李紅昌 劉鐘南 楊永平

（1 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士；2 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生；北京 100044；3中國國際工程咨詢公司高級工程師；北京 100048）

日本鐵路考察報告*
——對我國鐵路產(chǎn)業(yè)及北京城市軌道交通發(fā)展方向的一些建議

李紅昌1劉鐘南2楊永平3

（1 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士；2 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生；北京 100044；3中國國際工程咨詢公司高級工程師；北京 100048）

軌道交通可以壓縮時空距離，提升時空價值，實現(xiàn)交通功能與其他功能有機(jī)耦合，已成為解決人地關(guān)系緊張和“城市病”的重要甚至唯一途徑。日本經(jīng)驗表明，軌道交通發(fā)展重點已從路網(wǎng)擴(kuò)充向綜合樞紐及鐵路客站城市方向轉(zhuǎn)移?？焖佘壍澜煌ㄒm應(yīng)城市群連綿成帶發(fā)展需要，要大力發(fā)展通勤鐵路和環(huán)狀線，按照TOD模式實現(xiàn)交通樞紐與土地聯(lián)合開發(fā)，構(gòu)建鐵路車站城市。我國要加強(qiáng)高速鐵路和城市軌道交通時空規(guī)制，培育鐵路文化、鐵路精神和鐵路意識，構(gòu)建高速鐵路建設(shè)觸發(fā)機(jī)制，完善交通樞紐和綜合運輸規(guī)劃體制，促進(jìn)方式間有序競爭，形成財政補(bǔ)貼長效機(jī)制，實施計程票制和收益管理制度，優(yōu)化運營組織，促進(jìn)我國軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

日本鐵路；時空價值；交通樞紐；運輸組織；時空規(guī)制

1 考察背景與力圖解決的問題

2010年10月10日至19日，北京交通大學(xué)日本鐵路考察團(tuán)參觀訪問了日本鐵道綜合技術(shù)研究所、國土交通省運輸政策研究所、歧阜大學(xué)地域?qū)W部等科研機(jī)構(gòu)，與日本的森地茂、篤河合、伊東誠、厲國權(quán)、應(yīng)江黔等鐵路專家進(jìn)行了座談，就高速鐵路規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營、管理等問題進(jìn)行了深入討論，實地考察了日本新干線、JR山手線、東京地下鐵、都營地鐵、私營鐵路及站舍周邊開發(fā)，以及新宿站、東京站、銀座站、名古屋站、京都站、大阪站等大型鐵路交通樞紐，對日本鐵路的鐵路理念、功能定位、樞紐連接、運營組織、價格策略等有了深入了解。以日本鐵路為參照系和對比物，可以更深刻地理解我國鐵路產(chǎn)業(yè)取得的顯著成就和存在的突出問題。

目前，我國鐵路產(chǎn)業(yè)處于快速發(fā)展時期，高速鐵路建設(shè)引起了國內(nèi)外廣泛關(guān)注。對我國應(yīng)該不應(yīng)該建設(shè)高速鐵路問題、速度目標(biāo)值選擇問題、綜合交通樞紐問題、鐵路運輸組織問題等，社會上存在著不同的聲音。本文力圖對上述問題給出自己的獨立學(xué)術(shù)見解，從日本鐵路發(fā)展經(jīng)驗來澄清一些錯誤看法，提出我國鐵路產(chǎn)業(yè)以及北京城市軌道交通未來發(fā)展方向。

2 日本鐵路考察涉及的主要運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論

國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)學(xué)界對鐵路涉及的運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)識不足，對鐵路時空價值（Railway Temporal and Spacial Value）、空間規(guī)制理論（Spatial Regulation Theory）、鐵路功能定位、鐵路有效競爭距離等認(rèn)識尚未體系化?；诖?，我們介紹北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟(jì)研究者的系列成果，為理性分析日本鐵路奠定基礎(chǔ)。

2.1 軌道交通時空價值

從時間價值理論、項目評價理論及方法（如項目有無法等）、外部性理論、公共產(chǎn)品理論、空間經(jīng)濟(jì)理論、區(qū)位理論、集聚理論、交通導(dǎo)向開發(fā)（Transit Oriented Development，TOD）理論等方面分析軌道交通的國內(nèi)外文獻(xiàn)較多，但這些理論一般都是直接平移一般經(jīng)濟(jì)學(xué)、技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)、金融學(xué)或管理學(xué)理論，缺乏基于軌道交通技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的深入分析，更缺乏基于時空價值維度的理論剖析。

從運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論來看，軌道交通是由點線構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，軌道交通價值主要體現(xiàn)在對時空距離的壓縮方面。換句話說，軌道交通作為社會派生性需求，它的主要價值表現(xiàn)為時空價值。從線上來看，以高速鐵路為代表的軌道交通大幅壓縮了人們的出行時間，節(jié)約了時間價值。從點上來看，交通樞紐是集疏旅客最重要的節(jié)點，軌道交通時空價值都可以通過樞紐價值（包括交通價值、建筑價值、商業(yè)價值、土地價值等）得到體現(xiàn)。

