儲量占全國的50%以上。從社會經(jīng)濟條件而言，一方面，廣大的農(nóng)村地區(qū)由于受外部資源條件的限制與歷史原因，經(jīng)濟發(fā)展水平低于全國平均水平，且與東部農(nóng)村地區(qū)差距甚大。另一方面，在礦產(chǎn)資源富集區(qū)與自然條件好的盆地、綠洲，出現(xiàn)和建立了一批人才、資金、信息、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)等生產(chǎn)要素密集的城市，尤其重慶、成都、西安等直轄市、省會城市是西部地區(qū)經(jīng)濟與人口的最集中區(qū)域，是西部大開發(fā)的重要陣地。鑒于此特殊的自然、社會經(jīng)濟現(xiàn)狀，本文擬從物流與城市化動力機制角度，探究產(chǎn)品流動如何影響城市體系的形態(tài)與增長，分析與歸納西部地區(qū)物流與城市化產(chǎn)業(yè)與空間耦合機理與動力機制，為西部地區(qū)整體經(jīng)濟騰飛、城市化水平永序提高、物流業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展、土地及資源合理利用、產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化、升級提供重要理論依據(jù)。

1 國內外城市化與物流研究綜述

1.1 城市化研究綜述

城市化是國家或地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工、經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的必然結果，是反映經(jīng)濟發(fā)展與居民生活水平的重要指標。其主要研究內容包括城市化水平時空測度、城市化動力機制、城市化對社會、環(huán)境影響等理論研究以及各地實證研究等。

國外自上世紀初已開始城市化動力機制研究，分為基于新古典經(jīng)濟學的經(jīng)濟驅動理論與以空間為特征的空間結構理論兩類。在新古典經(jīng)濟學基礎上，美國經(jīng)濟學家Allyn Young（1928）首先提出社會分工水平?jīng)Q定城市化程度、市場規(guī)模決定分工水平、遞增報酬依賴于社會分工的產(chǎn)業(yè)分工理論，精辟地指出產(chǎn)業(yè)分工與城市化的關系。以此為基礎，在后來的半個世紀中，不同學者先后探討了城市化水平與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結構尤其是工業(yè)化與城市化以及人口遷移與城市化的相關性，但終究沒有脫離產(chǎn)業(yè)分工理論的框架。上世紀80年代以來，信息化與經(jīng)濟全球化對世界城市化進程產(chǎn)生重要影響，特別在亞洲及非洲地區(qū)，外資（FDI）與信息產(chǎn)業(yè)的快速增長直接或間接拉動需求、擴大生產(chǎn)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，推動城市化發(fā)展。在欠發(fā)達地區(qū)，作為本地經(jīng)濟系統(tǒng)外生變量的資本聚集對城市化速度與模式的推動作用甚至比政策、法規(guī)等外部動力的效果更為顯著。但是，不論外資增加、內部人口遷移以及國家政策的變化，最終都是通過產(chǎn)業(yè)結構的升級實現(xiàn)對城市化進程的影響。空間結構理論源于區(qū)域經(jīng)濟學、偏重城市要素在空間范圍內的分布和聯(lián)系，主要理論包括弗里德曼的改進核心－邊緣理論、弗朗索瓦佩魯?shù)脑鲩L極理論、克理斯泰勒的中心地理論等，通過聚集與擴散效應帶動經(jīng)濟要素在非均質空間流動，促使非均衡區(qū)域向均衡區(qū)域演化。海絲曼將城市地區(qū)的發(fā)展歸納為極化和滴流增長模式。理查森后來又提出極化倒置理論。由對北美城市體系實證研究總結出的重商主義以及后來的依附理論都強調“不發(fā)達地區(qū)”對“發(fā)達地區(qū)”的貢獻作用。相互依存理論則認為發(fā)達國家資本的地理擴散、制造業(yè)的轉移加快了發(fā)展中國家城市化進程[1]。

