胡友生

（鐵道部運輸局運力資源策劃部高級工程師,北京 100844）

廣東省城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案初探

胡友生

（鐵道部運輸局運力資源策劃部高級工程師,北京 100844）

廣東省城際軌道交通規(guī)劃和建設(shè)對于緩解廣東省內(nèi)外交通壓力，滿足高速發(fā)展的廣東經(jīng)濟和城市化建設(shè)具有重要意義。分析廣東省城際軌道交通存在的問題，采用多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析法的線網(wǎng)規(guī)劃方法，在廣東省城鎮(zhèn)空間布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局的宏觀指導(dǎo)下，詳細分析城際客運需求，提出廣東省城際軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)，并通過不同線網(wǎng)架構(gòu)的優(yōu)缺點分析，給出推薦線網(wǎng)方案。關(guān)鍵詞：城際軌道；線網(wǎng)規(guī)劃；方案架構(gòu)

廣東省現(xiàn)轄廣州市、深圳市、珠海市等21個地級市，地處我國南大門，毗鄰港、澳地區(qū)，是中國通往世界各地的主要門戶之一。全省國內(nèi)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資總額、社會消費品零售總額等經(jīng)濟指標，持續(xù)多年居全國各省、市（區(qū)）首位，廣州、深圳、佛山人均GDP均超過10 000美元大關(guān)，超過中上等國家收入水平標準。全省2008年城鎮(zhèn)人口占63.4%，其中珠三角地區(qū)城市化率已經(jīng)超過70%，城市化進程快速發(fā)展。通過實施經(jīng)濟國際化戰(zhàn)略，全面提升國際競爭力，廣東必將實現(xiàn)跨越式發(fā)展，經(jīng)濟將達到世界發(fā)達國家水平。

廣東省交通發(fā)達，高速公路網(wǎng)覆蓋所有地級市，以10條國道為骨架的全省公路網(wǎng)把全省城鄉(xiāng)以及其他運輸方式緊密地聯(lián)系在一起，已初步形成以公路干線為骨干，鐵路、公路、水運、航空相配套的綜合客運體系。隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市化進程加快，以公路為主導(dǎo)的城際交通模式已經(jīng)逐漸顯示出其能力上的制約，高速公路和省道運輸負荷嚴重，運能緊張，部分高速公路出現(xiàn)擁堵。在廣東省人多地少，環(huán)境承載力有限的情況下，不適宜再大規(guī)模拓展公路交通，必須建立以軌道交通為骨干的可持續(xù)發(fā)展的城際交通模式。國鐵既有線作為貨運主通道和中長途普速客車通道，能力上無法滿足大量城際客流需求；客運專線的性質(zhì)決定其在站點設(shè)置、運營組織等方面以適應(yīng)中長途跨境客流出行為主特征，無法適應(yīng)城際客流特點；城市軌道交通是服務(wù)城市內(nèi)部的軌道交通系統(tǒng)，主要承擔(dān)各城市內(nèi)部交通客流。因此，區(qū)域內(nèi)各城市、城鎮(zhèn)的中短途客流主要依靠小編組、快速度、高密度的城際軌道交通來承擔(dān)。

1 廣東省現(xiàn)有城際軌道交通存在的主要問題

1.1 廣東省城際軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展滯后

目前廣東省對外對內(nèi)運輸通道能力全面緊張，遠遠不能滿足城際客流運輸需求。盡管現(xiàn)已通過鐵路中長期規(guī)劃、珠三角地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃，不少項目已進入實施階段，但是與整個廣東省城市化進程相比，滿足城際間旅客運輸?shù)某请H軌道交通規(guī)劃、建設(shè)明顯滯后，制約了廣東全省綜合交通運輸水平的提升。

1.2 現(xiàn)有城際軌道交通規(guī)劃尚未從廣東全省統(tǒng)一考慮和規(guī)劃

目前廣東省規(guī)劃了珠三角地區(qū)城際軌道交通，僅包括珠三角地區(qū)中部、東岸、西岸都市區(qū)。盡管規(guī)劃預(yù)留了珠三角向外延伸的接軌條件，但對廣東省城鎮(zhèn)規(guī)劃的粵東潮汕、粵西湛茂和粵北韶關(guān)三大都市區(qū)未作規(guī)劃，顯然現(xiàn)有城際軌道交通規(guī)劃缺廣東全省一盤棋的思想，尚未從全省角度考慮城際軌道交通路網(wǎng)布局，路網(wǎng)覆蓋不足，不能適應(yīng)廣東經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，更不適應(yīng)廣東新一輪大發(fā)展的需要。

