付道柱

（中鐵集裝箱運輸有限責任公司濟南分公司 總經(jīng)理，山東 濟南 250001）

加快轉變鐵路發(fā)展方式，實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，是鐵道部黨組做出的重大戰(zhàn)略決策。盛光祖部長指出，實施多元化經(jīng)營，要在切實經(jīng)營好客貨運輸核心業(yè)務的同時，統(tǒng)籌運用企業(yè)所有的生產(chǎn)要素和經(jīng)營資源，大力延伸客貨運輸服務鏈條，全力開發(fā)具有比較優(yōu)勢的經(jīng)營項目，在確保社會效益和得到人民群眾認可前提下，最大限度地提高鐵路綜合效益。集裝箱運輸在鐵路實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，特別是在發(fā)展貨運核心業(yè)務、延伸鐵路運輸服務鏈條、開發(fā)多式聯(lián)運、拓展鐵路貨運市場效益中具有獨特的比較優(yōu)勢，將發(fā)揮重要作用。

1 集裝箱運輸在鐵路多元化經(jīng)營中的優(yōu)勢

自1956年美國首先將集裝箱應用于海洋運輸后，集裝箱運輸以其自身獨特的優(yōu)勢而得到迅猛發(fā)展。作為一種先進的運輸設備，集裝箱在推進世界經(jīng)濟一體化、貿易全球化進程中發(fā)揮出重大的促進作用。西方各國大力發(fā)展集裝箱鐵路運輸。有關數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達國家鐵海聯(lián)運比重達20%～40%，北美國家占30%～50%，美國的進出口集裝箱鐵路多式聯(lián)運比例達60%。我國集裝箱鐵路運量僅占鐵路貨運量的2%左右，而鐵海聯(lián)運的比重不足港口吞吐量的2%，遠落后于發(fā)達國家。在實施鐵路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略中，發(fā)展集裝箱鐵路運輸經(jīng)營具有以下獨特的比較優(yōu)勢。

1．1 在發(fā)展鐵路核心業(yè)務中，集裝箱運輸是貨物運輸?shù)闹匾篮腿瘫憬葸\輸?shù)膶崿F(xiàn)形式

鐵路傳統(tǒng)的貨物運輸組織形式為整車、零擔、集裝箱。近年來，鐵道部整合取消了零擔運輸業(yè)務，目前貨運形式主要是整車和集裝箱兩種方式。相對整車而言，集裝箱具有更好的安全性、靈活性、便捷性和裝卸高效性的特點，主要表現(xiàn)在：一是可直接到門裝卸貨物，減少了換裝、搬倒等運輸環(huán)節(jié)；二是箱型標準通用，換裝方便，可實現(xiàn)鐵水公多式聯(lián)運；三是能露天存放，不怕風雨，節(jié)省產(chǎn)品包裝和倉庫堆存費用；四是裝卸作業(yè)機械化，提高裝卸效率，節(jié)省勞動力成本；五是箱體堅固，能防止壓、砸、撞帶來的貨物損壞。近年來，隨著推進貨運組織方式變革，為適應和滿足客戶對鐵路貨運快捷化的要求，不斷優(yōu)化集裝箱運輸產(chǎn)品結構，在完善集裝箱“五定”班列的同時，又相繼推出小編組“客車化”班列、夕發(fā)朝至快速城際化班列等新產(chǎn)品，進一步拓展了集裝箱快捷化運輸?shù)膬?yōu)勢。集裝箱不僅成為鐵路貨物運輸?shù)闹匾?，更成為鐵路加快發(fā)展多元化經(jīng)營中不可替代的全程快捷運輸?shù)膶崿F(xiàn)形式。

1.2 在延長貨運服務鏈條中，集裝箱運輸是實現(xiàn)門到門全程服務的有效形式

拓展鐵路市場經(jīng)營創(chuàng)效空間，不能只靠提高價格，必須延長鐵路貨運服務鏈條，推進由站到站向門到門全程物流服務轉變，靠提供增值服務來擴大效益。就當前貨運市場門到門服務的形式來講，主要有兩種形式：一是通過專用鐵路或專用線延伸到廠家或物資單位；二是通過汽車直接上門取貨。集裝箱具有代庫、靈活、便捷、安全的特點，可以直接到廠家或物資單位取送貨物，又可以在汽車與鐵路之間換裝。同時，集裝箱鐵路運輸具有低成本、節(jié)能、環(huán)保的突出優(yōu)點，在發(fā)展低碳環(huán)保經(jīng)濟中具有其他運輸方式不可比的優(yōu)勢。集裝箱運輸是延長鐵路貨運服務鏈條、實現(xiàn)門到門全程服務的有效形式。