國內自改革開發(fā)近30年來，中國城市化研究領域不斷深化與拓展。1983年城鄉(xiāng)建設環(huán)境保護部科學技術局組織開展“若干經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)城市化道路”的研究。學者們認為：中國城市化具有國家有計劃投資、大中城市自身發(fā)展與擴散、鄉(xiāng)村工業(yè)化、外資刺激和地方經(jīng)濟發(fā)展五方面的動力。有學者詳細分析產(chǎn)業(yè)結構變動、人口遷移、城鎮(zhèn)效益等對城市化的影響，有的對城市化的空間動力機制及其手段展開研究。90年代以來，中國出現(xiàn)新城市化趨勢，即多元城市化動力代替以往一元或二元城市化動力[2]，外資成為珠江三角洲城市化的主要動力。還有學者認為，中國自改革開放以來,工業(yè)化實際上在走城鄉(xiāng)二元發(fā)展的道路,城市化與工業(yè)化相伴生。消費需求的三次升級,不僅促進經(jīng)濟增長,使城市化的生活方式在城市和廣大農(nóng)村地區(qū)快速擴展,同時也吸引了外資和技術的引進[3]。第三產(chǎn)業(yè)對城市化的貢獻占據(jù)了主導地位，國際貿(mào)易拓展了對中國非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的市場需求對城市化快速發(fā)展的貢獻也不容忽視[4]。其他學者也從不同方面對我國城市化問題進行了深入研究。

一批致力于西部地區(qū)城市發(fā)展研究的專家學者分別從西北地區(qū)城市起源與演變、城市性質與功能[5]、基于可持續(xù)發(fā)展思想的縣域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、資源型城市綜合功能與中心城市區(qū)域開發(fā)[6]、西北地區(qū)城市規(guī)模分形結構、以大城市為增長極的西部區(qū)域發(fā)展模式[7]、制度因素對西部地區(qū)城市化動力機制的作用[8]等方面探討西部地區(qū)城市化發(fā)展的有關問題。

綜合分析國內外城市化動力機制研究前沿與動態(tài)，可得出以下結論：

（1）研究多側重于不同地區(qū)的城市化實證研究，理論研究進展不大。

（2）城市化動力機制研究很少將經(jīng)濟驅動理論與空間結構理論真正有機結合起來，缺乏經(jīng)濟分析的空間闡釋。

（3）極少將西部地區(qū)城市化動力機制研究放在現(xiàn)代物流、供應鏈環(huán)境背景下進行分析?，F(xiàn)代物流管理中的配送、倉儲等功能對城市、城市體系空間發(fā)展影響日漸顯著。

（4）近年來，我國雖有很多學者對國內不同地區(qū)城市化動力機制進行研究，但與城市化水平時空測度、城市化對社會、環(huán)境研究領域相比，對占全國面積71.4%的西部地區(qū)城市化動力機制研究不多。

1.2 基于物流的城市化研究綜述

物流研究源于上世紀40、50年代美國軍隊后勤補給，物流研究中與城市化、區(qū)域經(jīng)濟直接相關領域為物流系統(tǒng)規(guī)劃研究，包括物流節(jié)點（物流中心城市、物流園區(qū)、配送中心、商品集散地）區(qū)位選址、物流配送、路徑選擇、網(wǎng)絡優(yōu)化等。確定節(jié)點數(shù)量、區(qū)位、規(guī)模，選擇配送路徑、方案，設計最優(yōu)網(wǎng)絡連線，使成本最小化是物流系統(tǒng)規(guī)劃的主要目的。物流區(qū)位選址、配送模型眾多，通常被抽象為整數(shù)規(guī)劃、混和整數(shù)規(guī)劃模型。

自上世紀80年代以來，國外一些學者分別從“航空網(wǎng)絡輻軸模型的構建、擴展與計算”[9]、“基于隨機效用模型的瑞典交通基礎設施及貨運區(qū)域差異”[10]、“基于市場區(qū)變化的美國六大航空公司航空港空間分布演化規(guī)律”[11]、“供應鏈、物流管理背景下物流中心的空間收斂與時間收斂效應”[12]等問題對物流系統(tǒng)與區(qū)域發(fā)展的影響進行深入研究。研究方法多采用統(tǒng)計學、運籌學數(shù)理模型與相關軟件對問題進行量化分析。