1.3 現(xiàn)有城際軌道交通尚未形成統(tǒng)一的技術(shù)標準體系

根據(jù)珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃（修編）可知，現(xiàn)有城際軌道交通尚未形成廣東省統(tǒng)一的技術(shù)標準和體系，需要進一步論證，統(tǒng)一標準。盡管已經(jīng)初步編制了廣東省城際軌道交通主要技術(shù)政策，但還未正式頒布和實施，對全省統(tǒng)一技術(shù)標準尚未發(fā)揮指導(dǎo)性作用。

2 廣東省城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃

依據(jù)《廣東省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2006—2020）》，廣東省城鎮(zhèn)空間發(fā)展的基本布局為：近期，形成以珠三角及粵東、粵西沿海地區(qū)為重點，點軸結(jié)合、梯度推進、扇面拓展的發(fā)展格局；遠期，依托發(fā)達的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)“內(nèi)優(yōu)外拓”，全方位加強與省外區(qū)域的合作，形成全省相對均衡、有序、開放的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展格局（見表1）。著力構(gòu)建“一主、三副、六軸、六核”的城鎮(zhèn)空間組織結(jié)構(gòu)。積極培育珠三角復(fù)合型產(chǎn)業(yè)群、東部沿海產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶、西部沿海產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶、廣韶產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶、廣梅產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶、西江產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶、汕梅產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶，并努力形成以珠三角為核心，輻射粵東西北及中部地區(qū)，錯位發(fā)展、資源互補、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、梯度發(fā)展、點線面相結(jié)合的“一核、三圈、五軸、五塊”網(wǎng)絡(luò)狀分布的多層次產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，基本建成現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系（見圖1）。

表1 廣東省城鎮(zhèn)職能等級結(jié)構(gòu)表

圖1 廣東省產(chǎn)業(yè)發(fā)展（群）帶分布圖

3 廣東省城際客運需求分析

根據(jù)廣東省城鎮(zhèn)群現(xiàn)狀及規(guī)劃年度客運交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，采用“四階段”預(yù)測技術(shù)進行城際客運需求分析。主要思路為：通過交通調(diào)查，掌握現(xiàn)狀各種交通流或客貨流流向分布、時段分布、交通服務(wù)屬性等各種特征，研究與具體項目相關(guān)的社會經(jīng)濟環(huán)境和區(qū)域地理條件，明確相關(guān)重要影響因素的增長狀況，包括區(qū)域內(nèi)其他相關(guān)運輸方式的建設(shè)規(guī)劃。分析預(yù)測遠景年區(qū)域內(nèi)出行總量水平、各節(jié)點（小區(qū)）交通發(fā)生量和吸引量。結(jié)合運輸需求預(yù)測結(jié)果研究綜合網(wǎng)絡(luò)上的流量分配狀況，按規(guī)劃與建設(shè)的具體需要，給出不同年度各種運輸方式的分擔(dān)比例及軌道交通線網(wǎng)上的分配結(jié)果。

將廣東省劃分為珠三角中部都市區(qū)、珠三角東岸都市區(qū)、珠三角西岸都市區(qū)、粵東潮汕方向、粵東河源梅州方向、粵北韶關(guān)方向、粵北清遠方向、粵西云浮方向、粵西湛茂方向9個交通中區(qū)，根據(jù)預(yù)測年度全社會OD分布期望路線圖（見圖2），城際客流基本上集中在珠三角地區(qū)，對外交通也以珠三角為中心，向粵東、粵西及粵北呈放射狀分布。

預(yù)測年度廣東省珠三角地區(qū)對外交通走廊斷面客流量如表2：

表2 珠三角對外交通走廊主要斷面客流量表萬人次/日

4 廣東省城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法

針對廣東全網(wǎng)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，既有城市發(fā)展軸，產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶，又有多中心約束，多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法是最適用的。具體包括：

1）立足于廣東省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃的6大都市區(qū)發(fā)展軸和產(chǎn)業(yè)調(diào)整規(guī)劃的7大產(chǎn)業(yè)（群）帶，通過客流預(yù)測和分析，從宏觀層面初步構(gòu)架廣東城際網(wǎng)的主要骨架；

2）針對城鎮(zhèn)體系6大核心都市區(qū)，按照其城市和人口布局特點，同時考慮城際軌道交通的可實施性，構(gòu)建都市區(qū)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)和都市區(qū)之間聯(lián)系通道，并考慮城際軌道交通對城市群發(fā)展的誘導(dǎo)作用進行線網(wǎng)的構(gòu)架研究；