2.2 軌道交通時空規(guī)制

以卡恩、植草益等為代表的規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，政府對市場和企業(yè)行為的干預(yù)，主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)性規(guī)制和社會性規(guī)制兩個方面。經(jīng)濟(jì)性規(guī)制是指對進(jìn)入、退出、價格、產(chǎn)量、廣告等的政府監(jiān)管行為；社會性規(guī)制是對環(huán)境、安全、健康等市場失靈領(lǐng)域的政府介入矯正過程。李紅昌和劉鐘南博士研究表明，傳統(tǒng)規(guī)制理論適應(yīng)一般工商企業(yè)規(guī)制的需要，但卻不能適應(yīng)具有時空特征的軌道交通規(guī)制的內(nèi)在要求。從理論上講，軌道交通主要規(guī)制環(huán)節(jié)包括以下幾個方面。

2.2.1 軌道交通功能定位規(guī)制

北京交通大學(xué)榮朝和教授認(rèn)為，從功能定位上看，鐵路可分為城市鐵路、區(qū)域鐵路和干線鐵路，分別服務(wù)于不同距離和特征的客貨需求（如圖1所示）。在建設(shè)軌道交通時，必須根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求確定功能定位以及相應(yīng)的責(zé)任主體、經(jīng)營主體、服務(wù)半徑、站間距與列車速度等。在100 km距離以內(nèi)的城市鐵路，速度一般在100 km/h左右，站間距小，追求的是高頻率和服務(wù)質(zhì)量；在400 km距離以內(nèi)區(qū)域鐵路，速度目標(biāo)值一般在200 km/h左右，平均站間距在10 km左右，主要服務(wù)于都市圈的通勤、商務(wù)、旅游等旅客出行需要；在400 km以上的干線鐵路，可以按照300 km/h標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修建，站間距15~30 km。干線鐵路、區(qū)域鐵路和城市鐵路可以實現(xiàn)功能兼容。

2.2.2 軌道交通速度目標(biāo)值規(guī)制

實證研究表明，地鐵最高運營速度達(dá)到80 km/ h就能滿足20~30 km半徑內(nèi)的出行需求；都市帶核心城市與衛(wèi)星城市之間軌道交通速度只需200 km/ h就能滿足需求；長距離干線鐵路運營速度達(dá)到300 km/h就能滿足大部分旅客出行時間價值以及與民航競爭需求。戴維斯公式表明，列車能耗與速度目標(biāo)值之間成幾何次方關(guān)系，列車速度目標(biāo)值越高，能耗增加速度就越快，即E=A+Bv+Cv2，如圖2所示。因此，一條高速鐵路上除了運行300 km/h以上的列車，還需要運行200 km/h和250 km/h的列車，通過多種速度列車混跑，滿足不同時間價值旅客需求，減少電力能源成本支出。

2.2.3 軌道交通站位規(guī)制

軌道交通客貨站位選擇對方便乘客出行，實現(xiàn)多種運輸方式無縫銜接，具有重要意義。世界各國經(jīng)驗表明，盡量把客站選址設(shè)在市中心，盡量把貨站選址設(shè)置在郊區(qū)，是工業(yè)化和城市化發(fā)展的內(nèi)在要求，有利于鐵路站場樞紐和城市有機(jī)融合。

2.2.4 鐵路客站樞紐形態(tài)規(guī)制

鐵路客站樞紐形態(tài)規(guī)制重點是，客站樞紐需按照立體化、一體化、綜合化、地下化等原則進(jìn)行建設(shè)，盡量在5~10 min內(nèi)實現(xiàn)各種運輸方式在樞紐內(nèi)的方便換乘，以提高消費者效用水平；按照TOD模式實現(xiàn)客站樞紐和周邊土地、建筑、商業(yè)等的聯(lián)合開發(fā)，實現(xiàn)城市稀缺土地資源價值最大化。

2.2.5 軌道交通投資規(guī)制

軌道交通公益性突出，社會外部效益顯著，初始建設(shè)投資需要中央和地方大量資本金投入，不能過度依靠銀行貸款。政府從一開始就需要從制度上規(guī)制資本金來源，明確把軌道交通投資列入政府財政預(yù)算，穩(wěn)定軌道交通投融資渠道和方式，確保軌道交通未來的可持續(xù)發(fā)展。

2.2.6 軌道交通規(guī)劃規(guī)制

軌道交通必須和土地規(guī)劃、城市規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃和國家規(guī)劃相協(xié)調(diào)。只有把軌道交通規(guī)劃放在更大背景下進(jìn)行考察，才能準(zhǔn)確把握軌道交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想、原則、重點和節(jié)奏，才能科學(xué)控制軌道交通建設(shè)的時序、規(guī)模、結(jié)構(gòu)。

2.3 鐵路文化、鐵路精神、鐵路理念與鐵路效用

鐵路文化（Railway Culture）是指以鐵路為核心的在一定時期內(nèi)形成的思想、理念、行為、風(fēng)俗、習(xí)慣、代表人物以及由這個群體整體意識所輻射出來的一切活動；鐵路精神（Railway Spirit）是指以鐵路為核心的意識、思維活動和一般心理狀態(tài)；鐵路理念（Railway Ideology）是指以鐵路為核心的思維活動和觀念的反映。一個國家和地區(qū)是否擁有鐵路文化、鐵路精神和鐵路理念，直接關(guān)系到其交通發(fā)展模式選擇。那些以公路、民航為主導(dǎo)交通模式的地區(qū)，其鐵路意識相對薄弱，鐵路建設(shè)速度相對緩慢，鐵路開發(fā)力度相對有限。