國內涉及物流系統(tǒng)規(guī)劃及其與區(qū)域發(fā)展耦合規(guī)律的研究有：“海陸集裝箱體系的空間組織結構”、“我國物流業(yè)發(fā)展與布局特點、城市物流園區(qū)及配送中心的布局”[13，14]；“港口集裝箱系統(tǒng)的發(fā)展階段、模式”[15]、“我國航空網(wǎng)絡體系的軸輻模式及其地域系統(tǒng)研究”[16]、“我國鐵路網(wǎng)絡的空間發(fā)展與可通達行”[17]、“區(qū)域間運輸聯(lián)系的產(chǎn)生、分布及耦合規(guī)律”、“我國高速公路網(wǎng)絡空間發(fā)展現(xiàn)狀及區(qū)域效應”[18]、“供應鏈環(huán)境下城市物流的空間組織結構與方式”[19]；“區(qū)域物流規(guī)劃、中心城市物流系統(tǒng)規(guī)劃的理論架構”。就研究內容而言，直接探討物流與城市化產(chǎn)業(yè)與空間耦合規(guī)律與發(fā)展模式的文獻相對較少，代表研究成果有：曹有揮等[20]利用幅軸模型探討安徽省物流（城市）空間體系的驅動機理，韓曾林等分析了現(xiàn)代物流業(yè)對我國城市空間結構的影響機理。在該領域，國內研究方法多沿承交通地理及其他計量地理方法，利用連通度、網(wǎng)絡伸展程度、可達性等指標表征交通網(wǎng)絡特征；運用因子分析法、主成分分析法，確定物流中心城市等級，對幅軸模型也有應用。

2 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化研究方向與方法

2.1 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化研究方向

基于物流的城市化研究，是將若干個在同一區(qū)域中的不同等級城市視為需求點，主要探討物流管理過程中的運輸、倉儲、配送環(huán)節(jié)對城市空間發(fā)展的作用機理與機制。關中城市帶、成渝城市帶、河湟谷底西蘭城市帶、天山北麓城市帶等西部地區(qū)城市帶在我國總體城市化空間布局中占有比較重要的地位，物流對這些區(qū)域及城市帶間的促進作用可從以下幾方面研究：

2.1.1 城市帶物流發(fā)展度指標體系與首位度聯(lián)系矩陣構建，判識城市帶物流發(fā)展水平與物流主、次軸

以區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平（區(qū)域GDP總額、制造業(yè)總額、固定資產(chǎn)投資、不同等級城市數(shù)量等）、市場需求現(xiàn)狀（社會消費品零售、批發(fā)總額、連鎖零售企業(yè)銷售總額、外商投

資（FDI）總額、區(qū)域貨運總量等、物流配送頻率）、物流支撐系統(tǒng)條件（高速公路里程、公路網(wǎng)密度、鐵路網(wǎng)密度、區(qū)域信息化程度等）等為城市帶物流發(fā)展度指標，計算不同區(qū)域的量化分值，評判不同城市帶物流發(fā)展水平。進而利用首位度聯(lián)系矩陣模型確定城市帶物流發(fā)展主次軸。

2.1.2 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動力機制研究

利用灰色關聯(lián)度分析法構建不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)相關度矩陣，分析物流業(yè)發(fā)展與城市體系職能結構相關性；歸納物流業(yè)與各城市帶產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關性分異規(guī)律，從物流視角總結西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動力機制。