3）按照上述規(guī)劃原則和方法，構(gòu)建廣東省城際軌道交通的結(jié)構(gòu)模式，形成多個城際線網(wǎng)比選方案；

4）通過定性分析和定量比選，考慮各方面因素，最后形成廣東省城際軌道交通線網(wǎng)建議方案。

5 廣東省城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

5.1 廣東省城際軌道交通線網(wǎng)宏觀布局方案

廣東省城際網(wǎng)規(guī)劃范圍為廣東全省，設(shè)計區(qū)域包括6大都市區(qū)（城市群）和6條城市發(fā)展軸，是目前世界上城際軌道交通規(guī)劃面積最大的線網(wǎng)。其中有復(fù)雜的珠三角地區(qū)城市群。6大都市區(qū)中除珠三角地區(qū)珠三角中部、東部和西部都市區(qū)相距較近之外，珠三角與潮汕、湛茂和韶關(guān)都市區(qū)之間尚有300 km距離，其復(fù)雜程度是其他城市群、都市區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃不可比擬的，因此廣東省城際軌道交通規(guī)劃首先從全省角度，對路網(wǎng)構(gòu)架進行宏觀布局研究，擬定了以下三種架構(gòu)方案。

方案一：以廣東省城鎮(zhèn)發(fā)展軸和產(chǎn)業(yè)帶為城際軌道交通布局走向，以“發(fā)展軸”構(gòu)建廣東省城際軌道交通線網(wǎng)“網(wǎng)格”型宏觀布局方案（見圖3（a））。

方案二：以廣東省省會廣州為核心城市，對城鎮(zhèn)規(guī)劃的其他5大核心都市區(qū)輻射，以“放射”構(gòu)建廣東省城際軌道交通線網(wǎng)“放射”型宏觀布局方案（見圖3（b））。

方案三：以廣東省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃6大核心都市區(qū)中心城市連線為空間布局，并適當(dāng)照顧沿線城市，以“半環(huán)+放射”構(gòu)建廣東省城際軌道交通線網(wǎng)“扇形”型宏觀布局方案（見圖3（c））。

廣東省城際軌道交通線網(wǎng)宏觀布局方案從與廣東省城鎮(zhèn)規(guī)劃體系和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的符合性，經(jīng)濟發(fā)展程度、城市化水平和城市之間經(jīng)濟關(guān)聯(lián)度看，方案一具有較大優(yōu)勢，因此推薦方案一規(guī)劃布局方案。

5.2 各都市區(qū)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

5.2.1 珠三角地區(qū)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

根據(jù)珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（修編），珠三角城市軌道交通規(guī)劃城際軌道交通線路23條，線網(wǎng)總長約1 890 km，網(wǎng)絡(luò)布局基本構(gòu)架為“三環(huán)八射”。但從遠景年度看，珠三角城際軌道交通仍有欠缺之處，通過研究珠三角地區(qū)城際軌道網(wǎng)、城市地鐵和輕軌規(guī)劃，建議遠景年度增加增城—東莞—深圳城際軌道線路，結(jié)合佛岡—從化—增城通道城際線路，加強韶關(guān)都市區(qū)與深圳、東莞的直接聯(lián)系，可使城鎮(zhèn)體系規(guī)劃的縱向主通道覆蓋范圍更廣、通達通暢程度更高。

5.2.2 潮汕都市區(qū)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

根據(jù)潮汕地區(qū)城市空間分布，潮汕都市區(qū)從區(qū)域內(nèi)部發(fā)展城際軌道交通看，城市分布在一個類“環(huán)”型的區(qū)域，城際軌道交通存在“放射”型、“環(huán)”型、“環(huán)+放射”型等構(gòu)架方案（見圖4）。

由于潮汕地區(qū)城市分布緊密，考慮加強中心城市汕頭與周邊城市聯(lián)系，同時運營組織合理，動車設(shè)施布局方便，降低運營成本和工程投資，從潮汕都市區(qū)內(nèi)部看，建議方案三的“環(huán)+放射”型城際軌道交通線。此外，從工程可實施性、工程投資、運輸組織和動車設(shè)備配置等方面綜合分析，潮汕都市區(qū)城際網(wǎng)建議采用普寧接軌方案的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

5.2.3 湛茂都市區(qū)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

根據(jù)宏觀路網(wǎng)構(gòu)架方案研究，湛茂都市區(qū)與珠三角地區(qū)規(guī)劃茂名—陽江—恩平—廣州城際骨架線路，因此湛茂都市區(qū)城際網(wǎng)構(gòu)架立足都市區(qū)內(nèi)部線網(wǎng)。針對湛江、茂名間聯(lián)系和周邊城市群選擇布局方案。湛茂都市區(qū)城際軌道交通研究以下4個方案：以“環(huán)+放射”型構(gòu)成湛茂都市區(qū)“一環(huán)三射”型線網(wǎng)方案、以“放射”型構(gòu)成湛茂都市區(qū)6條射線方案、以“放射+下半環(huán)”型構(gòu)成湛茂都市區(qū)規(guī)劃線網(wǎng)方案、以“放射+上半環(huán)”型構(gòu)成湛茂都市區(qū)規(guī)劃線網(wǎng)方案（見圖5）。湛茂都市區(qū)城際網(wǎng)規(guī)劃建議符合都市區(qū)城鎮(zhèn)空間分布，滿足沿線城鎮(zhèn)城際客流交流，又便于都市區(qū)雙核的中心城市湛江、茂名的快捷聯(lián)系，同時有利于都市區(qū)濱海資源開發(fā)的“一環(huán)三射”型線網(wǎng)方案。

