丁亮

（鐵道部工程設(shè)計鑒定中心提高工資待遇高級工程師，北京 100038）

關(guān)于新時期鐵路編組站設(shè)計

丁亮

（鐵道部工程設(shè)計鑒定中心提高工資待遇高級工程師，北京 100038）

鐵路編組站設(shè)計是站場設(shè)計的重要內(nèi)容之一，從編組站的站型、駝峰類型，到自動化管理，正在逐步走向成熟，并形成符合中國國情的自動化編組作業(yè)體系。隨著路網(wǎng)的建設(shè)，有的編組站在路網(wǎng)中的作用逐漸減弱；而有些在路網(wǎng)中起著重要作用的編組站，由于銜接線路的增加，作業(yè)量增加幅度較大。隨著樞紐客內(nèi)貨外布局的優(yōu)化，對編組站的站位及規(guī)模將會作出新的調(diào)整。結(jié)合新的發(fā)展要求，探討新時期鐵路編組站設(shè)計。

鐵路編組站；設(shè)計；分析

0 引言

鐵路編組站設(shè)計是鐵路車站設(shè)計中最復(fù)雜、技術(shù)含量最高的工作，是衡量站場設(shè)計水平高低的標(biāo)志。因為，設(shè)計編組站要講究貨車的作業(yè)流程，從貨車到達(dá)、編組，到最后出發(fā)，所有的作業(yè)功能都有，車場規(guī)模也大，線路數(shù)量又多，在以前往往倍受建設(shè)和運(yùn)營部門的關(guān)注。為了提高編組效率，曾經(jīng)研究了像箭翎線、子場、燕尾式等多種站型，盡管推廣的不多，但也是始終保持發(fā)展的前沿。近幾年來，隨著客運(yùn)專線的大力發(fā)展，站場設(shè)計的重點轉(zhuǎn)向了客運(yùn)站及樞紐格局的調(diào)整，編組站的設(shè)計從點連式半自動化到自動化，平縱斷面設(shè)計已經(jīng)走向成熟，再加之采用計算機(jī)輔助設(shè)計，設(shè)計手段發(fā)生了重大變化，設(shè)計效率有了明顯提高，編組站的設(shè)計工作量得到大大簡化，甚至有些已成為模式化。編組站的進(jìn)一步發(fā)展主要落在管理系統(tǒng)的整合與優(yōu)化上，對站場平面站型的發(fā)展論述的不多。但實際上引入既有編組站的線路在不斷增加，編組站的作業(yè)量也在大幅的增加，有些樞紐編組作業(yè)分散產(chǎn)生的重復(fù)作業(yè)量太大，已經(jīng)不適應(yīng)低能耗、高效率的鐵路發(fā)展，其中一些正在有秩序地整合。有些路網(wǎng)上重要節(jié)點的編組站如西安、武漢、成都、重慶、蘭州等樞紐既有編組站能力已遠(yuǎn)不適應(yīng)運(yùn)輸發(fā)展的需要，又無法原址擴(kuò)能。結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃線路的實施和樞紐結(jié)構(gòu)的調(diào)整，新建新豐鎮(zhèn)、武漢北、成都北、重慶興隆場、蘭州北等大型綜合化編組站，其中部分編組站對場型做了適應(yīng)性的優(yōu)化，投入運(yùn)營后，效果很好。這些改變與客運(yùn)專線一樣，符合時代發(fā)展要求，為鐵路大動脈作用的發(fā)揮，構(gòu)建了新的平臺。

1 影響編組站發(fā)展的主要因素

鐵路的發(fā)展不可能不影響編組站的建設(shè)與發(fā)展，歸納起來，有以下幾個方面。

第一個方面，城市發(fā)展對編組站位置的影響。雖然以前確定的編組站都在城市外圍或城市邊緣，但是城市人口和建設(shè)規(guī)模都在擴(kuò)大，有些離城市較遠(yuǎn)的編組站已經(jīng)靠近新城區(qū)的邊緣，有些甚至被擴(kuò)大的城市所包圍。編組站擴(kuò)建的場地受到制約，城市發(fā)展空間也受到限制。隨著人們對城市居住環(huán)境的更高要求、土地的增值、車站周圍土地性質(zhì)的改變，以及編組站自身發(fā)展的客觀要求，這類編組站遲早會向新城區(qū)的外圍調(diào)整。