2.1.3 基于物流選址、配送模型的西部地區(qū)城市化空間動力機制研究

將物流選址、配送模型與城市化發(fā)展理論比較，可發(fā)現(xiàn)城市、城市體系增長的不同階段都與不同物流模型相對應。對某特定區(qū)域而言，城市發(fā)展必然經(jīng)歷核心－腹地模式、點軸發(fā)展模式與網(wǎng)絡發(fā)展模式三個階段。核心－腹地初級發(fā)展階段，該階段以運輸成本最小化為基本前提，眾多被核心城市服務的需求點匯聚成面裝的腹地，與物流選址模型的追求平均運輸成本最小的中值模型耦合；城市發(fā)展較高階段為點軸發(fā)展階段，當需求（服務）不能被本地核心城市滿足時，就必須尋求其他城市的服務，這種服務必須通過交通線以及作為發(fā)展軸心的城市才能實現(xiàn)，廊道效應顯著。此階段與物流模型的軸輻模型相契合。城市發(fā)展最高階段為網(wǎng)絡化、組團式發(fā)展階段，此階段小城市或腹地不必通過本地發(fā)展軸，而直接通過網(wǎng)絡化程度非常高的交通網(wǎng)絡在其他發(fā)展軸城市獲得本地發(fā)展軸心沒有的產(chǎn)品（服務），且核心城市具有等級結構。該階段與物流模型的一般網(wǎng)絡模型相對應（見圖1）。當然，受地形、地貌的限制，并不是任何區(qū)域城市化都經(jīng)歷這三個發(fā)展階段。

根據(jù)上述研究結果，按照城市帶物流發(fā)展階段，結合各城市帶城市體系空間與規(guī)模結構，闡釋基于物流的西部地區(qū)城市化空間動力機制。

2.1.4 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)大城市內部空間結構再造研究

因現(xiàn)代物流以快速響應、柔性制造為特點，且考慮外部規(guī)模經(jīng)濟、運輸成本及勞動力池等因素，高等級物流節(jié)點（物流園區(qū)、配送中心）在空間上不斷向消費區(qū)域聚集，多位于市場入口處，如進入各區(qū)域中心城市高速公路、鐵路、公路入口。近年來，此現(xiàn)象已對城市內部空間結構產(chǎn)生重要影響。申請者將以西安、重慶、成都特大城市為例，采用時序比較方法，從土地利用類型、城市道路建設、交通狀況、相關產(chǎn)業(yè)等維度，研究物流園區(qū)、配送中心、大型批發(fā)市場區(qū)位對西部地區(qū)城市內部空間結構再造的動力機制。

2.2 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化定量研究方法

根據(jù)相關文獻與具體量化優(yōu)缺點的綜合，我們將采用以下定量化方法進行研究：

2.2.1 利用數(shù)據(jù)包絡分析與層次分析法相結合方法構建城市帶物流發(fā)展度指標體系

選取區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、市場需求現(xiàn)狀、物流支撐系統(tǒng)條件等為城市帶物流發(fā)展度指標，計算不同城市帶的物流發(fā)展水平量化分值，判識不同城市帶物流發(fā)展水平。在方法上，采用數(shù)據(jù)包絡分析與層次分析法結合的評價方法，即可避免單純層次分析法專家打分的主觀性，又可避免數(shù)據(jù)包絡分析只能兩兩比較的缺陷，該方法是主觀與客觀評價方法的統(tǒng)一。

2.2.2 利用灰色關聯(lián)度分析法揭示基于物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動力機制

根據(jù)經(jīng)驗、相關文獻及我國統(tǒng)計局發(fā)布的《三次產(chǎn)業(yè)劃分規(guī)定》，以一二三次產(chǎn)業(yè)中與物流形成與發(fā)展有關聯(lián)的農(nóng)業(yè)、采礦業(yè)、制造業(yè)、電力、燃氣及水的生產(chǎn)和供應業(yè)、建筑業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)、住宿和餐飲業(yè)、科學研究、技術服務和地質勘查業(yè)為子序列，以物流業(yè)相關指標為母序列，計算、比較各城市帶產(chǎn)業(yè)因子關聯(lián)度，探究不同城市帶產(chǎn)業(yè)協(xié)同機理。