對鐵路價值（Railway Value）的認(rèn)知水平，是鐵路文化、鐵路精神和鐵路理念培育的基礎(chǔ)。鐵路價值是指鐵路線網(wǎng)或站場樞紐對生產(chǎn)者剩余和消費者剩余的作用。通過時間和空間因素的時空收斂效應(yīng)，鐵路價值體現(xiàn)在如下幾個方面：一是增加生產(chǎn)者收益，降低了生產(chǎn)者成本，如客貨分線釋放運能，運量上升增加運輸進(jìn)款；二是節(jié)約消費者時間價值，通過旅行時間節(jié)約，消費者效用得到了增加；三是拉動了建筑、房地產(chǎn)、商業(yè)等區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加了鐵路的外部效用。

生產(chǎn)者、消費者和社會總效用用公式表示，即：

其中，因變量Z是社會總效用，是鐵路工程（Railway Project）產(chǎn)生的生產(chǎn)者效用、消費者效用和外部效用的總和；Xd為包含時間和空間因素的中介變量，即鐵路項目通過影響時間t和距離d而對總效用產(chǎn)生的直接效應(yīng)，包括生產(chǎn)者成本降低、運能釋放導(dǎo)致的客貨運量增加、運營收入增加、消費者時間價值節(jié)約等；Xi為鐵路項目通過影響時間t和距離d而對總效用產(chǎn)生的間接效應(yīng)，包括房地產(chǎn)價格上升、建筑投資增加、商業(yè)開發(fā)收入增加、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和國民經(jīng)濟(jì)的拉動作用等；Y是控制變量，是對收入水平、時間價值、價格、速度、安全、服務(wù)等的預(yù)定假設(shè)；α、β、β′、δ、μ等是待定系數(shù)，其中α包括了鐵路項目直接投資形成GDP等基礎(chǔ)效應(yīng)。

2.4 軌道交通與其他運輸方式市場區(qū)隔

以鐵路為代表的軌道交通與公路、民航有著不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，它們的有效市場距離也不相同，從而市場區(qū)隔在距離上存在很大差異。綜合趙堅等學(xué)者的研究成果，高速鐵路車站兩端出行時間為T1、進(jìn)站等提前時間為T2、列車運行時間為T3，三項構(gòu)成了總出行時間。若高速鐵路T1和T2總和比民航節(jié)約1.5 h，民航飛機(jī)旅行速度為600 km/h，高速鐵路列車旅行速度為300 km/h，則在不考慮票價等因素，只單純考慮時間因素情況下，高速鐵路在900 km范圍內(nèi)具有競爭優(yōu)勢。若高速鐵路列車平均旅行速度達(dá)到350 km/h，則在1 200 km距離范圍內(nèi)，高速鐵路比民航具有時間上的比較優(yōu)勢，如圖3所示。

圖3表明，在200 km出行距離內(nèi)，小汽車具有絕對優(yōu)勢，但如果小汽車擁堵時間超過了1.5 h甚至更長時間，高速鐵路反而具有競爭優(yōu)勢。高速鐵路列車運行速度越高，則和民航進(jìn)行有效競爭的距離就會越長。

3 日本鐵路發(fā)展的經(jīng)驗總結(jié)

日本鐵路的主要經(jīng)驗是，重視時空經(jīng)濟(jì)分析，重視城市軌道交通建設(shè)，重視TOD導(dǎo)向開發(fā)，重視運輸組織優(yōu)化，重視鐵路可持續(xù)發(fā)展等。

3.1 重視時空經(jīng)濟(jì)分析，強(qiáng)化運輸經(jīng)濟(jì)研究，為高速鐵路發(fā)展提供運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論支撐

日本鐵道綜合技術(shù)研究所、國土交通省運輸政策研究所等機(jī)構(gòu)非常重視鐵路的時空經(jīng)濟(jì)分析，強(qiáng)化對鐵路包括財務(wù)、國民經(jīng)濟(jì)評價在內(nèi)的運輸經(jīng)濟(jì)研究，從而為高速鐵路項目修建奠定堅實的理論和實證基礎(chǔ)。例如：（1）通過人均GDP和新干線修建時機(jī)分析，確定新干線項目建設(shè)的觸發(fā)機(jī)制（如圖4所示）。從圖4可以看出，日本在人均6 000美元時，啟動了新干線建設(shè)工作。我國廣東省2008年人均GDP9 000美元，江蘇省2009年人均GDP6 500美元，建設(shè)高速鐵路符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展及適度超前需要。但是，一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)則適宜發(fā)展客貨混跑鐵路，城際鐵路速度目標(biāo)值也不宜定位過高。（2）定量分析地區(qū)吉尼系數(shù)和新干線誘發(fā)的人口遷移之間關(guān)系（如圖5所示）。圖5表明，隨著高速鐵路的修建，人口逐漸向三大都市圈集中，吉尼系數(shù)逐漸下降，地區(qū)收入呈現(xiàn)收斂趨勢。（3）數(shù)據(jù)挖掘揭示了新干線和民航在不同距離內(nèi)的市場占有率（如圖6所示）。把時空因素納入分析框架之后，高鐵和民航有效競爭區(qū)間得以證明。在800 km距離內(nèi)，高鐵占有市場優(yōu)勢；隨著高鐵速度目標(biāo)值的提升，其距離優(yōu)勢進(jìn)一步擴(kuò)大。中科院孫鳳君研究員的研究成果證明了同樣的論斷，即：隨著空間距離的延長，市場份額分配率呈現(xiàn)出遞減趨勢，但公路在0~100 km內(nèi)累計率達(dá)到95%以上；我國鐵路客運在100~600 km內(nèi)累計率達(dá)到95%以上；鐵路貨運在600~900 km內(nèi)累計率達(dá)到95%以上；民航在500~2 400 km內(nèi)累計率達(dá)到95%以上。