5.2.4 韶關(guān)都市區(qū)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究

根據(jù)韶關(guān)都市區(qū)城鎮(zhèn)分布，研究了如下三個方案。

方案一：規(guī)劃韶關(guān)至清遠城際軌道交通，增強韶關(guān)都市區(qū)與珠三角地區(qū)、潮汕都市區(qū)和湛茂都市區(qū)聯(lián)系。

方案二：根據(jù)韶關(guān)都市區(qū)周邊城鎮(zhèn)規(guī)劃和京廣通道、贛韶鐵路引入韶關(guān)地區(qū)，規(guī)劃以韶關(guān)為中心，以“放射”型構(gòu)架三條射線線網(wǎng)。規(guī)劃韶關(guān)—清遠、韶關(guān)—仁北、韶關(guān)—乳源城際（見圖6（a））。

方案三：規(guī)劃以韶關(guān)為中心，以“環(huán)”型構(gòu)架“一環(huán)一射”線網(wǎng)。規(guī)劃韶關(guān)—清遠、韶關(guān)—乳源—樂昌—仁北—始興城際（見圖3（b））。

根據(jù)韶關(guān)都市區(qū)未來發(fā)展，主要以發(fā)展中心城市韶關(guān)為核心，以中心城市的增長帶動區(qū)域發(fā)展。由于韶關(guān)周邊城市規(guī)模較小，難以支撐韶關(guān)向都市區(qū)外圍發(fā)展城際軌道交通，且由于周圍城市主要為山地，工程投資大，經(jīng)濟性較差，將來維持正常運營具有一定難度，因此暫推薦方案一——規(guī)劃韶關(guān)至清遠城際軌道交通線。

5.3 廣東省城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

在廣東省城際軌道交通線網(wǎng)宏觀構(gòu)架方案研究和珠三角地區(qū)、潮汕都市區(qū)、湛茂都市區(qū)、韶關(guān)都市區(qū)城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃研究的建議方案的基礎(chǔ)上，研究了加強粵北與粵東聯(lián)系方案、加強粵北與粵西聯(lián)系方案、加強粵北與珠三角地區(qū)聯(lián)系方案、加強粵北內(nèi)部聯(lián)系方案和全方位加強粵北內(nèi)外聯(lián)系五個方案。

要發(fā)展廣東省區(qū)域之間聯(lián)系，加強粵北與珠三角地區(qū)、粵東、粵西地區(qū)聯(lián)系，增強廣東全省經(jīng)濟實力和發(fā)展?jié)摿?，?guī)劃需要同時加強粵北與粵東、粵北與粵西、粵北與珠三角地區(qū)和粵北內(nèi)部城際軌道交通聯(lián)系，才能增強粵東、粵西和粵北地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展水平，縮小區(qū)域發(fā)展不平衡差距，形成區(qū)域優(yōu)勢互補，實現(xiàn)廣東全省產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展、社會和諧發(fā)展，從廣東全省一盤棋角度，大力增加粵東、粵西和粵北地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃和投資，推薦采用全方位加強粵北內(nèi)外聯(lián)系方案。

建議將該方案作為廣東省城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的遠景方案。遠景方案最終線路總長度5 068 km，形成“兩橫四縱兩環(huán)兩射一核，聯(lián)系東西北”的路網(wǎng)構(gòu)架。其中環(huán)珠三角、粵東、粵西和粵北地區(qū)遠景規(guī)劃2 962 km，珠三角地區(qū)遠景規(guī)劃2 106 km。廣東省線網(wǎng)密度為284.7 km/104 km2（陸地面積），其中環(huán)珠三角、粵東、粵西和粵北地區(qū)線網(wǎng)密度為192.18 km/104 km2，珠三角地區(qū)線網(wǎng)密度為863.1 km/104 km2。

Planning and construction of intercity rail in Guangdong province is of much significance to the alleviation of traffic pressure in the region and local economy as well as urbanization construction.The article analyzes problems existed in Guangdong intercity rail network and passenger needs by multi-module analytic hierarchy process under the broad guidance of urban space layout and industry development pattern of the province and proposes intercity rail network framework by recommending planning through analysis of strength and weakness of different planning schemes.

intercity rail,network planning,scheme framework

A

1004-9746（2011）01-0012-05

魏艷紅）

2011-01-31）