劉鐵軍

（南昌鐵路局企法處法律事務所 副所長，江西 南昌 330002）

對于在鐵路運輸過程中發(fā)生的人身損害賠償案件，就歸責原則、免責事由和法律適用等問題，司法實踐中歷來存在著不同認識和較大爭議，由此導致不同法院審理案情基本相同的案件，裁判結果卻大相徑庭，嚴重損害了司法的公信力。其原因主要在于法律、法規(guī)之間的滯后、模糊和沖突，使得審判機關在適用法律時無所適從。2010年7月1日實施的《中華人民共和國侵權責任法》（下稱《侵權責任法》），專辟“高度危險責任”一章，就使用高速軌道運輸工具等造成他人損害的明確適用無過錯責任原則，并就免責事由、賠償限額等作了規(guī)定。最高人民法院也在《侵權責任法》正式施行前，通過并公布了《關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（下稱 “新司法解釋”），于2011年3月16日起實施，對鐵路運輸中人身損害賠償?shù)陌讣茌牎w責原則、免責事由、責任承擔比例等作出了較為明確的規(guī)定。這在一定程度上，緩解了鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件在法律適用上的困惑。但是，《侵權責任法》和“新司法解釋”并沒有完全解決司法實踐中的難題，而且對于《侵權責任法》和“新司法解釋”的具體運用，實踐中也存在不同的理解，需要進一步統(tǒng)一認識。對鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件相關問題從理論和實踐上進行研究分析。

1 《侵權責任法》有關鐵路侵權的具體條文規(guī)定解析

《侵權責任法》專辟“高度危險責任”作為第九章，與鐵路侵權相關的法條為七十三條、七十六條、七十七條。

1.1 對《侵權責任法》第七十三條的解析

《侵權責任法》第七十三條規(guī)定：“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道運輸工具造成他人損害的，經(jīng)營者應當承擔侵權責任，但能夠證明損害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承擔責任。被侵權人對損害的發(fā)生有過失的，可以減輕經(jīng)營者的責任?！?/p>

本條沿襲了《民法通則》第一百二十三條規(guī)定的精神，就鐵路運輸致人損害適用無過錯責任作了進一步明確?！睹穹ㄍ▌t》使用的是 “高速運輸工具”，《侵權責任法》進一步限定使用了“高速軌道運輸工具”，后者增加了“軌道”二字，顯然更為明確、具體，避免了以前在這方面的模糊解讀和無謂爭議。在我國，軌道運輸工具主要包括三種：火車（含磁懸浮列車）、地鐵、有軌電車。若說地鐵、有軌電車屬于高速運輸工具與否尚存爭議，那么火車的高速性不應再有疑義。所以，施加鐵路企業(yè)以無過錯責任，能夠促使其不斷加強鐵路運輸安全管理，增強對路外人員的安全保護意識，防止更多路外傷亡事故的發(fā)生。

本條明確了受害人的故意與不可抗力系鐵路企業(yè)不承擔責任的法定事由，進一步確立了無過錯責任原則中的過失相抵規(guī)則。路外傷亡案件中，受害人故意及不可抗力造成損害的情形是很少的，受害人對結果的發(fā)生往往存在過失，因為鐵路運輸具有特殊性，火車系在固定的軌道上行駛，無法在遇險時變道，也不太可能像汽車那樣在短距離內(nèi)制動停駛，若受害人不穿越鐵路或在鐵路上行走，就不太可能發(fā)生路外傷亡事故。根據(jù)侵權法的一般法理，無過錯責任系不考慮加害人的過錯，即無論加害人有無過錯，只要不存在法律規(guī)定的免責事由，就應該承擔責任。但并非不考慮受害人的過錯，也不是說加害人的過錯對其承擔責任沒有任何影響。過失相抵系指以受害人的過錯部分抵消加害人的賠償責任。本條規(guī)定中用的是“過失”一詞，而第七十二條規(guī)定的“占有或者使用易燃、易爆、劇毒、放射性等高度危險物造成他人損害”的情形中，規(guī)定的侵權人可以減輕責任的事由為“重大過失”，兩者有著明顯的區(qū)別。所以，本條規(guī)定的過失應當包括一般過失和重大過失。在受害人存在一般過失的情形下，鐵路企業(yè)應該承擔較多的賠償責任；在受害人存在重大過失的情形下，鐵路企業(yè)應當承擔較少一些的責任。在加害人也存在過錯的情形下，加害人當然更應該承擔責任，只是如果受害人此時也存在過失，則加害人行使過失相抵時，其將比在自己無過錯時面臨更加不利的境遇，即只能減輕更少的責任或不能減輕自己的責任。