這樣，日本運輸經(jīng)濟(jì)研究成果為確定高速鐵路建設(shè)時序、建設(shè)規(guī)模、不同運輸方式分工、財務(wù)和國民經(jīng)濟(jì)效果等提供了堅實基礎(chǔ)，避免了不必要的社會爭論。

3.2 重視交通樞紐建設(shè)，強(qiáng)化多種運輸方式無縫隙銜接，逐漸增強(qiáng)交通樞紐的綜合化水平

綜合運輸理論表明，隨著運輸化水平的不斷提高，一個國家或地區(qū)會逐漸從追求路網(wǎng)規(guī)模和數(shù)量向質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、樞紐、綜合交通方向發(fā)展，以樞紐為標(biāo)志的綜合交通體系建設(shè)開始得到重視。從東京、名古屋、京都、大阪等城市鐵路客站樞紐形態(tài)來看，車站往往是多種交通功能的復(fù)合體，立體化客站聯(lián)結(jié)了地鐵、高速鐵路、近郊鐵路、遠(yuǎn)郊鐵路、通勤鐵路、公共交通、機(jī)場等[2]，可以實現(xiàn)多種交通功能疊加，提高特定空間限定下的交通功能的銜接，整合交通資源，壓縮換乘時間，快速集疏乘客，方便旅客換乘，如表1所示。

日本經(jīng)驗表明，交通樞紐形態(tài)經(jīng)歷了單一交通、綜合交通、TOD開發(fā)、環(huán)狀線、鐵路車站城市等發(fā)展過程。日本東京、名古屋、京都（除京都是公路形態(tài)的市中心部循環(huán)系統(tǒng)之外，其他幾個城市都是鐵路軌道交通循環(huán)系統(tǒng)）、大阪等城市都有環(huán)線形態(tài)的用于連接多個綜合交通樞紐的環(huán)狀線來銜接地鐵、民鐵、JR在來線（既有線）、新干線、公共交通等，我們可以用樞紐帶（Hinge Belt）來概括這種形態(tài)特殊的運輸通道的特征，如圖7所示。

表1 日本重要鐵路客站綜合交通情況

3.3 重視TOD導(dǎo)向開發(fā)，打造鐵路車站城市（Rail way Station City），提高鐵路運營企業(yè)財務(wù)自生能力

日本鐵路客站非常重視TOD導(dǎo)向的城市開發(fā)，重視交通功能與其他功能的協(xié)同效應(yīng)。根據(jù)日本歧阜大學(xué)應(yīng)江黔教授的研究成果，若把交通價值、建筑價值、商業(yè)價值等綜合映射到單位土地面積上，則名古屋車站每平方米開發(fā)價值高達(dá)300萬日元，折合人民幣約24萬元。若用這一標(biāo)準(zhǔn)來衡量總面積達(dá)49.92萬m2的北京南站綜合價值，則其潛在綜合價值約為1 200億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出北京南站70億元的總投資額。通過發(fā)揮軌道交通的集聚效應(yīng)，樞紐單位面積價值（VPSM）是交通價值、建筑價值、商業(yè)價值和其他價值的總和（如圖8所示）。其中，交通價值主要是點到點時間節(jié)約的價值，建筑價值是附屬地產(chǎn)價值，商業(yè)價值是商貿(mào)開發(fā)價值。例如，北京到天津120 km，動車組運行只需30 min，未來京滬高鐵只需4.5 h就能完成京滬間1 300 km的出行距離，可使各個交通樞紐及周邊土地價值得到快速提升。換句話說，樞紐時空價值是指在特定鐵路客站開發(fā)模式下，時空距離產(chǎn)生的價值在出行者時間價值和客站土地開發(fā)及其附著價值上的投影。樞紐資源整合方式不同，交通功能（通勤功能）、居住功能、商業(yè)功能、休閑功能、城市功能等耦合方式不同，樞紐密集開發(fā)、立體開發(fā)、綜合開發(fā)水平不同，樞紐單位面積價值也會產(chǎn)生極大差異。