1.3 在發(fā)展現(xiàn)代多式聯(lián)運中，集裝箱運輸是貫通鐵公水聯(lián)運的最佳載體

通用標準集裝箱不僅是實現(xiàn)國內貿易鐵公水多式聯(lián)運的最佳載體，更是實現(xiàn)國際貿易異地報關、全球鐵公水聯(lián)運的唯一通用的載體。我國已加入《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，可通過阿拉山口、滿洲里、二連等鐵路口岸，與俄羅斯、中亞五國、德國、蒙古國等國家進行過境或出口運輸。集裝箱鐵路過境運輸十幾天可到達俄羅斯、德國等歐洲國家，約為海運時間的1/2。近年來，集裝箱鐵路出口過境運輸發(fā)展迅猛，2011年1至8月，上述3個鐵路口岸出口過境箱運量分別為11.39萬TEU、3.35萬TEU和4.38萬TEU，同比增長17.5%、27.1%和86.1%。

2 影響集裝箱鐵路門到門運輸?shù)闹饕獑栴}

目前，集裝箱鐵路運輸既不能滿足客戶門到門全程服務的需要，更不能適應延長鐵路貨運服務鏈條的要求。

2.1 運輸質量不能達到客戶滿意

一是運行速度低，運輸時間長。據(jù)了解，目前我國鐵路貨物列車的平均旅行速度只有35 km/h左右，與公路相比速度太慢，時間過長，不適應貨物運輸快速化的要求。

二是發(fā)到不正點，時間無保證。集裝箱裝載貨物多為高附加值產(chǎn)品，特別是進出口貨物，廠家和銷售商對車船接續(xù)的時限性要求高。就目前集裝箱“五定“班列而言，始發(fā)、到達正點率低，時效性差，運行時間既無保證、又無承諾，無法給客戶一個準確的始發(fā)和到站時間，經(jīng)常導致出口貨物不能按時到港上船。集裝箱鐵路運輸速度低、時間無保證，是當前客戶反映比較強烈的問題，直接影響了鐵路的誠信度和競爭能力，導致要求快捷準時的適箱貨物流失到公路。

三是停限裝不定期，貨物運輸不穩(wěn)定。受分界口車流、線路施工、機車等設備故障、口岸換裝、車站裝卸等因素的影響，時常停限裝，特別是有些去向遇到春運、黃金周開行客車運能緊張等情況時，還要停開，導致裝箱貨物在車站待發(fā)積壓，難以按合同履行貨物到達時間承諾，影響廠家生產(chǎn)或銷售價格。

四是運行動態(tài)難追蹤。目前鐵路集裝箱追蹤系統(tǒng)屬于鐵路專網(wǎng)，只有內部能追蹤查詢到集裝箱運行動態(tài)。專網(wǎng)沒有對社會開放，客戶無法自己查詢所發(fā)送集裝箱在鐵路運行到達什么位置。

五是門到門全程服務功能相對單一。目前多數(shù)車站基本停留在單一的站到站運輸代理上，倉儲、配送、就地報關等服務沒有開展起來。

2.2 運輸組織不能滿足市場需求

一是手續(xù)不簡便。集裝箱鐵路運輸需要履行填寫運單、提報計劃、開箱檢重驗貨等手續(xù)，比公路運輸手續(xù)繁雜，不能做到隨報隨批，及時承運，尤其是限制去向的計劃得不到保證。