1.2 對《侵權責任法》第七十六條的解析

《侵權責任法》第七十六條規(guī)定：“未經(jīng)許可進入高度危險活動區(qū)域或者高度危險物存放區(qū)域受到損害，管理人已經(jīng)采取安全措施并盡到警示義務的，可以減輕或者不承擔責任?！?/p>

本條是對“高度危險區(qū)域損害責任”的規(guī)定。就本條規(guī)定的“高度危險物存放區(qū)域”在理解上不會產(chǎn)生歧義，運行中的火車當然不屬于規(guī)定的范圍。只是就“高度危險活動區(qū)域”應如何理解？運行中的火車是否屬于高度危險活動區(qū)域呢？此條與第七十三條有何區(qū)別？對于此問題的解答關涉到準確適用法律的問題，因為本條與第七十三條規(guī)定的免責事由有著巨大的差別。

仔細比較一下這兩個條文的用語會有助于對其含義進行準確的理解。第七十三條規(guī)定的是“使用高速軌道運輸工具造成他人損害的，經(jīng)營者應當承擔侵權責任”，主語為“經(jīng)營者”，突出的是經(jīng)營者的主動行為；而第七十六條規(guī)定的是“未經(jīng)許可進入高度危險活動區(qū)域”，主語明顯是“受害者”，突出的是受害者的主動行為。所以，由此可以得出一個初步的結論：第七十六條規(guī)定的高度危險活動區(qū)域應該是一個相對封閉的、有一定范圍的區(qū)域，在這個區(qū)域里，管理人應該是絕對禁止其他無關人員進入的，由于區(qū)域封閉的原因，其他人員一般也很難進入，這與未完全封閉的火車軌道有著明顯的區(qū)別。

如此的理解是否符合立法的原意呢？由全國人大常委會法制工作委員會編寫的《中華人民共和國侵權責任法解讀》一書中就此條進行了解析：高度危險責任中除了對周圍環(huán)境實施積極、主動危險活動的高度危險作業(yè)外，還包括另一類，“它并非積極、主動實施對周圍環(huán)境造成高度危險的活動，而是因其管理控制的場所、區(qū)域具有高度危險性，如果未經(jīng)許可擅自進入該區(qū)域，則易導致?lián)p害的發(fā)生，即高度危險活動區(qū)域或者高度危險物存放區(qū)域責任。如果將對高度危險場所、區(qū)域的控制和管理也視為高度危險活動，這一類高度危險活動是靜態(tài)的、不像高度危險作業(yè)活動一樣對周圍環(huán)境實施了積極、主動的危險。”[1]

第七十三條強調(diào)的是運行中的鐵路機車對周圍環(huán)境具有高度危險，而第七十六條規(guī)定的是相對靜止區(qū)域內(nèi)的危險活動對擅自進入者造成傷害的責任，兩者有著明顯的區(qū)別。所以，對于未完全封閉的鐵路軌道上發(fā)生的路外傷亡案件，應該不能適用第七十六條的規(guī)定。

隨著鐵路建設的高速發(fā)展，我國的火車類型也發(fā)生了很大的變化，相繼出現(xiàn)了動車組列車和最高時速達到350 km的高速列車。這些高速列車與過去普通列車的一大區(qū)別就是其軌道設計更為先進，軌道四圍進行了完全封閉，實際上對于周邊民眾來說就是形成了一個相對靜止和封閉的區(qū)域，且這個區(qū)域完全屬于“高度危險活動區(qū)域”，是絕對禁止行人進入的。所以在此種情形下，行人擅自闖入造成傷亡，應當適用第七十六條的規(guī)定，若鐵路企業(yè)已經(jīng)采取安全措施并盡到警示義務的，可以減輕或者不承擔賠償責任。

1.3 對《侵權責任法》第七十七條的解析

《侵權責任法》第七十七條規(guī)定：“承擔高度危險責任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定。”