日本TOD導(dǎo)向鐵路樞紐開發(fā)既有成功案例，也有失敗教訓(xùn)。在成功案例方面，東京站、名古屋站、京都站、大阪站、新橫濱站、佐久平站都按照鐵路車站城市理念來開發(fā)車站及周邊設(shè)施，商業(yè)開發(fā)日趨成熟。例如，長野新干線的佐久平站在開發(fā)10年后，車站周圍有60多座大型建筑，通勤量達(dá)到了原來的2倍多，TOD開發(fā)取得顯著成功（如圖9所示）。在失敗案例方面，岐阜羽島站、新大阪站等，由于車站選址遠(yuǎn)離市中心，與相鄰車站距離間隔太近，受大城市集聚效應(yīng)影響等原因，商業(yè)開發(fā)水平較低。例如，岐阜站經(jīng)過約40年開發(fā)，由于所處區(qū)位遠(yuǎn)離城市，并受到名古屋市集聚效應(yīng)影響，目前仍然沒有達(dá)到成熟狀態(tài)，車站周圍只有少量商業(yè)設(shè)施，車站主體承載的仍主要是交通功能（如圖10所示）。

3.4 重視交通出行需求，優(yōu)化旅客運輸組織方案，按照收益管理（Yielding Management）理念實施靈活票制票價

運輸組織包括旅客運輸組織和貨物運輸組織，主要包括車站工作組織、列車編組計劃、列車運行圖編制等內(nèi)容。在旅客運輸組織過程中，列車運行圖是核心環(huán)節(jié)，它決定了發(fā)到時刻、發(fā)車頻率、列車速度、車站越行及避讓等。為了提高鐵路客座利用率（榮朝和，2010），在滿足公益性運輸前提下，有必要按照收益管理理念（武劍紅，2010），實施靈活票制票價。

3.4.1 旅客列車發(fā)車頻率高，發(fā)到時刻準(zhǔn)時化

根據(jù)旅客流基本規(guī)律，日本軌道交通運營企業(yè)合理安排旅客列車發(fā)車頻率，確保發(fā)到時刻準(zhǔn)時化運行。在高峰期，新干線、JR在來線、地鐵等發(fā)車頻率達(dá)到每小時16班以上；在低峰期，發(fā)車頻率相應(yīng)調(diào)低。

3.4.2 旅客列車速度等級多，站內(nèi)設(shè)越行或避讓行

為了滿足不同旅客群體對不同出行時間需求，日本旅客列車速度等級多種多樣，并在主要站點內(nèi)設(shè)置多條股道以供列車越行或避讓。日本許多線路由不同速度列車共用，為實現(xiàn)干線鐵路、區(qū)域鐵路、城市鐵路功能兼容，就必須在站內(nèi)設(shè)置多條股道，以方便列車交會使用。以JR東海為例，為了適應(yīng)速度等級差別化需要，采用了新干線、特急型、急行型、近郊型、通勤型、專業(yè)/測試型、實驗型等動車（Electrified Multiple Units，EMU）類型。

旅客時間價值不同，速度目標(biāo)值就有差異，為實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，不同速度目標(biāo)值列車需要在同一線路上實現(xiàn)功能兼容。通過在主要車站越行或避讓，JR東海名古屋鐵路就實現(xiàn)了相同線路上不同速度目標(biāo)值列車的兼容混跑（如圖11所示）。從圖11可以看出，從米原到名古屋有8種不同速度列車在運行，總體上至少有11種不同速度定位的列車。即使在新干線上，為了滿足不同乘客對時間的不同需求，JR東海也推出了希望號、光號、小玉號等不同運行速度的動車組。為了滿足復(fù)雜的列車運行，JR東海在名古屋、米原、金山、豐橋等站設(shè)置了多條股道，以方便運輸組織如列車交會等需要。

3.4.3 鐵路票價多樣化，滿足各種收入類型旅客的軌道交通出行需要

日本鐵路定價機(jī)制采用的是收益管理理念下的計程票制，根據(jù)遞遠(yuǎn)遞減規(guī)律來確定票價，若干典型線路的票價如表2所示。日本不同出行距離鐵路票價不盡相同，基礎(chǔ)價格和加急價格、自由席和指定席、不同時段出行等價格差別也很大。同時，軌道交通對通勤持卡者會有30%~40%折讓，對通學(xué)持卡者有70%的折讓，從而使實際票價比名義票價低很多。

表2 日本鐵路典型線路票制票價水平列表

3.5 重視鐵路綜合效益發(fā)揮，改善鐵路建設(shè)項目可行性分析

綜合鐵道部經(jīng)規(guī)院武劍紅研究員的研究成果，我們認(rèn)為，鐵路建設(shè)項目除自身財務(wù)收益之外，還有很強(qiáng)的社會正外部性，包括客貨分線引起的客運效益、貨運效益、鐵路提速引起的時間價值節(jié)約效益、環(huán)境保護(hù)效益等（如圖12所示）。也就是說，鐵路建設(shè)項目除了引起自身的成本降低之外，還可以帶來消費者效用和外部效用的增加（如圖13所示）。

總之，只要鐵路建設(shè)項目的社會效益（EIRR）比財務(wù)效益（IRR）高很多，即使IRR出現(xiàn)了負(fù)值情況，也不意味著鐵路建設(shè)項目一定不可行。鐵路建設(shè)項目必須在綜合考察內(nèi)外部效益基礎(chǔ)上，才能得出正確的項目可行性判斷。