第二個方面，來源于樞紐格局的變化。客運(yùn)專線引入樞紐考慮到人們出行的便利，將會把位于城市內(nèi)的既有鐵路通道資源和站場資源讓給與城市人流相關(guān)的客運(yùn)系統(tǒng)，與人流無關(guān)的貨運(yùn)系統(tǒng)會向城外調(diào)整，這也就是所謂“客內(nèi)貨外”格局。這種資源的分配同樣會引起編組站的調(diào)整，將既有編組站改變功能，或作為新建客站場址，或作為動車組存車場，在城市外圍新建編組站，如原西安東、蘭州西、成都東、重慶西等編組站。

第三個方面，是車流組織方式和作業(yè)效率對編組站的影響。這方面主要針對那些一個樞紐內(nèi)有多個編組系統(tǒng)的情況。這類樞紐由于路網(wǎng)發(fā)展的階段性和作業(yè)能力的需要，在不同的線路銜接點設(shè)置了規(guī)模大小不同的解編系統(tǒng)。但是，隨著路網(wǎng)的進(jìn)一步完善，各方向線路能力的進(jìn)一步提高，既有的分散解編系統(tǒng)存在著大量的重復(fù)作業(yè)，作業(yè)能力不均衡，作業(yè)效率低，能耗大，也不符合資源利用最大化的原則。當(dāng)樞紐解編作業(yè)量進(jìn)一步加大，樞紐內(nèi)某個編組系統(tǒng)能力滿足不了運(yùn)輸要求時，就會想到優(yōu)化資源，提高效率，采用集中解編作業(yè)的方式新建編組系統(tǒng)。

第四個方面，是作業(yè)量的增加對編組站的影響。這方面是編組站自身的能力問題。在過去的路網(wǎng)中，只有幾個大型樞紐才設(shè)置雙向解編系統(tǒng)，大部分都是設(shè)置單向解編系統(tǒng)，有些規(guī)模還是一級三場站型。隨著路網(wǎng)的發(fā)展，除了新建一些鐵路以外，既有干線單線鐵路將逐步擴(kuò)能為雙線，鐵路通道能力得到大幅度提高。為了提高列車開行質(zhì)量，延長機(jī)車交路，將過去在區(qū)段站解編作業(yè)的列車逐步集中在樞紐編組站作業(yè)，增加直通和通達(dá)列車數(shù)量，這使得編組站解編作業(yè)列車數(shù)量有大幅度增加，既有編組站解編能力明顯不足，不得不擴(kuò)建，或結(jié)合樞紐格局的調(diào)整另址新建。

總之，編組站向前發(fā)展是必然的，這是編組站向集約化、效率化、規(guī)模化發(fā)展的自身需要，同時由于客觀條件和需求不同，又會形成新時期編組站建設(shè)的客觀規(guī)律。

2 編組站位置的選擇

對于鐵路樞紐來說，編組站是組織貨物列車的心臟，其位置對樞紐的格局、各方向引入線路的走向、聯(lián)絡(luò)線的數(shù)量和能力都非常重要。目前所有鐵路樞紐都有編組站，無論大小，都承擔(dān)著樞紐改編列車作業(yè)功能，但是樞紐布局正在調(diào)整，樞紐的車站分布正在變化，以適應(yīng)“客內(nèi)貨外、大出大進(jìn)、快進(jìn)快出”的格局。這些變化除了編組站原址擴(kuò)建外，新建編組站、合并編組站都會涉及位置的選擇問題。