因為無過錯責任加重了侵權人的責任，無論其有無過錯都要擔責，所以往往和賠償限額相伴相生?！肚謾嘭熑畏ā犯鶕?jù)無過錯責任的一般法理，也在此條就賠償限額進行了規(guī)定。在我國，就承擔無過錯責任規(guī)定了賠償限額的代表性法律為《中華人民共和國民用航空法》，其第一百二十八條第一款規(guī)定：國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執(zhí)行。

準確理解《侵權責任法》的此條規(guī)定，首先要明確此條中“法律”的含義。依據(jù)法理，此“法律”當為狹義的“法律”，即僅指由全國人大和全國人大常委會制定的法律，而不能包括行政法規(guī)、部門規(guī)章、地方性法規(guī)和規(guī)章。這是因為，賠償限額關系到公民的基本民事權利，若任由其他規(guī)范性文件擅自規(guī)范，則公民的基本權利必將受到嚴重的侵害。當然，賠償限額要由法律進行規(guī)定，并不排除可以由法律授權行政法規(guī)作出具體的規(guī)定。

《鐵路法》并未就賠償限額作出規(guī)定，也未授權其他法規(guī)作出規(guī)定，這當然是嚴重的疏漏。《條例》第三十三條規(guī)定“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2 000元”，僅是對鐵路旅客傷亡的賠償限額進行了規(guī)定，當然不適用于路外傷亡事故。因此，對于路外傷亡賠償限額尚無法律法規(guī)的規(guī)定。在實踐中，路外傷亡案件目前無從考慮賠償限額問題，應當按照一般人身損害賠償?shù)脑瓌t來處理，這一點不應當再存在任何爭議。

2 《侵權責任法》施行后審理路外傷亡案件應注意的幾個問題

最高法院審判監(jiān)督庭負責人在 “新司法解釋”公布時表示：“在起草《解釋》的過程中，我們同時密切關注了侵權責任法的立法進展情況?，F(xiàn)在侵權責任法已經(jīng)公布而尚未施行，《解釋》的有關內(nèi)容注意了與侵權責任法協(xié)調(diào)、一致，是符合該法的?！盵2]且“新司法解釋”是鐵路法院審理路外傷亡案件最直接適用的法律，因此，以下結合“新司法解釋”的規(guī)定就一些具體問題進行探討。

2.1 《侵權責任法》實施后的實體法律適用問題

“新司法解釋”實施于2010年3月16日，《侵權責任法》實施于2010年7月1日。前者制定的依據(jù)列明的僅為《民法通則》、《鐵路法》和《民事訴訟法》，不包括《侵權責任法》，這樣就對法院在裁判案件時如何適用法律和引用法律條文帶來了一定的困擾，需予以明確。

在《侵權責任法》實施前的2010年6月30日，最高法院發(fā)布《關于適用〈中華人民共和國侵權責任法〉若干問題的通知》（下稱《通知》），其第一條和第二條對《侵權責任法》實施的時間效力作了明確規(guī)定。

《通知》第一條規(guī)定：“侵權責任法施行后發(fā)生的侵權行為引起的民事糾紛案件，適用侵權責任法的規(guī)定。侵權責任法施行前發(fā)生的侵權行為引起的民事糾紛案件，適用當時的法律規(guī)定?！睂τ诖藯l，應作出如下的理解：（1）對于2010年3月16日至2010年7月1日期間發(fā)生的路外傷亡事故糾紛案件，應當適用《民法通則》、《鐵路法》和“新司法解釋”進行裁判。因為此時《侵權責任法》尚未生效，不能引用；“新司法解釋”的法律依據(jù)又是《民法通則》和《鐵路法》，應適用這兩個基本法律和“新司法解釋”。（2）對于2010年7月1日后發(fā)生的路外傷亡事故糾紛案件，應當適用 《民法通則》、《侵權責任法》、《鐵路法》和“新司法解釋”。對此存在的爭議是：既然《侵權責任法》已經(jīng)實施了，還有否必要再引用《民法通則》和《鐵路法》？筆者認為，均應當引用，原因在于“新司法解釋”的法律依據(jù)為《民法通則》和《鐵路法》，只要引用前者就應引用后者，否則“新司法解釋”會成為“無源之水、無本之木”，不符合適用法律的基本法理。