3.6 加大政府財政補(bǔ)貼力度，促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展

隨著日本鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐漸成熟，新建的新干線（如圖14所示）以及城市軌道交通公益性逐漸增強(qiáng)，必須加大政府財政補(bǔ)貼力度，才能保證鐵路產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。在城市軌道交通方面，國家承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的60%，地方政府承擔(dān)40%。在新干線建設(shè)方面，國家承擔(dān)新干線建設(shè)投資的2/3，地方承擔(dān)1/3，如圖15所示。

4 日本鐵路發(fā)展對我國鐵路產(chǎn)業(yè)及北京市的啟示

日本鐵路發(fā)展經(jīng)驗對我國鐵路產(chǎn)業(yè)和北京市具有重要的啟示意義，表現(xiàn)在鐵路發(fā)展理念、高速鐵路建設(shè)時序、軌道交通國家財政補(bǔ)貼、鐵路與其他運輸方式關(guān)系、綜合交通樞紐形態(tài)、TOD發(fā)展模式、運輸組織模式、票制票價等方面。

啟示之一：鐵路已經(jīng)成為解決現(xiàn)代社會人地緊張關(guān)系和“城市病”的重要甚至唯一出路，需樹立鐵路文化、鐵路精神和鐵路意識，以軌道交通引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)社會高效發(fā)展。一個社會對鐵路軌道交通的重視，除了在基礎(chǔ)設(shè)施層面上得到直接反映之外，還會在社會精神層面上得到間接反映。日本社會目前已經(jīng)普遍接受了鐵路導(dǎo)向發(fā)展模式（Railway Oriented Development Mode），出行時已經(jīng)默認(rèn)選擇城市鐵路、區(qū)域鐵路或干線鐵路。軌道交通發(fā)展到哪里，城市圈就延伸到哪里，社會經(jīng)濟(jì)形態(tài)就會延伸到哪里。以東京為中心的東京市、東京都、關(guān)東地區(qū)民眾出行，80%以上會選擇JR鐵路、私鐵、都營地鐵或東京地下鐵。新干線已經(jīng)成為1 000 km距離內(nèi)骨干運輸方式，公務(wù)、商務(wù)、旅游、探親等旅客流普遍選擇方便、快捷、安全、高密度、大運量、公交化（新干線高峰期3 min發(fā)一班車）的高速鐵路出行。城市建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施時，會主動要求和鐵路樞紐有機(jī)整合在一起，按照鐵路車站城市原則開發(fā)周邊地產(chǎn)、商業(yè)、餐飲等?？梢哉f，軌道交通已經(jīng)成為高效利用土地、節(jié)能減排、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、緩解交通擁堵、降低城市房地產(chǎn)價格（通過軌道交通把人口向郊區(qū)疏散方式）等最重要的運輸方式。

啟示之二：人均GDP 6 000美元是觸發(fā)高速鐵路建設(shè)的重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，“四縱四橫”客運專線網(wǎng)建設(shè)符合運輸化發(fā)展的一般性規(guī)律，要重點關(guān)注城市圈快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并注意地方政府“泛高鐵化”傾向。日本經(jīng)驗表明，當(dāng)人均GDP達(dá)到6 000美元時，再考慮到投資拉動經(jīng)濟(jì)增長，客貨分線釋放運輸能力等因素，高速鐵路建設(shè)規(guī)劃就成為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的內(nèi)在需要。日本東海道新干線、法國東南線、韓國京釜高速鐵路、滬寧城際、武廣高鐵（廣東段）等都符合運輸化發(fā)展的一般性規(guī)律。但我國一些地方政府有把區(qū)域性城際鐵路全部建成300 km/h或350 km/h客運專線的傾向，從而具有超前或嚴(yán)重超前特征，有必要控制這些鐵路項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，提高客貨混跑線路建設(shè)比例，控制橋隧比，適當(dāng)提高有砟軌道數(shù)量（日本早期建設(shè)的高速鐵路大多是有砟軌道），嚴(yán)格控制工程造價。

啟示之三：鐵路社會公益性顯著，國家和地方財政補(bǔ)貼鐵路建設(shè)或運營，是保持鐵路產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要前提條件。我國鐵路產(chǎn)業(yè)過度依賴銀行借款是財政補(bǔ)貼缺位條件下的第三條道路。設(shè)立特殊法人是可供選擇的鐵路產(chǎn)業(yè)公共治理方式。日本和我國臺灣高鐵的經(jīng)驗表明，過度依賴銀行借款進(jìn)行高速鐵路的建設(shè)運營，只會把高速鐵路及鐵路產(chǎn)業(yè)推向財務(wù)狀況不斷惡化的境地。在國家承擔(dān)2/3新干線建設(shè)投資，地方政府承擔(dān)1/3新干線建設(shè)投資情況下，具有特殊法人資格的日本鐵道建設(shè)公團(tuán)承擔(dān)了日本新干線建設(shè)任務(wù)，并向鐵路公司收取較低的線路使用費。在這種情況下，日本鐵道株式會社才能獲得穩(wěn)健的財務(wù)自生能力。另外，我國鐵路產(chǎn)業(yè)每年獲得的財政補(bǔ)貼數(shù)額很小，只能依靠內(nèi)源性和外源性融資方式籌集鐵路建設(shè)資金，從而加大了鐵路產(chǎn)業(yè)還本付息壓力，削弱了鐵路產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力，需要國家后續(xù)給予必要的資金和政策支持。