過去的樞紐都是客貨共線，只有客站與編組站并列的樞紐如鄭州樞紐，才在車站進(jìn)出站段局部采用客貨分線。樞紐銜接的線路方向少，有些樞紐就是一條客貨共用的軸線。由于編組站很重要，站位設(shè)在軸線上或干線上是自然的，所以在過去研究的編組站設(shè)計工具書和規(guī)范中，只對編組站的圖型有詳細(xì)的論述，對編組站的位置沒有專門的說明。在具體設(shè)計中也有習(xí)慣的做法，如編組站應(yīng)設(shè)在主要車流方向的干線上；應(yīng)設(shè)在進(jìn)出樞紐的出入口處，以起到把口作用；應(yīng)該符合城市規(guī)劃等等。有些編組站位置選擇不合適，最終還是調(diào)整移位新建。由于土地資源有限，編組站銜接的線路越來越多，牽一發(fā)動全身，調(diào)整越來越困難，付出的代價越來越高。因此要做好編組站，首先要選好位置。

從目前新建和改建的編組站情況來看，影響編組站的位置有以下幾個方面。第一是樞紐格局。以前的樞紐基本上是客貨共線時代形成的格局，選擇編組站只考慮設(shè)在主流的干線上，或所謂的把口位置，許多編組站與客站在同一條軸線上，距離又很近?？拓浄志€或新線引入，編組站與客站之間無法疏解，最后只能在軸線上保留客站，編組站向樞紐外調(diào)整，如蘭州樞紐、成都樞紐等。因此應(yīng)有長遠(yuǎn)的眼光，選擇的編組站位要考慮客貨分線的發(fā)展趨勢，要選擇在樞紐的貨車環(huán)線或貨車徑路的主要通道上，可以靠近貨運(yùn)站，但必須與客站有一定的距離。第二是城市規(guī)劃。建設(shè)一個編組站，占地較多，再加上引入線的線位，在位置的選擇上不可能不考慮城市規(guī)劃，減少拆遷、少占農(nóng)田、遠(yuǎn)離城市等因素。城市的發(fā)展不是無限的，但是城市規(guī)劃卻是發(fā)展變化的，尤其是在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過程中，用地空間越來越有限的情況下更是如此。就拿遠(yuǎn)離城市的觀點來說，從表面上分析只要處在城市規(guī)劃主城區(qū)的外圍就是遠(yuǎn)離城市，這是不夠的。如果城市規(guī)劃變了，也許就不是外圍了。因此，最好從城市規(guī)劃的發(fā)展趨勢上進(jìn)行分析，從用地功能上進(jìn)行判斷。編組站設(shè)在城市外圍屬于工業(yè)區(qū)、倉儲區(qū)等非住宅和商業(yè)區(qū)的方向比較合適，設(shè)在靠山、低丘、荒地等有天然屏障，城市明顯不會延伸發(fā)展的地方是比較合理的。給城市留出空間也是給自身的發(fā)展留出空間。第三要考慮自然條件。編組站的車站范圍很大，站線數(shù)量多，銜接的線路方向也多，由于作業(yè)的特殊性，車場內(nèi)不可能有隧道，車場之間也不可能設(shè)置很大的坡度。一個編組站如果設(shè)在丘陵區(qū)，要上千萬方土石方，局部還要高填深挖。選擇的場址要考慮地質(zhì)條件，避開大江大河。

實際上，要找到滿足以上所有因素的地方是很困難的，這就要求具體問題具體分析，以城市的發(fā)展、路網(wǎng)的發(fā)展、編組站作用的發(fā)揮為前提進(jìn)行判斷，選擇編組站的思路要適當(dāng)?shù)財U(kuò)展。尤其是對于客貨分線的樞紐，除了從編組站適應(yīng)引入線的角度分析，也可以將編組站的站位確定后，通過修建必要的聯(lián)絡(luò)線或貨車環(huán)線優(yōu)化樞紐布局。