2.2.3 利用首位度聯(lián)系矩陣，確定城市帶物流發(fā)展主、次軸首位度聯(lián)系矩陣模型為

為i城市的首位聯(lián)系強度,k代表i城市的首位聯(lián)系城市,n代表城市數(shù)量,Tij與Tji分別代表i城市流向j城市和j城市流向i城市的物流量,和分別代表i城市物流發(fā)出量和到達量，確定城市帶物流發(fā)展主、次軸。

2.2.4 利用輻軸模型研究西部地區(qū)城市化空間發(fā)展模式

根據(jù)現(xiàn)有研究結果與實際情況，西部地區(qū)很多城市帶正處于點軸模式發(fā)展階段。以中心城市為節(jié)點，通過以各種交通線聚合成的軸實現(xiàn)城市與城市間物流的空間移動?；据椵S模型，如下：

n為網(wǎng)絡中節(jié)點數(shù)量；p為網(wǎng)絡中軸 （中心）數(shù)量；α為軸－軸（中心－中心）間運輸成本折扣；Wij為點i與點j間物流量；Cik為點i與點j單位運輸成本；如果軸k為點i配送，Zik為 1；否則為 0。

輻軸模型目標要求為使網(wǎng)絡總成本最小。約束條件（1）要求節(jié)點需求必須分配給運營的軸（中心）；約束條件（2）要求每個節(jié)點需求又一個軸（中心）配送；約束條件（3）要求必須修建個軸（中心）；約束條件（4）說明為0，1變量。

由于目前市場競爭已有單個企業(yè)演化為供應鏈間的競爭，對市場反映速度、配送時間的及時性顯得越發(fā)重要。因此，作者在約束條件中引入服務半徑S，對輻軸模型進行擴展，構建的整數(shù)規(guī)劃模型目標函數(shù)如下：

在輻軸模型中，O’kelly將運輸費用經(jīng)過驗算后由Cik表示，而沒有用距離d表示。為滿足對物流配送及時性要求，作者將與點間距離增加到目標函數(shù)中，同時，在模型約束中增加約束條件（5），去掉約束條件（3）。

約束條件（5）要求所有需求必須在服務半徑內供貨。去掉約束條件（3）使得修建網(wǎng)絡軸（中心）的數(shù)量由固定常量變成變量。有學者已證明，當p為變量時，該問題為NP難問題。

根據(jù)以往學者的研究與文獻，多用CPlEX優(yōu)化軟件對模型求解，但如果問題為NP難問題不能得出最優(yōu)解時，可用適合求解全局解的啟發(fā)式粒子群算法求出滿意解。

3 結論

在對國內外研究綜述基礎上發(fā)現(xiàn)，城市化動力機制分為基于新古典經(jīng)濟學的經(jīng)濟驅動理論與以空間為特征的空間結構理論兩類?，F(xiàn)代物流正是將這兩種理論緊密結合的天然橋梁，通過經(jīng)濟要素最終產(chǎn)品（第一部類與第二部類）在城市間及內部的空間位移，揭示城市發(fā)展相互依存、互相作用的內在經(jīng)濟聯(lián)系與空間動力機制?；诂F(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化研究方向主要包括：城市帶物流發(fā)展度指標體系與首位度聯(lián)系矩陣構建、基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動力機制研究、基于物流選址、配送模型的西部地區(qū)城市化空間動力機制研究、基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)大城市內部空間結構再造研究。并利用數(shù)據(jù)包絡分析與層次分析法相結合方法構建城市帶物流發(fā)展度指標體系、灰色關聯(lián)度分析法揭示基于物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動力機制、利用首位度聯(lián)系矩陣，確定城市帶物流發(fā)展主、次軸、利用輻軸模型研究西部地區(qū)城市化空間發(fā)展模式。

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C931.2

A

1002-6487（2011）11-0077-04

國家社科基金資助項目（07XJY015）；國家自然基金資助項目（70871097）；長安大學科技創(chuàng)新基金資助項目（CHD2009JC149）

王 非（1972-），男，陜西西安人，博士，副教授，研究方向：物流與供應鏈管理。

（責任編輯/浩 天）