《通知》第二條規(guī)定：“侵權行為發(fā)生在《侵權責任法》施行前，但損害后果出現(xiàn)在《侵權責任法》施行后的民事糾紛案件，適用《侵權責任法》的規(guī)定?！睂τ诖藯l，應準確理解“損害后果出現(xiàn)在《侵權責任法》施行后”的含義。對于路外傷亡案件，絕大多數(shù)的情況皆是事故發(fā)生當時損害后果即已出現(xiàn)，造成受害人死亡的情形更是如此。但這里存在一種特殊的情況，就是《侵權責任法》實施前受害人在事故發(fā)生時受傷進行治療，在《侵權責任法》實施后治療傷情穩(wěn)定并進行了傷殘等級鑒定，此時應將傷殘等級鑒定作出之日作為損害后果發(fā)生之時，因為只有此時才可明確其傷殘等級，才可根據(jù)傷殘等級提出具體的賠償請求，此時應當適用《侵權責任法》的規(guī)定。

另外，牽涉到具體賠償項目的計算，還要適用最高法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的相關規(guī)定。

2.2 舉證責任的分配問題

最高法院 《關于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第四條第一款第（二）項規(guī)定：“高度危險作業(yè)致人損害的侵權訴訟，由加害人就受害人故意造成損害的事實承擔舉證責任?！贝讼祵徟袡C關審理路外傷亡案件舉證責任分配的依據(jù)。因為《侵權責任法》就高速軌道運輸工具致人損害的免責事由除了“受害人故意”外，另增加了“不可抗力”，故鐵路企業(yè)要就受害人故意和不可抗力的事實承擔舉證責任。

結合“新司法解釋”的規(guī)定，鐵路企業(yè)就受害人故意這一免責事由的舉證內(nèi)容應當包括以下兩個方面。

一是受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成損害。此種證明甚為艱難，主要是受害人隨身攜帶的遺書、火車上安裝的攝像頭拍攝的錄像、事故發(fā)生當時旁觀者的證言等等。

二是證明出現(xiàn)受害人不聽從值守人員勸阻，無視禁行警示信號、標志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥等四種情形，并且同時證明自己已充分履行了安全防護、警示等義務?！靶滤痉ń忉尅币?guī)定此種情形鐵路企業(yè)可以免責，實際上是推定受害人違反法律、行政法規(guī)強制性規(guī)定的行為已經(jīng)達到了間接故意的程度，并在鐵路企業(yè)已經(jīng)完全盡到安全防護、警示義務的前提下，應該能夠預見到會發(fā)生損害的后果卻仍然放任自己的行為，應該自己承擔一切損害的后果。

對于受害人而言，其舉證責任主要在于證明自己受到損害、損害后果與鐵路企業(yè)的行為具有因果關系即可，無須證明鐵路企業(yè)具有過錯。只是在路外傷亡事故中，受害人通常皆具有過錯，因為存在過失相抵，則受害人舉證證明鐵路企業(yè)具有過錯也具有非常重大的意義，在此情況下，鐵路企業(yè)只能減少更小的責任，而受害人則可以獲得更多的賠償。

2.3 有關實行監(jiān)護的鐵路無人看守道口管理單位如何承擔責任的問題

“新司法解釋”第十條規(guī)定：“在非鐵路企業(yè)實行監(jiān)護的鐵路無人看守道口發(fā)生事故造成人身損害的，由鐵路企業(yè)按照本解釋的有關規(guī)定承擔賠償責任。道口管理單位有過錯的，鐵路企業(yè)對賠償權利人承擔賠償責任后，有權向道口管理單位追償?！?/p>

就道口管理單位如何擔責，以往的司法實踐也并無統(tǒng)一的裁判標準，有的判決其與鐵路單位承擔連帶賠償責任，有的判決其在過錯的范圍內(nèi)與鐵路企業(yè)按比例承擔責任，有的就干脆讓其承擔全部賠償責任。裁判標準的混亂嚴重損害了司法公信力，引起了當事人的不滿和輿論的批評。

“新司法解釋”的征求意見稿第八條曾有這樣的規(guī)定：“在實行監(jiān)護的鐵路無人看守道口發(fā)生事故造成人身損害，道口管理機構有過錯的，應當按照其過錯與鐵路企業(yè)承擔連帶賠償責任，實際承擔賠償責任超出其應當承擔份額的一方，有權向另一方追償?！薄靶滤痉ń忉尅备淖兞艘酝鶎徖泶祟惏讣牧晳T性做法，明確規(guī)定先由鐵路運輸企業(yè)承擔責任以優(yōu)先保護受害人的權益。兩者相比，可以看出“新司法解釋”的規(guī)定更符合侵權責任的法理，也更有利于對受害人權益的保護，其目的應是為了使受害人得到更好的救濟，減少其訴訟成本和舉證責任。

