丁偉曾哲

（1廣西鐵路建設(shè)辦公室政策法規(guī)處 處長，廣西 南寧 530022；2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 碩士研究生，北京 100044）

0 引言

自由貿(mào)易區(qū)是指兩個(gè)或多個(gè)經(jīng)濟(jì)體，在WTO承諾的基礎(chǔ)上，相互逐步取消絕大多數(shù)產(chǎn)品的關(guān)稅和非關(guān)稅措施，開放服務(wù)業(yè)和投資市場，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易、投資的全面自由化。中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建成后，東盟和中國的貿(mào)易占到世界貿(mào)易的13%，成為一個(gè)涵蓋11個(gè)國家、19億人口、GDP達(dá)6萬億美元的巨大經(jīng)濟(jì)體，是目前世界人口最多的自貿(mào)區(qū)，也是發(fā)展中國家間最大的自貿(mào)區(qū)，與歐盟、北美自由貿(mào)易區(qū)一起成為世界上三大區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作區(qū)。

東盟是東南亞國家聯(lián)盟（Association of Southeast Asian Nations，簡稱 ASEAN）的簡稱，有 10 個(gè)成員國：文萊、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、柬埔寨、老撾、緬甸和越南。其中，前6個(gè)國家是東盟的老成員，經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)；后4個(gè)國家是東盟新成員。目前，東盟是我國在發(fā)展中國家中最大的貿(mào)易伙伴，我國是東盟的第四大貿(mào)易伙伴。

自2000年11月，朱镕基總理在新加坡舉行的第四次中國—東盟領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議上首次提出建立中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的構(gòu)想以來，雙方共同努力，隨著一系列有利于雙邊經(jīng)貿(mào)合作協(xié)議的簽署，雙邊貿(mào)易實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)健、持續(xù)的增長，取得了令人滿意的成果。2010年1月1日，中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)正式建立。

作為中國—東盟的“橋頭堡”——廣西具有沿海、沿邊、沿江的區(qū)位優(yōu)勢，同時(shí)處在我國大陸東、中、西三個(gè)地帶的交匯點(diǎn)，是華南經(jīng)濟(jì)圈、西南經(jīng)濟(jì)圈與東盟經(jīng)濟(jì)圈的結(jié)合部，是西南乃至西北地區(qū)最便捷的出海通道，也是聯(lián)結(jié)粵港澳與西部地區(qū)的重要通道。特別是隨著中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立，廣西作為連接中國西南、華南、中南以及東盟大市場的樞紐，在擁有5.3億人口的東盟和5.4億人口的泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈兩個(gè)大市場中，將發(fā)揮結(jié)合部的重要戰(zhàn)略作用。

1 廣西經(jīng)貿(mào)發(fā)展情況

1.1 廣西經(jīng)濟(jì)穩(wěn)固增長

在中國對外開放的格局中，廣西作為距離東盟最近省區(qū)，經(jīng)過短短幾年的發(fā)展，從中國西南邊陲落后地區(qū)躍升成為中國向東盟開放開發(fā)的重要前沿和窗口，成為國際國內(nèi)多區(qū)域合作的中心，成為中國經(jīng)濟(jì)增長最快、最有活力的地區(qū)之一。這是廣西歷史上開放機(jī)遇最凸顯、最集中的時(shí)期，是廣西開放戰(zhàn)略更加成熟、思路更加清晰的時(shí)期，是廣西開放水平顯著提高、國內(nèi)外知名度和影響力明顯提升的時(shí)期，是廣西開放對經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)作用最強(qiáng)的時(shí)期，是廣西對外開放史上一個(gè)重要的里程碑。近年來，廣西GDP由2003年的2 733.21億元增長到2009年的7 759.16億元，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在不斷優(yōu)化，2009年固定資產(chǎn)投資與2008年相比增長率達(dá)到50.8%，居民收入也有顯著的提高。從廣西國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展等各種指標(biāo)能看出廣西近些年來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體情況（見表1）。