3 編組站的規(guī)模

編組站的規(guī)模以往的做法是先從運(yùn)量分析，再分析車流、列流，根據(jù)近遠(yuǎn)期需要的解編作業(yè)量，確定站型，是雙向、還是單向，是一級場、二級場、還是三級場；然后根據(jù)辦理的列車對數(shù)，按規(guī)范里表中的數(shù)據(jù)確定各車場的到發(fā)線數(shù)量；根據(jù)引入線的方向和每方向的車流量確定編組線的數(shù)量；根據(jù)各方向的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定到發(fā)線和編組線的有效長度。這種方式是合理的，也是達(dá)成了共識的，那么對編組站的規(guī)模還思考什么？思考的是發(fā)展問題。一個編組站按到發(fā)線有效長850 m計算，如果是三級三場從列車到達(dá)方向入口到編成列車出發(fā)方向的出口，全長要6 km多，單向編組站橫向?qū)挾纫惨?00多米。這么大的場地車場與車場、聯(lián)絡(luò)線與正線、線路與車場一環(huán)扣一環(huán)。如果延長有效長要動幾個咽喉區(qū)，改動太大，既有設(shè)施廢棄、投資浪費(fèi)不說，就是過渡也非常困難。因此，出現(xiàn)了所謂的搭架子按遠(yuǎn)期，上設(shè)備按近期的說法。搭架子，就是確定車場的場型，駝峰頭部的平面，正線的線位，機(jī)務(wù)、車輛設(shè)施的布局。所謂上設(shè)備就是近期要建的站線數(shù)量，機(jī)務(wù)、車輛設(shè)施的近期規(guī)模。既然是搭架子就要有點發(fā)展眼光，只靠遠(yuǎn)期的運(yùn)量和車流分析是不夠的。因為提供遠(yuǎn)期的運(yùn)量是設(shè)計院按照當(dāng)時規(guī)劃的路網(wǎng)條件，以當(dāng)時的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，分析產(chǎn)生的結(jié)果，其變化的可能性是極大的。比如，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，設(shè)計者遠(yuǎn)期預(yù)測的是20年后社會經(jīng)濟(jì)狀況，預(yù)測準(zhǔn)確非常不容易。再如路網(wǎng)規(guī)劃，增加新的通道，提高現(xiàn)有通道的能力都是在合理的變化范圍之內(nèi)。從過去已建成編組站銜接的線路情況來看，無論是線路標(biāo)準(zhǔn)還是數(shù)量都有變化，而且變化較大。再如，即便遠(yuǎn)期預(yù)測的20年是準(zhǔn)確的，一個編組站的使用壽命也不止20年。因此要從編組站在路網(wǎng)中的地位進(jìn)行分析，從編組站的作用進(jìn)行判斷。主要抓住五個方面的問題。

第一是場型。場型是搭架子的根本。路網(wǎng)性編組站和在路網(wǎng)上比較重要的具有明顯的組織車流的節(jié)點，應(yīng)盡量采用流線順暢的雙向解編系統(tǒng)。其他編組站只要滿足功能和作業(yè)量的需要就可以，但要使主要車流方向作業(yè)順暢。如果既有編組站場型不合理，或車流方向相反，也可考慮按照規(guī)模較小的雙向系統(tǒng)改建，不應(yīng)該教條地強(qiáng)調(diào)多少作業(yè)量只能什么場型而大拆大改。充分利用既有設(shè)施，利用好土地資源，用最少的投入發(fā)揮最大的效益才是合理的。