二是中轉停辦后單只箱難發(fā)運。自從停止1 t、5 t、10 t箱運輸后，20英尺箱中轉業(yè)務也被取消。目前，集裝箱鐵路運輸無論是單車還是班列都是站到站的運輸組織模式，始發(fā)局管內不能換裝中轉，到達局也不能中轉分撥，導致車站受理的單個去向的20英尺箱在站等待配箱時間過長，造成一次只需發(fā)運一個20英尺箱的零散客戶的適箱貨物流失到公路。同時，因沒有開行中轉換裝接續(xù)班列，不僅影響了班列的裝載率，也不能發(fā)揮出集裝箱換裝便捷的自身優(yōu)勢和班列接續(xù)運輸快捷的時間優(yōu)勢。

三是箱型標準不匹配。鐵路與公路、海運對非標準通用箱的要求不統(tǒng)一，除鐵龍公司的特種箱型可以經(jīng)鐵路運輸外，自備箱只準許20英尺、40英尺通用標準型箱經(jīng)鐵路運輸，其他尺寸箱型一律按非標準型箱計，未經(jīng)鐵道部批準不能上鐵路運輸。事實上，冷藏箱、罐式箱、開頂箱、框架箱、弧型罐箱等各類箱型均可在水運和公路間互換運輸。

四是箱重限制不同。鐵路規(guī)定30 480 kg型箱總重不準超過30 t，而公路、水運對集裝箱總重的限制沒有鐵路嚴，適當超重也能承運。

五是品類限制多。鐵路規(guī)定集裝箱不準裝煤炭、礦石、焦炭等大宗貨物，以及棉花、柴油、硫磺等危險貨物，有些大件貨物如卷鋼等，考慮加固原因也不準裝箱運輸。單件超過100 kg貨物運輸還要制定裝箱方案。

六是價格不靈活，缺乏競爭力。水運、汽運價格靈活，隨行就市，而集裝箱鐵路運輸實行一口價，雖然有下浮政策，但需要層層報批。同汽車相比，在比重輕的貨物和中短途運輸價格上，鐵路集裝箱全程運輸價格沒有競爭優(yōu)勢。同整車相比，整車貨物按運價號和噸重收費，裝運糧食、化肥等不收建設基金，而集裝箱貨物一律按一口價收費，特別是裝運糧食、化肥等貨物既不能取消建設基金，又不讓下浮運價，致使有些貨物按噸或體積計費比整車高，難以選擇集裝箱運輸。

2.3 運輸設備不能適應物流要求

一是箱源數(shù)量有限。全國有600余個辦理站，中鐵集裝箱專業(yè)運輸公司所有的通用20英尺運用箱不足90 000只，40英尺運用箱不足6 000只，箱源數(shù)量少，分布不均衡，空箱不足的矛盾十分突出，且缺少適應裝輕浮貨物加寬加高容積大的箱和裝卸貨方便的敞頂箱、框架箱、原油和柴油罐箱等。

二是專用平車不足。全國鐵路集裝箱專用車1.3萬輛左右，導致部分鐵路局平車缺乏，運力不足，制約了集裝箱運輸。

三是裝卸設備差。目前，除中心站、直管站裝卸設備設施比較先進外，多數(shù)辦理站的裝卸設備比較落后，基本不具備整列裝卸作業(yè)線路、場地。

四是場站功能不全。多數(shù)車站沒有自己的短搬車隊，報關、檢驗、倉庫、堆存、分撥等功能不配套。

五是信息系統(tǒng)滯后。車站的集裝箱運輸信息沒有實現(xiàn)與公路、水運、海關、企業(yè)和客戶的互聯(lián)互通和共享，網(wǎng)上辦理信息系統(tǒng)還未建立起來。

2.4 運輸機制不能激勵發(fā)展動力

盡管鐵道部對集裝箱鐵路運輸高度重視，但由于政策不到位、不配套，集裝箱鐵路運輸在拓展門到門全程多式聯(lián)運中的優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。

一是清算政策不到位。中鐵集裝箱公司通過鐵道部清算中心與各鐵路局結算付費，沒有直接對辦理站，更沒有對從事集裝箱運輸業(yè)務的一線職工收入與集裝箱運輸指標完成量掛鉤考核，導致干多干少都一樣，難以調動車站特別是從業(yè)職工的積極性。