首先，讓鐵路企業(yè)與道口管理單位承擔連帶責任沒有法理的支撐：一是沒有法律與合同依據(jù)。由于連帶責任會大大加重當事人的責任，所以“在具體適用法律時，應該嚴格把握連帶責任的適用條件。即如通常所說的，連帶責任只能適用于法定或者當事人約定的情形之下”[3]，否則即會造成濫用，損害當事人的權益。二是，鐵路企業(yè)與道口管理單位既無共同故意也無共同過失，也非兩者的侵害行為直接結合造成同一損害后果，不構成共同侵權，根據(jù)最高法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條的規(guī)定，自然不應承擔連帶責任。

其次，由國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部等7部委于1995年發(fā)布的《鐵路無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》規(guī)定，“在鐵路無人看守道口處，設專人對通過道口的車輛和行為實施監(jiān)督和防護，以保障道口安全暢通”，但對于發(fā)生事故后如何處理，又規(guī)定“鐵路無人看守道口實行監(jiān)護后，其性質(zhì)仍為無人看守道口”。既然已經(jīng)設專人進行監(jiān)督和防護了，但其性質(zhì)竟然仍為無人看守道口！如此的規(guī)定實在讓人費解。故在司法解釋實施前法院審理這類案件，鐵路企業(yè)以此進行抗辯要求按無人看守道口性質(zhì)處理人身傷害時，審判機關往往不認同。

而對于不特定的第三人來說，鐵路道口的所有者、管理方理應是鐵路企業(yè)，無論鐵路企業(yè)通過何種方式將管理義務“轉(zhuǎn)包”給其他人，無論他們之間訂立了何種有關責任承擔的協(xié)議，均不可以此對抗第三人。在事故發(fā)生后，受害人也有充足的理由相信造成事故的責任方系鐵路單位。如此這般，鐵路企業(yè)以此系道口管理單位的責任進行抗辯自然不具有合理性，也難以服眾，故司法解釋規(guī)定由鐵路運輸企業(yè)先行承擔賠償責任，道口管理單位有過錯的，鐵路企業(yè)可以向其進行追償。如此的規(guī)定，減輕了受害人的舉證責任，且鐵路企業(yè)往往比道口管理單位更具有履行義務的能力，更有利于受害人權利的實現(xiàn)。

也有觀點認為，在具體案件的審理過程中，若道口管理單位參加訴訟，就應直接判決道口管理單位與鐵路企業(yè)連帶承擔賠償責任。理由之一是判決道口管理單位直接向原告承擔責任不會損害原告的實體權利，因為道口管理單位往往系地方政府，都具有履行能力；理由之二是如此可以減少訴累，節(jié)約訴訟資源。

對此，筆者認為：（1）“新司法解釋”已經(jīng)改變了原來征求意見稿的規(guī)定，說明立法者已“拋棄”了鐵路企業(yè)與道口管理單位承擔連帶責任的觀點。（2）道口管理單位是否具有履行判決的能力，此系判決執(zhí)行的問題，不能因為其具有履行能力就隨意突破《解釋》的規(guī)定。（3）并非道口管理單位都具有履行能力，比如地方鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府作為管理單位的情形，許多落后地區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府連工作人員的工資都發(fā)不出，如何具有履行能力？加上鐵路和地方政府的關系（因為這種關系，鐵路企業(yè)在承擔責任后還存在不予追償?shù)目赡埽趫?zhí)行時存在很大的障礙。而鐵路企業(yè)與道口管理單位相比更具有經(jīng)濟實力，這是不言自明的。（4）即使道口管理單位存在履行判決的能力，原告的實體權利依然會得到損害。在原告勝訴后，鐵路企業(yè)因為經(jīng)濟實力的原因大都會主動履行判決，若法院僅判決鐵路運輸企業(yè)一家承擔賠償責任，則原告在判決生效后不需申請執(zhí)行就會及時得到賠償款；若同時再判決道口管理單位承擔責任，則原告往往要申請強制執(zhí)行，其權利得到實現(xiàn)必然會經(jīng)過較長的時間，這段不能實現(xiàn)權利的時間也是一種“期限利益”，也是一種損失。特別是在賠償項目存在后續(xù)治療費的情況下，權利不能及時實現(xiàn)會使受害人面臨無錢醫(yī)治的狀況從而加重其傷情甚至使其面臨死亡的危險。（5）“減少訴累”并非法官可以如此判決的充分理由。一方面，鐵路運輸企業(yè)向道口管理單位的追償是另外一個法律關系，是否進行追償也是鐵路運輸企業(yè)的權利，即使提出追償請求，也不符合合并審理的規(guī)定。另一方面，多一方當事人，對于案件的審結或者調(diào)解只會增加難度，反而會增加訴累。