第二是到發(fā)線有效長度。確定了到發(fā)線有效長度，就意味著確定了每個車場的長度，以及車場之間的相互位置。如果到發(fā)線有效長度改變了，幾個車場都要變，而且道岔區(qū)也要調(diào)整，其動作是全面的。因此，一開始就要確定好到發(fā)線有效長度。從目前貨車牽引質(zhì)量來說，到發(fā)線有效長度基本上有兩個系列，一個是850 m，另一個是1 050 m。對于一條線的中間站，到發(fā)線有效長從850 m延長至1 050 m是比較容易做到的，辦法也多，可以只延部分車站或部分股道。但對于編組站來說，如果采用有效長都是850 m，一旦銜接的線路擴(kuò)能有效長為1 050 m，或引入新線有效長1 050 m，再延長編組站的到發(fā)線非常困難，廢棄工程很大。因此，新建編組站無論近期銜接線路到發(fā)線有效長是不是1 050 m，新建車場到發(fā)線有效長應(yīng)滿足1 050 m，至少也應(yīng)部分滿足1 050 m。至于目前有些貨運(yùn)重載的鐵路到發(fā)線有效長萬噸1 700 m和2萬噸2 800 m，由于這種列車從作業(yè)效率和運(yùn)輸組織上都不可能也不應(yīng)該進(jìn)編組站作業(yè)，只能從貨源裝車地或集結(jié)地到卸車地組織直達(dá)運(yùn)輸。因此可不考慮這種重載列車對編組站到發(fā)線有效長度的影響。

第三是各車場的股道數(shù)量。編組站各車場的股道數(shù)量在設(shè)計規(guī)范里也有明確規(guī)定。需要多大的編組能力就需要多大的編組場，就能接多少改編列車，同時也確定了到發(fā)場和出發(fā)場需要多少條到發(fā)線。至于有的編組站通過的無改編列車很多，要設(shè)直通場或在出發(fā)場設(shè)直通線那是另外的問題，要么交路延伸不了，要么補(bǔ)機(jī)換掛等，這與編組作業(yè)無關(guān)。按道理，這種列車應(yīng)開行通過編組站的直達(dá)列車，沒必要在中途停站作業(yè)，這類列車在改革提效中，是最容易延伸和改變作業(yè)方式的。

過去雙向編組站以鄭州北為代表，編組場最大規(guī)模是36條線，雙向日均辦理2.4萬輛，其中解加編約1.8萬輛。單向編組站以襄樊北為最大，編組場有42股道預(yù)留6股道，日均辦理1.7萬輛，其中解加編約1萬輛。從新豐鎮(zhèn)北開始，考慮到編組場建成后擴(kuò)建很困難，作為路網(wǎng)主要編組站其解編作業(yè)應(yīng)有較大的能力，但其超過32股道的上限很難確定，按照每束8條為一個單元，32股道是4束，那么超過32股道可以有5束共40股道、6束48股道、7束56股道……。編組線超過48股道在國內(nèi)沒有實踐的經(jīng)驗，而且擴(kuò)大到56條，駝峰頭部咽喉區(qū)太長，最易行線與最難行線高差太大，難以控制，反而影響溜放效率。因此，按照襄樊北成熟的48股道確定編組站一個方向編組場的規(guī)模，雙向編組站的編組線共計96條。其他編組站大部分雙向的一個編組場為36條或32條，個別區(qū)域性編組站由于受地形限制設(shè)成24條。實際上，既有編組站擴(kuò)建，調(diào)車線不一定非要套上24、30、36、48幾個等級中的一個。將調(diào)車線分束是必要的，這樣有利于從頭部到尾部調(diào)速器的分布與速度控制的均衡性。一般一個線束不少于4條，不大于8條，但是在擴(kuò)建條件因難時，個別線束也可以5或7條。至于到達(dá)場及出發(fā)場的規(guī)模按規(guī)范確定，一般到達(dá)場設(shè)8～12條，出發(fā)場設(shè)12～15條。