二是集裝箱班列運行質量無考核機制。對調度、車站人員晚點沒有分析處罰，正點沒有表彰獎勵。

三是限制口集裝箱計劃審批率較低，遠遠不能滿足客戶提報計劃的要求。

四是延伸服務收費全路沒有統(tǒng)一的清算標準，造成車站注重發(fā)出，對到達服務不熱心，沒有充分激發(fā)門到門全程運輸服務的積極性。

五是鐵路空箱使用在部分車站存在個體戶占箱霸箱的現(xiàn)象，不僅影響使用效率，也制約鐵路集裝箱延伸服務的開展。

3 加快發(fā)展集裝箱運輸經(jīng)營的對策思考

隨著鐵路推進實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，必將促進集裝箱鐵路門到門全程服務的快速發(fā)展。對此，必須正視和認真解決集裝箱鐵路運輸經(jīng)營存在的不適應、不和諧、不可持續(xù)的問題。

3.1 加快轉變集裝箱鐵路運輸組織方式

集裝箱是門到門全程多式聯(lián)運最便捷的運輸方式，比鐵路敞車具有獨特的優(yōu)勢，在鐵路加快發(fā)展現(xiàn)代物流中將發(fā)揮越來越重要的作用。當前，應明確集裝箱鐵路運輸在鐵路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略中的地位和作用，加快轉變集裝箱鐵路運輸組織方式。

一是提高圖定運行速度。適應企業(yè)和客戶對貨物發(fā)到時限的要求，科學處理好安全與速度的關系。在客貨分線能力釋放的區(qū)段，構造120 km/h集裝箱專用車輛，提高集裝箱班列圖定運行速度。

二是優(yōu)化五定班列機車列檢作業(yè)方式。減少機車牽引換掛次數(shù)，打破局口界限，實行機車長交路直通、司機輪乘制；改進列檢作業(yè)方式，減少進出站作業(yè)次數(shù)，壓縮在編組站停時，大幅度地提升集裝箱五定班列平均旅行速度，具備與汽車平均旅行速度競爭的優(yōu)勢。

三是提升班列發(fā)到正點率。建立跨局集裝箱“五定”班列正晚點分析制度，確保班列始發(fā)、運行和到達正點，保證時限承諾，增強誠信度。

四是實施中轉換裝接續(xù)運輸。解決點對點班列重去空返不對流、裝載不滿軸及小批量零散貨源流失的問題，必須發(fā)揮集裝箱換裝方便的優(yōu)勢，開通中轉業(yè)務。為此，充分發(fā)揮中心站場地、裝卸設施設備先進的優(yōu)勢，率先在中心站間開行中轉換裝接續(xù)班列，固定專用平車往返運行，將周邊車站發(fā)貨到達站相同或順路以遠的貨流，在中心站集結換裝上班列，到達中心站后再分撥到目的地車站。開行中轉換裝接續(xù)班列，不僅能吸引流失到公路上的貨源，提高班列往返重載率，而且減少成組運輸途中編解次數(shù)，縮短運行時間，提高集裝箱運行速度。各局特別是空車缺少的鐵路局，可選擇具備條件的車站，固定專用平車往返組織開行中轉換裝接續(xù)班列。

3.2 大力推進集裝箱門到門全程服務

充分發(fā)揮集裝箱在全程物流服務中所具有的獨特優(yōu)勢，全過程延伸集裝箱鐵路運輸服務鏈條，全方位拓展門到門全程服務市場。

一是推行網(wǎng)上辦理服務。通過微機提報集裝箱運輸計劃、裝車審批和貨物運單填報，試行網(wǎng)上運費結算，實現(xiàn)由客戶跑車站到在自己的辦公室提報、交費的轉變。

二是簡化客戶辦理手續(xù)。對貨源比較穩(wěn)定、運量較大、信譽度好的客戶，簽訂貨物安全承諾保證協(xié)議，運單通過網(wǎng)上提報，不必每單加蓋公章送車站，并實行運輸計劃與裝車計劃合二為一，一次提報，隨報隨批。同時，推行運單和貨票網(wǎng)絡傳送，簡化貨票封套及郵遞等手續(xù)。