2.4 有關實行監(jiān)護的鐵路無人看守道口管理單位的訴訟地位問題

根據(jù)上述分析，在道口管理單位參加訴訟的情況下，是否在任何情況下都不可以直接判決道口管理單位向原告承擔賠償責任呢？答案是否定的，原因便在于這是民事訴訟，要充分尊重當事人的意思和權利。

如前所述，“在事故發(fā)生后，受害人也有充足的理由相信造成事故的責任方系鐵路單位”，則如果受害人的舉證能力很強，對鐵路的相關規(guī)定又極為熟知，也足夠信任道口管理單位的履行能力，其在起訴的時候?qū)㈣F路單位、道口管理單位一并作為被告，明確要求兩被告按過錯比例分別承擔賠償責任，那么此系受害人的訴訟權利，法院自應充分尊重當事人的意思，在審理案件的時候，應將道口管理單位列為共同被告，并根據(jù)查明的事實進行判決。如此的理解并不違背“新司法解釋”的原意。也只有在這一種情況下，法院才能“突破”“新司法解釋”第十條的規(guī)定。

而在原告僅起訴鐵路運輸企業(yè)后，鐵路運輸企業(yè)以道口管理單位存在過錯為由申請追加道口管理單位為被告或第三人的情形，法院應根據(jù)民事訴訟法第五十六條的規(guī)定進行審查，一般可以同意追加為無獨立請求權的第三人。因為雖然原告沒有向道口管理單位請求賠償，但鐵路企業(yè)在承擔賠償責任后有可能向其進行追償，案件的處理結果與其有法律上的利害關系；且道口管理單位參加訴訟也更有利于案件事實的查明。此種情形下，若原告改變訴訟請求，同時要求道口管理單位承擔責任，則可以將道口管理單位列為共同被告并劃清責任。但如果原告還是堅持僅由鐵路企業(yè)承擔責任，則不能突破“新司法解釋”的規(guī)定直接判決道口管理單位承擔賠償責任。因為如此判決會超越原告的訴訟請求，畢竟原告僅是請求鐵路運輸企業(yè)承擔責任；也可能會損害原告的實體權利，因為道口管理單位若不具有履行判決的能力，原告的權利將無法得到實現(xiàn)。

可以預見的是，在案件審理過程中，鐵路企業(yè)出于自己利益的考慮，一般都會申請追加道口管理單位參加訴訟，而原告和道口管理單位也出于自己利益的考慮，主張或抗辯“依法”先由鐵路企業(yè)先行承擔賠償責任，其依據(jù)當然皆是“新司法解釋”第十條的規(guī)定。如果不分情形都判決道口管理單位直接承擔責任，則幾乎所有的案件都不會適用“新司法解釋”第十條，那么該條的規(guī)定就會被完全虛置和架空。

2.5 對事故認定書進行司法審查的相關問題

“新司法解釋”第十四條規(guī)定：“有權作出事故認定的組織依照《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》等有關規(guī)定制作的事故認定書，經(jīng)庭審質(zhì)證，對于事故認定書所認定的事實，當事人沒有相反證據(jù)和理由足以推翻的，人民法院應當作為認定事實的根據(jù)?！睖蚀_理解本條規(guī)定，應注意以下幾個問題。