表1 2003—2009年廣西國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展指標(biāo)

1.2 廣西對外貿(mào)易增長迅速

20世紀(jì)90年代以來，中國與東盟雙邊貿(mào)易以年均20%以上的速度增長，貿(mào)易額從1990年的66.91億美元增加到2008年的2 311.4億美元。自2002年中國與東盟簽署《中國與東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》以來，中國與東盟之間的經(jīng)濟(jì)合作不斷加深，2004年11月29日雙方正式簽訂的 《貨物貿(mào)易協(xié)議》和2007年1月14日共同簽署的《服務(wù)貿(mào)易協(xié)議》全面推動(dòng)了中國一東盟貿(mào)易自由化的進(jìn)程。在中國與東盟區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作不斷升溫的同時(shí)，中國廣西、云南等地區(qū)也展開與東盟國家之間的次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作。目前，在更加開放、自由和公平的貿(mào)易環(huán)境中，關(guān)稅的下降為邊境貿(mào)易提供了更大的發(fā)展空間。

近年來，廣西與東盟經(jīng)貿(mào)關(guān)系蓬勃發(fā)展。從2001年起，東盟就已經(jīng)成為廣西最大的貿(mào)易伙伴；2003—2008年，廣西與東盟商品貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易年均增長分別達(dá)到37%、44.78%，增幅一直居全國前列；2009年，進(jìn)出口貿(mào)易額分別達(dá)到58.34億美元、83.71美元（見表2）。廣西口岸往來東盟市場的貨物快速增長，廣西作為中國—東盟區(qū)域性貿(mào)易重要通道的地位日益凸顯。

表2 2003—2009年廣西與東盟貿(mào)易情況

根據(jù)往年的貿(mào)易增長情況進(jìn)行線性擬合，對未來幾年的貿(mào)易額可做大致的估算。以2003年為第1年并將年份作為自變量，以相對應(yīng)年份的貿(mào)易額為因變量，通過EXCEL處理，得到以下結(jié)論。

得到的擬合曲線方程為:y=1.09x2-1.58x+8.384,調(diào)整后的方程擬合優(yōu)度為0.993，總體擬合度較優(yōu)。通過以上方程可以對未來幾年的貿(mào)易額進(jìn)行預(yù)測，2010年、2011年、2012年廣西與東盟的貿(mào)易額分別為 65.504、82.454、101.84 億美元。

2 廣西交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況

目前，廣西以沿海港口為龍頭，以鐵路為骨干，公路、水運(yùn)、航空共同發(fā)展的綜合交通網(wǎng)絡(luò)已基本形成。陸路有三條大通道：一條是以防城港、欽州、北海三個(gè)出海口為龍頭的出海大通道；一條是經(jīng)由梧州方向直下珠江三角洲，通往粵港澳的東向黃金大通道；一條是以憑祥為代表的通向東南亞最便捷的西向出邊大通道。至2009年底，廣西公路通車?yán)锍踢_(dá)100 491 km，鐵路營業(yè)里程達(dá)3 205 km，內(nèi)河航道里程達(dá)6 157 km。

水運(yùn)交通：廣西水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)主要由內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和沿海水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。其中內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是以西江航運(yùn)干線和南線（右江）、中線（紅水河）、北線（柳江、黔江）“一干三線”水運(yùn)主通道為核心的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。2009年，廣西內(nèi)河港口碼頭長度共16 779 m，廣西內(nèi)河港口共完成貨物吞吐量5 404萬t。沿海水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是以北海、欽州、防城港沿海港口群為主，2009年，廣西北部港灣（北海、欽州、防城港）港口碼頭長度共23 376 m，共完成貨物吞吐量9 408萬t。