三是加快健全集裝箱營銷網(wǎng)絡。以貨源相對充足、運量較大的辦理站為依托，建立區(qū)域營銷經(jīng)營點，配備專門人員，負責當?shù)丶爸苓叺貐^(qū)的貨源營銷、服務代理、接取送達等業(yè)務，形成覆蓋中鐵集裝箱公司、分公司、辦理站三級的營銷經(jīng)營網(wǎng)絡。

四是制定全路統(tǒng)一的服務標準和操作流程。規(guī)范服務內容，明確收費指導價格，健全服務標準，細化操作流程，為客戶提供規(guī)范完善、公開透明的優(yōu)質服務。

五是大力推進全程服務。完善集裝箱鐵路運輸全程服務內容，提升人員服務素質，為客戶提供代辦鐵路運輸手續(xù)、租用汽車、貨物上門接取送達、船班訂倉、倉儲配送、報關報驗、價格咨詢、追蹤查詢等全過程、全方位、多功能的物流服務，大力創(chuàng)造集裝箱門到門全程服務的經(jīng)營效益。

3.3 積極開發(fā)適應客戶需求的新產(chǎn)品

適應市場變化，滿足客戶需求，不斷創(chuàng)新集裝箱運輸產(chǎn)品。

一是開行“客車化”集裝箱班列。在客貨分線或運能充足的區(qū)段，開行定線、定時、快速、準時的“客車化”集裝箱精品班列，滿足貨源穩(wěn)定、快速準時、定期開行的客戶需求。

二是開行夕發(fā)朝至海鐵聯(lián)運快運班列。為滿足進出口企業(yè)原料及產(chǎn)品當日進出和車船準時銜接的需要，以晚上開行、早晨到達、當日通關上船裝車為前提，對鐵路局管內運輸距離在500 km左右的，可開行夕發(fā)朝至海鐵聯(lián)運快運班列，為企業(yè)提供原料和產(chǎn)品零庫存的最低成本占用、資金最快回收的運輸服務產(chǎn)品。

三是豐富鐵路箱型產(chǎn)品結構。適應市場需求，針對貨物產(chǎn)品的形狀不同，積極開發(fā)多種箱型，打造鐵路集裝箱運輸獨特的競爭產(chǎn)品。如：針對競爭比重較輕的公路貨物，可開發(fā)加寬加高箱型；針對方便零散貨物拼箱，可開發(fā)兩端開門箱、開頂箱等產(chǎn)品；對鋼鐵運輸市場，可開發(fā)能裝運卷鋼、鋼管等產(chǎn)品的箱型。

四是積極發(fā)展冷鏈箱運輸。隨著生活水平的提高，水果、蔬菜、肉食、海產(chǎn)品等運量日益增大，冷鏈箱運輸市場發(fā)展?jié)摿V闊。目前，因無法向冷藏箱供電，致使自備冷藏箱不能通過鐵路運輸。對此，需要積極研究鐵路運輸途中的專用供電設備，適應冷藏箱運輸需要，加快發(fā)展集裝箱鐵路冷鏈運輸。

3.4 投資改善場站服務設備設施

當前，鐵路集裝箱場地狹小、線路短、裝卸設備落后、交通不暢、海關和配送等功能缺失，導致點線能力不協(xié)調，全程服務功能不完備。為此，需要改善場站服務設備設施。

一是統(tǒng)籌規(guī)劃改建辦理站。本著統(tǒng)一規(guī)劃、著眼長遠、一次購地、功能齊全、滿足近期、分步實施的原則，對全路集裝箱辦理站網(wǎng)絡進行統(tǒng)一規(guī)劃，制定改擴建方案，分步推進，逐步改建完善中心站、辦理站、作業(yè)站三級集裝箱場站的硬件設施，具備整列裝卸作業(yè)的場地、線路等條件。

二是改善集裝箱裝卸設備。投資更新裝卸設備，解決門吊落后、起重能力不足、裝卸機械不全等問題，提高裝卸作業(yè)效率，滿足擴大運量需要。

三是完善場站服務功能。根據(jù)倉儲需求，建設必要的倉庫，具備貨物存放功能；設立海關監(jiān)管、檢驗檢疫功能，滿足就地報關、報驗需要；投資購置部分汽車，發(fā)展鐵路自己的汽運車隊，壓縮短途運輸成本，為客戶提供站到門的全程物流配送服務。