第四是機(jī)務(wù)和車輛設(shè)施的位置。機(jī)務(wù)和車輛設(shè)施的位置不僅涉及機(jī)務(wù)和車輛本身的發(fā)展問題，更重要的是涉及機(jī)車車輛走行線的位置和數(shù)量，以及機(jī)車車輛作業(yè)與其他作業(yè)之間的交叉關(guān)系。如果是新建編組站，無論近期是什么場型，機(jī)車車輛的位置都要按照預(yù)留的最終規(guī)模確定。這樣做有可能機(jī)車車輛位置布置得遠(yuǎn)了點，有時不被理解，但是除非今后沒有發(fā)展，否則堅持合理的布局是非常必要的。有些編組站機(jī)車車輛位置不合理，產(chǎn)生機(jī)車車輛迂回走行，而且出入段與其他作業(yè)還交叉。機(jī)車車輛設(shè)施無論大小，建成后改變位置和徑路都是不容易的，更何況會產(chǎn)生不必要的廢棄和過度工程。因此，確定好位置就會創(chuàng)造相互發(fā)展的條件。

第五是關(guān)鍵交叉點的處理。對于編組站來說，關(guān)鍵的交叉點主要在進(jìn)出站疏解和峰下機(jī)走線。路網(wǎng)上重要編組站銜接的方向多，要理順不同線路之間進(jìn)站與出站的疏解關(guān)系，不能出現(xiàn)兩條線進(jìn)出站的交叉。對于同向的進(jìn)站或出站，要將通過列車較多的正線布置在編組場的外側(cè)，避免大量的通過列車與其他線始發(fā)或終到列車的交叉。對于機(jī)走線來說，無論近期機(jī)車走行次數(shù)多少，都應(yīng)避免機(jī)車迂回走行，充分利用地形高差，設(shè)置峰下機(jī)走線，至少留出設(shè)峰下機(jī)走線的條件。對于雙向規(guī)模較大的編組站，由于到發(fā)列車數(shù)量較大，尤其是密集到發(fā)時段，機(jī)車的快進(jìn)快出往往影響到發(fā)線的使用效率，因此應(yīng)設(shè)二條或先設(shè)一條預(yù)留一條峰下機(jī)走線。