公路交通：目前，廣西已陸續(xù)建成的高速公路有桂林至柳州、欽州至防城港、三岸至那布、柳州至王靈等27條（段）高速公路。廣西擁有連接廣東省的高速公路2條、連接湖南省的高速公路1條，基本實(shí)現(xiàn)高速公路連接各市、連通周邊省份和出海、出邊、出區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化目標(biāo)，形成了東部沿海省區(qū)“西進(jìn)”和云南、貴州、四川、重慶等西南省市“東進(jìn)”必經(jīng)的高速公路網(wǎng)。廣西公路網(wǎng)有了較大的改善。2009年，廣西公路總里程達(dá)到100 491 km，其中高速公路總里程達(dá)到2 395 km（見表3）。

表3 廣西公路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)里程

鐵路交通：廣西所在的西南地區(qū)以及華南部分地區(qū)的鐵路網(wǎng)包括四川、貴州、云南、廣西、西藏、海南、重慶7省區(qū)市及廣東部分地區(qū)，面積261.0萬km2，占全國國土面積的27.2%。該地區(qū)是我國鐵路連接?xùn)|南亞國家鐵路網(wǎng)的唯一區(qū)域。本區(qū)東部鐵路網(wǎng)骨架雖已形成，有兩條連接?xùn)|南亞的鐵路——南寧至河內(nèi)的準(zhǔn)軌鐵路和昆明至河內(nèi)的米軌鐵路，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區(qū)無鐵路，西南的北口（廣西金城江到貴陽段鐵路）和廣西尚無大運(yùn)力對外運(yùn)輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。黔桂擴(kuò)能、永州—玉林—茂名、宜昌—萬州鐵路和云南進(jìn)出境東通道有些已經(jīng)完工；其他相關(guān)的國際通道、西南華南通道的貴廣鐵路、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及地區(qū)開發(fā)性鐵路等前期工作正緊張進(jìn)行中。

目前，廣西區(qū)內(nèi)鐵路營業(yè)里程3 205 km，占全國鐵路總長的3.6%，居全國第20位，貨運(yùn)滿足率不高，在40%以下，鐵路網(wǎng)密度47.1 km/萬km2。有一條513.91 km的電氣化鐵路（南昆線），占營業(yè)里程的14.5%;復(fù)線鐵路483.0 km，占營業(yè)里程的15.5%。主要干線列車最高時(shí)速達(dá)120 km，日均旅客列車運(yùn)行達(dá)80多列、貨物列車運(yùn)行660列，機(jī)車牽引全部實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)化、電氣化。2009年，廣西境內(nèi)新開工和在建鐵路總里程達(dá)3 600 km。預(yù)計(jì)到2012年，所有項(xiàng)目陸續(xù)建成通車后，廣西鐵路營業(yè)里程將達(dá)到6 000 km左右。

航空：廣西2009年飛往東盟國家航線9條，可通航東盟越南、泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓、柬埔寨7國的8個(gè)城市。廣西南寧、桂林機(jī)場在航線數(shù)量和航班密度上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國內(nèi)通航東盟密度較大的廣州、上海、深圳等機(jī)場。2009年，廣西至東盟國家航空旅客吞吐量不足20萬人次，貨運(yùn)吞吐量只有300萬t。

3 廣西—東盟交通運(yùn)輸適應(yīng)性分析

交通是服務(wù)于社會(huì)的基礎(chǔ)行業(yè)。當(dāng)今社會(huì)，在交通運(yùn)輸與整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的情況下，交通的建設(shè)發(fā)展不僅僅限于解決交通運(yùn)輸問題的范疇，同時(shí)也是一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題。交通運(yùn)輸與社會(huì)發(fā)展緊密相連，要求交通必須與社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，并具有一定的超前性，才能為社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造有利的前提條件。交通系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)都屬于復(fù)雜巨系統(tǒng)，交通運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)之間的相互適應(yīng)關(guān)系更是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。任何地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地區(qū)間的分工交流，都是以安全、高效的交通運(yùn)輸聯(lián)系為前提的，即首先是建設(shè)道路和相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施。只有具備了高效的交通運(yùn)輸體系，才能進(jìn)行地區(qū)或城市開發(fā)，把國民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)基地聯(lián)結(jié)起來，才能進(jìn)行商品交換和信息交流。