司法實踐中，起訴到法院的路外傷亡案件，在性質(zhì)上皆屬于一般事故，作出事故認定書的事故調(diào)查組人員幾乎均為鐵路企業(yè)內(nèi)部的安全監(jiān)管部門成員和公安機關的人員。由于鐵路運輸專業(yè)的特殊性，也很難有比較超脫又熟悉鐵路專業(yè)的其他專業(yè)人員參與事故的調(diào)查，故事故調(diào)查組由經(jīng)鐵路主管部門授權的企業(yè)內(nèi)部有關人員組成也不能不說是不得已而為之。這樣的責任認定有沒有法律依據(jù)呢？答案是肯定的，依據(jù)便是《鐵路法》和《條例》等，這些法律法規(guī)都規(guī)定了禁止在鐵路線路上行走、坐臥、違章穿越鐵路等等，原因是鐵路機車系在固定軌道上運行，無法變道，在理論上若行人不上鐵道便不會發(fā)生傷亡事故。所以事故認定書如此認定也不能說沒有道理。

那么，對確定鐵路企業(yè)無責的事故認定書如何進行司法審查呢？這就要準確理解“新司法解釋”的意思。一是要明確“新司法解釋”規(guī)定的是對于事故認定書所認定的“事實”，當事人沒有相反證據(jù)和理由足以推翻的，人民法院應當作為認定事實的根據(jù)，而非“責任比例”。二是要明確事故責任不等同于賠償責任，兩者系不同的概念。事故責任是造成交通事故的原因，是有權機構根據(jù)行政法規(guī)、專業(yè)知識和調(diào)查規(guī)范來確定的，而賠償責任系根據(jù)民事法律的規(guī)定，通過對當事人提供證據(jù)的司法審查來進行確認的。

在案件審理中，當事人對事故認定書常見的質(zhì)證意見是組織事故調(diào)查組的主體不合法、調(diào)查報告沒有相關人員簽字等。對此，法官應如何進行審查呢？若確認當事人的質(zhì)證意見屬實，則此事故認定書還能否作為認定案件事實的依據(jù)？

事故認定書僅是法官在裁判案件時認定案件事實的一種證據(jù)，其制作程序上的瑕疵僅是違反了相關行政方面的規(guī)定。當事人若認為其認定程序、實體不合法，可以根據(jù)相關的規(guī)定向有關機關尋求救濟要求重新認定。由于對案件事實的認定往往不會僅僅局限于事故認定書，還會存在其他直接和間接的證據(jù)，應將所有證據(jù)結合起來進行認定。哪怕事故認定書在程序上存在瑕疵，但是其認定的事實具有客觀性，能夠與其他證據(jù)相互印證，能夠使法官內(nèi)心確信其具有真實性，就不應不予采納。當然，若原告舉出扎實的其他證據(jù)可以否定事故認定書確定的事實，則對此事故認定書就不應采納，而應根據(jù)原告的舉證來確定案件事實。因為，畢竟，事故認定書僅為證據(jù)的一種，是可以推翻的。

3 結束語

就鐵路運輸侵權而言，《侵權責任法》就以往存在爭議的問題作了明確，為法官在司法理念的更新和案件裁判的準確性上進一步掃清了障礙。有了《侵權責任法》，有了符合侵權責任法理的“新司法解釋”，裁判更有了明確的依據(jù)。

伴隨著鐵路的大幅提速和國家人權事業(yè)的發(fā)展，實施了近20年的《鐵路法》也應該跟上時代的步伐進行修訂。賠償限額規(guī)定的缺失有可能使鐵路企業(yè)承擔過于沉重的責任，也不利于鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展。但現(xiàn)行就旅客傷亡最高15萬元的限額能否作為參照的標準？一方面，正如文中所言，該限額賠償標準僅適用于旅客傷亡，路外傷亡案件的限額賠償問題仍有待法律的明確；另一方面，相比于西方發(fā)達國家，不能不說這樣的數(shù)額未免過于低了，不利于促使鐵路企業(yè)進一步提高安全防范的投入從而避免甚至杜絕交通事故的發(fā)生，將會與無過錯責任設置的目的相背離。

[1]王勝明.中華人民共和國侵權責任法解讀[M].北京：中國法制出版社，2010：376

[2]正確審理鐵路運輸人身損害賠償案件 促進社會進步 保障社會和諧——最高人民法院審判監(jiān)督庭負責人訪談[N].人民法院報，2010-03-16

[3]張鳳翔.連帶責任的司法實踐[M].上海：上海人民出版社，2006：41