四是加快開發(fā)電子商務平臺。將鐵路、海運、公路、海關、企業(yè)、客戶等有關單位，以及國外鐵路集裝箱運輸企業(yè)、海關等單位的集裝箱多式聯(lián)運信息資源整合為一體，建立功能齊全的集裝箱鐵路全程運輸物流信息服務網(wǎng)絡。

3.5 完善促進鐵公水聯(lián)運的配套政策

集裝箱是把鐵、水、公多式聯(lián)運有機銜接起來的最佳載體，必須完善促進鐵公水聯(lián)運發(fā)展的配套政策。

一是放寬對自備集裝箱箱型的限制。允許符合安全條件的水運非標準通用箱，如開頂箱、罐式箱、不需供電的冷藏箱等上線運輸。

二是放開貨物品類。準許棉花等低危貨物的水運箱通過鐵路運輸，同時考慮我國出口大于進口，需從港口向內陸調運空箱的情況，允許捎重裝運礦石、糧食等散堆裝貨物。

三是統(tǒng)一重量限制。改進集裝箱總重不超過30 t的規(guī)定，在不超過車輛和車站門吊承載重量的前提下，確定一個裝載重量上下浮動的空間，以與水運箱重統(tǒng)一，便于對接。

四是爭取地方政府財稅支持。啟動一批集裝箱鐵水聯(lián)運示范項目，并由政府給予補貼或減免稅收支持。

五是制定有利多式聯(lián)運的價格政策。水運價格隨行就市，汽運價格非常靈活，而集裝箱鐵路運輸實行一口價，相對缺乏靈活性。對此，需要建立靈活反映市場需求、上下浮動和有利于促進多式聯(lián)運的集裝箱鐵路運價管理政策，針對短、中、長不同距離，給予集裝箱公司不同比例的運價浮動空間。特別是對回空箱捎重的貨物給予寬松靈活的運價政策，不應限制品類和箱型種類，尤其是集裝箱在裝運糧食、化肥等貨物方面，應比照敞車不收建設基金，支持同汽運競爭。

六是建立多式聯(lián)運協(xié)調機制。由鐵道部主導，鐵路、港口、公路、海關、大企業(yè)等有關單位參加，定期溝通協(xié)調解決多式聯(lián)運存在問題，研究制定推動發(fā)展的政策，推進集裝箱鐵水聯(lián)運快速發(fā)展。

3.6 建立激勵加快發(fā)展的清算機制

改進目前清算辦法，建立集裝箱運輸經(jīng)營收入來自市場、作業(yè)直接掛鉤考核的激勵約束機制。

一是建立直接透明的付費清算機制。改變目前集裝箱付費清算“大鍋飯”的做法，在集裝箱公司將付費清算給鐵路局的同時，由鐵路局按照付費項目再清算到有關車務站段和辦理站，并明確可用于生產(chǎn)、人工等成本的比例數(shù)，切實將發(fā)送箱和運輸經(jīng)營收入與車務站段所得緊密掛鉤。

二是建立作業(yè)人員收入考核機制。改變目前直接作業(yè)人員工資收入與集裝箱任務完成量不掛鉤、不緊密的狀態(tài)，由集裝箱公司從發(fā)送和到達服務費、承運服務中提取一定比例，專門用于現(xiàn)場作業(yè)等有關人員的考核獎勵，充分調動起集裝箱運輸從業(yè)人員的積極性。

三是建立集裝箱班列晚點考核機制。對鋪畫運行圖的“五定”集裝箱班列，制定晚點考核辦法，對有關鐵路局調度人員進行考核獎罰，確保集裝箱班列按圖正點運行。

四是建立集裝箱全程服務收費價格指導體系。正確處理路風建設與發(fā)展多元經(jīng)營的關系，既要規(guī)范經(jīng)營，依法合規(guī)收費，更要為拓展延伸服務開綠燈，制定鐵路箱回空有償使用和延伸服務收費標準，讓從事鐵路集裝箱運輸經(jīng)營的人員放開手腳拓展市場創(chuàng)效益，不能讓個體戶無償占用鐵路箱資產(chǎn)賺錢，促進集裝箱鐵路門到門全程運輸經(jīng)營的健康快速發(fā)展。