廣西已經(jīng)成為中國與東盟交流合作的重要平臺和主通道，是中國面向東盟開放合作的門戶。廣西與東盟經(jīng)貿(mào)關(guān)系蓬勃發(fā)展，從2001年起東盟就已經(jīng)成為廣西最大的貿(mào)易伙伴。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化離不開交通的一體化作支撐。鐵路作為綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干，是區(qū)域長途運(yùn)輸?shù)闹髁Γ虼吮疚闹胤治鲨F路運(yùn)輸。我們先通過以上數(shù)據(jù)的分析，從中說明目前廣西的鐵路運(yùn)輸是否適應(yīng)廣西經(jīng)濟(jì)以及中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展。

首先分析廣西對外貿(mào)易額與廣西GDP的關(guān)系（見表4）。

表4 廣西GDP與廣西對外貿(mào)易額（2003-2009） 億元

通過運(yùn)用SPSS分析軟件對于兩者的相關(guān)性水平做了檢驗(yàn)。從所得結(jié)果不難看出，兩者相關(guān)性水平達(dá)到0.995，并通過了Pearson相關(guān)性檢驗(yàn)，在置信度為0.01的水平上顯著相關(guān)。

通過以上結(jié)果可以得出結(jié)論，廣西與東盟的貿(mào)易與廣西的GDP是正相關(guān)的，貿(mào)易額的增加給全區(qū)經(jīng)濟(jì)帶來了促進(jìn)作用。因此，借助中國—東盟貿(mào)易區(qū)建立這一契機(jī)，大力發(fā)展廣西的貿(mào)易對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展有非常大的貢獻(xiàn)。

廣西與東盟的貿(mào)易要順利進(jìn)行離不開綜合交通運(yùn)輸，現(xiàn)分析目前廣西交通運(yùn)輸尤其是鐵路運(yùn)輸對貿(mào)易額的影響程度。根據(jù)一般性的生產(chǎn)函數(shù)，本文構(gòu)造了如下的評價(jià)模型：

式中，Y為廣西對外貿(mào)易總額；TL為鐵路運(yùn)輸貨物貿(mào)易周轉(zhuǎn)量；GL為公路運(yùn)輸貨物貿(mào)易周轉(zhuǎn)量；SY為水路運(yùn)輸貨物貿(mào)易周轉(zhuǎn)量；uε為誤差參數(shù)；α,β,γ,ε均為各種交通運(yùn)輸方式對應(yīng)的彈性系數(shù)。運(yùn)算所需數(shù)據(jù)如表5所示。

表5 廣西貿(mào)易額及各種交通運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量

運(yùn)用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，可以得出以下方程：

方程具有較高的擬合優(yōu)度，通過了F檢驗(yàn)，各項(xiàng)系數(shù)也通過了T檢驗(yàn)。由此可見該方程能夠比較好地描述現(xiàn)實(shí)情況。

通過分析各項(xiàng)系數(shù)，水運(yùn)對廣西的貿(mào)易額影響是最大的，這可能源于廣西的港口優(yōu)勢。鐵路對廣西的貿(mào)易額貢獻(xiàn)是最小的，這與廣西近些年來鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的滯后是相關(guān)的。以下通過各項(xiàng)交通數(shù)據(jù)（參照表6—7）進(jìn)一步地分析廣西鐵路的發(fā)展和現(xiàn)狀。