4 編組站平面布置

編組站平面布置有傳統(tǒng)的場型，如單向一級二場、單向二級二場、單向一級三場、單向二級三場、單向二級四場、單向三級三場、單向三級四場，雙向混合二級五場、雙向混合二級六場、雙向三級六場、雙向混合三級六場等等。如果說編組站的站位和規(guī)模隨著路網(wǎng)的發(fā)展在發(fā)生變化，那么編組站的站型和車場布置是不是沒有變化了呢？顯然不是。因為，編組站的變化不是在站位上簡單的調(diào)整、合并，在規(guī)模上簡單的擴(kuò)大，對于優(yōu)化后在路網(wǎng)上不承擔(dān)主要編組作業(yè)的編組站其功能將逐漸萎縮，而對于路網(wǎng)上組織列車重要的編組站，其解編作業(yè)的列車數(shù)量將有大幅度增加，改編車、直通車、折角車流的數(shù)量明顯增多，這些數(shù)量的變化將會導(dǎo)致對編組站的布置有新的認(rèn)識。如在正線引入編組站的布局方面，隨著路網(wǎng)的變化，在一些主要樞紐實現(xiàn)了客貨分線，無論是新建編組站還是既有編組站改擴(kuò)建，如果再采用較大半徑的客車線外包編組站，就會產(chǎn)生很大的三角地，浪費(fèi)土地資源，因此，不應(yīng)采用客線外包編組站的方式。這種編組站的引入線進(jìn)路會適當(dāng)調(diào)整，編組站外側(cè)的正線主要是為通過的貨物列車使用。在作業(yè)能力方面，對于以辦理直通車作業(yè)為主的編組站，應(yīng)加強(qiáng)到發(fā)場的能力，進(jìn)出站線路盡量疏解順暢，多方向引入時，應(yīng)直接引入車站，尤其是到達(dá)方向，避免到發(fā)列車等待。對于以辦理改編列車為主的路網(wǎng)性或區(qū)域性編組站，盡量采用作業(yè)流線順暢的編組站型，除了提高進(jìn)出站能力外，應(yīng)加強(qiáng)調(diào)車場的存車能力和頭尾部解編能力。在場型方面，一級三場、二級三場、二級四場，以及三級三場的場型沒什么變化，但對于一級三場有條件時遠(yuǎn)離機(jī)務(wù)段的到發(fā)場盡量采用設(shè)峰下機(jī)走線的方式。因為一級三場的能力畢竟受解體列車轉(zhuǎn)線影響較大，而設(shè)駝峰牽出線與設(shè)峰前到達(dá)場對于整個車站的長度來說差別不大，很容易擴(kuò)建成二級三場，屆時再改設(shè)峰下機(jī)走線，涉及駝峰頭部縱斷面，甚至影響到機(jī)務(wù)段的位置，因此，對這種投資不大但影響布局的次要站線最好一次到位。對于上下行解編系統(tǒng)分設(shè)的雙向系統(tǒng)編組站，在布置上要盡量減少折角車流的重復(fù)解編和反復(fù)轉(zhuǎn)線，在兩編組場之間不是簡單地設(shè)交換車場，應(yīng)將兩編組場適當(dāng)錯開布置，使得兩編組場相鄰的部分股道可以互通，也就是一個系統(tǒng)將交換車溜至編組場靠近相鄰系統(tǒng)編組場的股道后，機(jī)車可以從這股道直接拉向另一個系統(tǒng)的駝峰（如圖1），不需要折角轉(zhuǎn)線后再拉向駝峰。在車場內(nèi)的進(jìn)路方面，更多的是需要加強(qiáng)進(jìn)出站線和機(jī)車走行線的能力，縮短轉(zhuǎn)場的距離。在雙向大型編組站，交換車作業(yè)和機(jī)車出入作業(yè)頻繁，應(yīng)避免機(jī)車走行穿越兩系統(tǒng)間的交換場，充分利用峰下機(jī)走線。在編組站的房屋布局上，除功能上需要鄰場設(shè)置的設(shè)備房屋外，其他管理和行車房屋等盡量集中，因為隨著編組站綜合自動化系統(tǒng)的完善，完全可以實現(xiàn)集中控制各場的行車和調(diào)車作業(yè)，這不僅極大地提高作業(yè)效率，加強(qiáng)不同作業(yè)區(qū)域的指揮協(xié)調(diào)，而且也減少了房屋數(shù)量。

5 結(jié)束語

過去的編組站設(shè)計對于站場專業(yè)來說，是技術(shù)水平的體現(xiàn)，現(xiàn)在雖然不引人注目，但對于鐵路的發(fā)展和路網(wǎng)貨運(yùn)功能的發(fā)揮仍是至關(guān)重要的。因此，對新時期鐵路編組系統(tǒng)的研究是新時期鐵路建設(shè)的重要組成部分，再成熟的產(chǎn)品也是與時代的發(fā)展相呼應(yīng)的，時代發(fā)展了，解決新出現(xiàn)的問題是必然的。本文僅對編組站發(fā)展中的部分問題作一些分析。具體設(shè)計時根據(jù)不同的問題，不同的外部條件，以有利于運(yùn)營為出發(fā)點，采用不同的設(shè)計方案，以更好地適應(yīng)未來的發(fā)展。

[1]鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[M].北京：中國計劃出版社，2006

[2]鐵路工程技術(shù)手冊站場及樞紐[M].北京：人民鐵道出版社，1977

Railway marshalling station design is one of the important parts of station and yard design,which is gradually becoming matured in terms of station type,hump type and automatic management.However,marshalling station development is far from ending,with the road network expands,some marshalling station is playing a less important role while some station are undertaking more and more operation work because of new connecting lines.With the optimization of passenger-freight layout in the terminal,marshalling stations'location and scale will be adjusted.The article discusses the modern marshalling station design in line with the new requirement.

railway marshalling station;design;analysis

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1004-9746（2011）01-0001-05

魏艷紅）

2010-12-29）