啟示之四：公路、高速鐵路、民航具有各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，高速鐵路與其他運輸方式之間是競爭合作關(guān)系，國家發(fā)改委要從規(guī)劃源頭上控制運輸通道內(nèi)運輸能力過剩和運輸方式間的惡性競爭。公路、高速鐵路、民航各自擁有各自大的效率時空距離：在200 km范圍內(nèi)，公路運輸具有競爭優(yōu)勢；在300 km/h速度目標(biāo)值下，高速鐵路在200~900 km內(nèi)具有絕對競爭優(yōu)勢；在350 km/h速度目標(biāo)值下，高速鐵路在1 200 km左右時空距離內(nèi)具有絕對競爭優(yōu)勢；在1 200 km及以上距離范圍內(nèi)，民航具有絕對競爭優(yōu)勢。但是，若運輸通道內(nèi)高速鐵路運輸能力過剩，就會出現(xiàn)高速鐵路和民航惡性價格競爭格局，這會威脅各種運輸方式的可持續(xù)發(fā)展能力。國家發(fā)改委要從規(guī)劃源頭上控制京滬通道、京廣通道、環(huán)渤海通道、隴海通道等運輸通道內(nèi)高速公路、高速鐵路、民航機(jī)場及航線布局情況，避免各種運輸方式過度投資，也避免因運量“吃不飽”引起的無序競爭現(xiàn)象。

啟示之五：按照TOD模式建設(shè)一體化、立體化、地下化、綜合化、無縫化的綜合交通樞紐，是綜合運輸發(fā)展到一定階段的必然要求。我國鐵路客站在強(qiáng)調(diào)交通功能集成的同時，還需進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路客站與土地等聯(lián)合開發(fā)強(qiáng)度。日本和香港地鐵及城市鐵路交通樞紐發(fā)展經(jīng)驗表明，按照TOD模式建設(shè)綜合交通樞紐，是城市化、運輸化、工業(yè)化發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。隨著人口在都市圈的高度集聚，綜合交通樞紐成為銜接不同運輸方式，高效疏導(dǎo)旅客的基本手段。盡量把鐵路客站留在市中心，把鐵路客站建設(shè)與其他運輸方式有機(jī)銜接起來，與周邊物業(yè)開發(fā)緊密結(jié)合，設(shè)置多個甚至十幾個出口，是高效利用城市土地、利用多元經(jīng)營收入補(bǔ)貼鐵路主業(yè)的內(nèi)在要求。我國北京南站、上海虹橋站等的交通綜合化水平不斷提高，但TOD仍有進(jìn)一步開發(fā)空間。

啟示之六：按照城市鐵路、區(qū)域鐵路、干線鐵路的內(nèi)在要求發(fā)展軌道交通，重視短途通勤鐵路和環(huán)狀線建設(shè)，用軌道交通引領(lǐng)城市形態(tài)塑造。北京城市軌道交通發(fā)展存在重大偏差，缺乏通勤列車概念，車站沒有避讓線，信息化水平不高，TOD開發(fā)水平較低等問題。在半徑50 km的日本東京圈范圍內(nèi)，地鐵里程為301.10 km（東京地下鐵192.1 km，都營地鐵109 km）、民鐵1 170.50 km，JR國鐵1 106.1 km，合計2 577.70 km。不像一些國內(nèi)學(xué)者籠統(tǒng)地說東京地鐵接近3 000 km那樣，東京圈內(nèi)地鐵數(shù)量其實并不多，但區(qū)域鐵路承擔(dān)城市鐵路功能的民鐵和JR國鐵數(shù)量卻非常之多。東京特別注重通勤列車發(fā)展，東京還有40.7 km的大江戶線和34.5 km的山手線兩條環(huán)狀線，處于環(huán)狀線上的新宿等樞紐銜接進(jìn)出東京的不同鐵路線路，高效進(jìn)行旅客集疏工作。在北京城市軌道交通發(fā)展過程中，對距離達(dá)200 km、最高速度達(dá)120 km/h、站間距5~20 km、每分鐘發(fā)車10~30班、每小時輸送達(dá)5萬人次的通勤鐵路重視程度不夠，在車站根本沒有設(shè)置不同速度列車的避讓線，信息化水平還不能支撐準(zhǔn)時化交通，TOD開發(fā)水平相對較低，也沒有銜接進(jìn)出北京通勤鐵路的環(huán)狀線（北京二環(huán)路全長32.7 km，三環(huán)路全長48 km，四環(huán)路全長65.3 km，五環(huán)路全長98.58 km），尚有較大的改善空間。