表6 廣西全區(qū)綜合運(yùn)輸里程(2000—2009) km

表7 廣西客貨運(yùn)量發(fā)展情況（2000—2009）

從表6可以看出，鐵路營運(yùn)里程從2002年至2008年沒有任何增長，而2009年也只有少量增長。而隨著中國—東盟簽署了一系列促進(jìn)貿(mào)易往來的協(xié)議，貿(mào)易額大幅度增長，從2003年的8.26億美元增長到了2009年的49.48億美元，年均增長率達(dá)到34.8%。

貿(mào)易量的大幅度增長和廣西鐵路的規(guī)模小，運(yùn)能不足，技術(shù)低等因素導(dǎo)致了鐵路通道能力長期處于超飽和狀態(tài)，其中湘桂線桂林至柳州段能力利用率達(dá)114.4%，黔桂線金城江至麻尾段達(dá)106.9%，南昆線南寧至百色段達(dá)117.9%、百色至威舍段達(dá)124.3%，河茂線達(dá)125.6%，焦柳線達(dá)113.2%。另外，廣西與東盟僅開通一條鐵路，并且由于技術(shù)等級較低，加上中越兩國鐵路軌距不同，過境物資需要換裝，嚴(yán)重制約了通道能力的發(fā)揮。

從客運(yùn)方面來說，2009年1月1日，南寧至河內(nèi)的國際旅客聯(lián)運(yùn)列車運(yùn)行全程396 km，運(yùn)行時(shí)間達(dá)13 h，僅通關(guān)時(shí)間就占了5 h。列車在運(yùn)行過程中，需要在廣西憑祥站和越南同登站接受出入境檢查，乘客抱怨較多。這不僅是對交通資源的巨大浪費(fèi)，還嚴(yán)重影響了中國與東盟國際交通合作的成效。

總體上，盡管中國與東盟的陸海空交通已經(jīng)實(shí)現(xiàn)基本對接，但還不能滿足中國與東盟經(jīng)貿(mào)合作快速發(fā)展的需要，更未達(dá)到高效、快速、便利和低成本的現(xiàn)代物流的本質(zhì)要求。中國與東盟國家的海陸空交通現(xiàn)狀仍嚴(yán)重滯后于雙方相互關(guān)系的發(fā)展。中國特別是廣西與東盟國家的海陸空交通合作還有很大的潛力。

4 總結(jié)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一個(gè)巨大的系統(tǒng)，交通運(yùn)輸是這個(gè)系統(tǒng)的重要組成部分。交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重要的基礎(chǔ)作用，對于大規(guī)模的區(qū)域開發(fā)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)交通常常是重要條件之一。沒有良好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)作保證，再好的資源，再多的勞動(dòng)力也無法轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)效益，最終就會(huì)導(dǎo)致大規(guī)模的開發(fā)很難成功，更談不上推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過程中無論是運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大、運(yùn)輸方式的改變，還是運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步等，始終要受到社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和制約。

廣西交通運(yùn)輸?shù)臏笾萍s了全區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，反過來經(jīng)濟(jì)的不發(fā)達(dá)又導(dǎo)致了交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施等方面的落后。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作不斷推進(jìn)的今天，無論是出于中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展需要還是出于廣西壯族自治區(qū)自身的發(fā)展需要，都應(yīng)該加大力度對原線路擴(kuò)能改造和興建新線，使得交通運(yùn)輸發(fā)展適度超前，以此引導(dǎo)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著經(jīng)廣西的東盟鐵路快速通道的新建，以及區(qū)內(nèi)南廣、湘桂、滇桂、黔桂高速鐵路的修建和改造，并與規(guī)劃的泛亞鐵路網(wǎng)相連，屆時(shí)中國與東盟的交通一體化逐漸完善，中國大部分地區(qū)客貨經(jīng)廣西憑祥至越南等東盟國家，成為最便捷的鐵路通道。通道的修建，不僅能滿足貿(mào)易對鐵路運(yùn)輸提出的更高要求，更是破解“馬六甲困局”的重要手段，戰(zhàn)略意義非常重大。因此形成大能力、多路徑的鐵路通道是區(qū)域政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本要求。