啟示之七：新干線、在來線（既有線）、城市軌道交通有多種速度列車套跑運行，列車運輸組織按照“小組編、高密度、大運量、公交化”運營，以滿足不同時間價值乘客需求。在日本東海道新干線上，JR東海至少運行了3種速度列車；在JR東海的米原至名古屋區(qū)段，至少11種不同速度列車混跑，并配備有新干線型、特急型、急行型、近郊型、通勤型等不同速度目標(biāo)值的牽引電車。根據(jù)乘客出行規(guī)律，確定高峰期和低峰期列車速度和班次，既可實現(xiàn)大規(guī)模乘客空間移動，也可滿足不同人群對出行時間的要求。北京城市軌道交通目前仍然按照地鐵模式發(fā)展城鐵、輕軌和通勤列車，還沒有實現(xiàn)多種速度列車套跑，遠(yuǎn)未實現(xiàn)城市軌道交通引領(lǐng)城市形態(tài)塑造，總體仍處于滯后適應(yīng)城市人口和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的狀態(tài)。

啟示之八：計程制是世界大多數(shù)國家和地區(qū)軌道交通的普遍選擇，根據(jù)需求彈性原則進(jìn)行收益管理，在滿足社會基本出行前提下實行差別定價，有助于提高客票收入。北京目前票制票價單一，沒有按照收益管理進(jìn)行票制票價制訂，對政府財政補(bǔ)貼形成了較大壓力。日本JR國鐵、民鐵和地鐵運營公司普遍實行的是計程制，根據(jù)遞遠(yuǎn)遞減原則確定票價。例如，地鐵1~6 km收費160日元，7~11 km收費190日元，12~19 km收費230日元，20~27 km收費270日元，28~40 km收費300日元。鐵路運營企業(yè)會根據(jù)加急與否、指定座位與否等來調(diào)整票價水平，以最大限度提高客票收入。同時，鐵路運營企業(yè)會給予通勤和通學(xué)客流最高達(dá)70%左右的折讓。這一方面提高了客票收入，另一方面又減輕了財政補(bǔ)貼壓力。北京實施的是單一票制票價，客票收入相對減少，政府年財政補(bǔ)貼達(dá)到十幾億元，有必要盡快實行計程票制，按照收益管理原則進(jìn)行彈性票價制訂，降低政府財政補(bǔ)貼數(shù)額。

5 總結(jié)

中日兩國國情、路情、（城）市情不同，但也有著類似之處，如人地關(guān)系緊張，大都市區(qū)城市化水平不斷提高，連綿成片都市圈逐漸形成，軌道交通已經(jīng)成為滿足城市化進(jìn)程和解決“城市病”的唯一手段等。在這種情況下，考察日本鐵路發(fā)展過程中的成功經(jīng)驗，對于更好地發(fā)展我國軌道交通事業(yè)，具有重要的理論和實踐意義。從空間規(guī)制角度來看，軌道交通是公益性顯著的公共物品，需要財政給予必要的建設(shè)或運營補(bǔ)貼；軌道交通既要重視路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張，更要重視綜合交通樞紐建設(shè)，用TOD模式引導(dǎo)交通功能與其他功能在時空上的有機(jī)耦合，充分挖掘軌道交通的時空價值；軌道交通的速度目標(biāo)值、線位、站位、運行圖編制、票制票價等，都要適合城市鐵路、區(qū)域鐵路和干線鐵路的不同需要；軌道交通發(fā)展要按照鐵路車站城市等先進(jìn)軌道交通發(fā)展理念，引導(dǎo)社會形態(tài)、經(jīng)濟(jì)形態(tài)、區(qū)域形態(tài)、城市形態(tài)和交通形態(tài)的不斷優(yōu)化。基于此，國家規(guī)制部門要把綜合樞紐、各種運輸方式建設(shè)規(guī)劃、財政補(bǔ)貼、運營模式等納入政府規(guī)劃和法規(guī)約束之下，實現(xiàn)稀缺運輸資源的有效配置。

[1]榮朝和.滬寧城際運營管理模式研究[D].北京：北京交通大學(xué), 2010

[2]David Burns.The Future of Passenger Trains.Inter-American Bank,2010

[3]Association of American Railroad.Class I Railroad Statistics,2010-09-14

[4]中國鐵路經(jīng)營管理考察團(tuán).美國鐵路考察報告[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究, 2003（2）

Being able to shorten the temporal and spatial distance,enhance the value of time and space,achieve the organic integration between transport functions and other functions,rail traffic has become an important and even the only way to solve land resource scarcity and"urban disease".Japan's experience shows that the focus of rail traffic has shifted from rail network expanding to development of integrated hub and rail station city.To adapt to the development needs of urban agglomeration,great effort shall be made to build commuter rail and ring rail,to achieve joint development of transport hub and land development to make a rail station city in accordance with the TOD mode.China has to strengthen high-speed railway and urban rail transit time and space regulations,foster railway culture,spirit and railway awareness,build high-speed railway construction trigger mechanism,improve the transport hub and integrated transport planning system and promote orderly competition among modes to form a long-term financial subsidies mechanism,the implementation of the metered fare system and revenue management system,optimize operation organization,promoting sustainable development of China's rail transport.

Japanese rail;time and space value;transport hub;transport organization;time and space regulation

A

1004-9746（2011）01-0017-10

教育部哲學(xué)社會科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項目（07JZD0012）；兩部科技支撐課題高速列車總裝制造工程經(jīng)濟(jì)性模型設(shè)計與評估（2009BAG12A01-G02-2）；北京交通大學(xué)課題（2007XM080）。

魏艷紅)

2010-11-22)