黎浩東，何世偉，紀嘉倫

(北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

海鐵聯(lián)運是充分利用鐵路和水運的技術經(jīng)濟特征優(yōu)勢，在兩者之間開展聯(lián)合運輸?shù)倪\輸組織形式。開展海鐵聯(lián)合貨物運輸，將為貨主提供經(jīng)濟、安全和可靠的運輸服務，有利于完善綜合運輸體系、提高運輸服務質(zhì)量，也有利于社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。發(fā)達國家都在積極推進和發(fā)展海鐵聯(lián)運，相比之下，我國海鐵聯(lián)運發(fā)展較落后，其主要原因有：鐵路干線運能緊張、港鐵銜接不完善、聯(lián)運機制沒有形成、服務水平不能適應要求等[1]。

已有的研究主要從聯(lián)合運輸網(wǎng)絡和通道建設[2]、聯(lián)運樞紐建設策略[3]、信息平臺建設[4]等方面展開，旨在通過優(yōu)化網(wǎng)絡、改善設施設備條件、建立交流平臺等來促進海鐵聯(lián)運的發(fā)展。由于鐵路與港口分屬不同的管理部門，在發(fā)展規(guī)劃、網(wǎng)絡優(yōu)化、設施設備建設等方面很難同步協(xié)調(diào)發(fā)展。本文從鐵路運輸組織角度，研究通過優(yōu)化鐵路運輸產(chǎn)品及運輸產(chǎn)品的組織形態(tài)，進一步推動鐵路與港口的協(xié)作（簡稱路港協(xié)作），以促進海鐵聯(lián)運發(fā)展的途徑。

1 海鐵聯(lián)運發(fā)展的主要影響因素

鐵路與港口之間存在的協(xié)作問題是影響海鐵聯(lián)運發(fā)展的主要因素之一。目前我國鐵路與水運分屬鐵道部和交通運輸部，管理體制的分割造成運輸方式的分離。因而，鐵路與水運在發(fā)展規(guī)劃、基礎設施建設、運輸組織等方面缺少協(xié)作，導致運輸能力、作業(yè)組織、結(jié)合部銜接、信息交流等方面產(chǎn)生不協(xié)調(diào)，阻礙了海鐵聯(lián)運的發(fā)展。影響海鐵聯(lián)運的主要因素如下。

（1）運輸能力。鐵路運能緊缺，難以滿足全部的運輸需求。

（2）作業(yè)組織。如果港口不能實現(xiàn)列車直接進出港，而需在港前站進行機車換掛作業(yè)，將浪費大量運力，也增加了貨物等待時間。

（3）結(jié)合部銜接。鐵路線路未能進入港區(qū)，存在港、站分離的現(xiàn)象。要實現(xiàn)海鐵聯(lián)運，則需經(jīng)過兩次裝卸車作業(yè)和一次駁運作業(yè)，既增加了運輸費用，又延長了貨物在港時間，降低了海鐵聯(lián)運的時效性和安全性。

（4）信息交流。鐵路與港口的信息管理系統(tǒng)不能實現(xiàn)互通，使信息交流不暢，不利于海鐵聯(lián)運的發(fā)展。

促進路港協(xié)作是解決上述問題的基本途徑，路港協(xié)作是指鐵路和港口打破自身的壁壘，為實現(xiàn)貨物的全程運輸而全方位協(xié)作，以提高運輸效率。鐵路與水運既是競爭關系，又存在共同利益，這也是路港協(xié)作獲取雙方共贏的基礎。

2 促進路港協(xié)作的基礎和途徑

促進路港協(xié)作的基礎是實現(xiàn)鐵路與港口的共贏。運輸產(chǎn)品是運輸需求方和運輸提供方之間的紐帶，不同運輸方式之間也是通過運輸產(chǎn)品進行溝通和協(xié)調(diào)。通過優(yōu)化產(chǎn)品設計和運輸組織，可有效地促進不同運輸方式間的銜接和協(xié)作。

鐵路運輸產(chǎn)品是指鐵路提供給運輸需求方所需要的人或物的位移，是鐵路運輸產(chǎn)品各個品種、品牌產(chǎn)品的總稱[5]；產(chǎn)品的運輸組織則是提供運輸產(chǎn)品的具體途徑。優(yōu)化鐵路運輸產(chǎn)品設計及其運輸組織，可達到路港共贏的目的，它對路港協(xié)作的促進作用體現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）為港口提供充足的集疏運能力。港口是大宗物資的集散地，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和貿(mào)易量的增加，港口集疏運系統(tǒng)與日益增長的貨物吞吐量之間的矛盾日益突出，港口集疏運越來越成為制約港口發(fā)展的瓶頸。鐵路運輸能力大、適應性強，通過優(yōu)化列車組織，能為港口提供充足的集疏運能力。

（2）降低港口集疏運成本。通過合理的產(chǎn)品設計和運輸組織，鐵路能實現(xiàn)港口貨物的快速集疏運，能極大降低貨物的在港時間，降低港口作業(yè)成本。與此同時，鐵路運輸成本較低，建立鐵路集疏運體系能降低口岸內(nèi)陸的集疏運成本。

（3）拓展港口腹地。集疏運方式經(jīng)濟運距的差異決定了港口的腹地類型，鐵路在中長距離陸路運輸具有較強的優(yōu)勢，且其運量大、速度快、全天候等優(yōu)勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配，可為港口拓展廣闊的內(nèi)陸腹地。

（4）為鐵路提供更充足廣闊的運輸市場。近年來我國港口吞吐量不斷增長，但大部分物資由內(nèi)河水運或者道路運輸實現(xiàn)集疏運。通過發(fā)展海鐵聯(lián)運，可以彌補現(xiàn)有運輸組織方式的不足，提高海鐵聯(lián)運運量和鐵路運輸產(chǎn)品的市場占有率。

3 以鐵路運輸產(chǎn)品優(yōu)化促進海鐵聯(lián)合運輸發(fā)展

隨著運輸市場競爭的日益激烈，鐵路運輸產(chǎn)品設計理念發(fā)生了較大的變化，產(chǎn)品設計逐步由市場驅(qū)動型向驅(qū)動市場的主動型角色轉(zhuǎn)變。鐵路部門經(jīng)過多年的努力，不斷擴充運輸產(chǎn)品種類，逐步形成了組合優(yōu)化的貨運產(chǎn)品系統(tǒng)。目前，鐵路運輸產(chǎn)品按空車運用方式分有重空車模式、雙向重車模式等；按聯(lián)運交接辦法分有路港直通運輸、路港交接運輸模式等；按有無固定運行線劃分為班列運輸模式、傳統(tǒng)集結(jié)組織運輸模式等。下面從促進海鐵聯(lián)運角度，對上述不同運輸產(chǎn)品的組織及優(yōu)化辦法作進一步分析。

3.1 重空車模式

海鐵聯(lián)運的重空車模式是指港口某品類貨物的進出口量差異較大，且由于貨物的特殊性，其專用車輛不能用來載運其它貨物，則通過優(yōu)化卸車和排空車作業(yè)，組織整列直達列車，可實現(xiàn)列車的重來空往或空來重往，滿足港口貨物集疏運的需求。

如黑龍江省糧食通過遼寧各口岸外運時，由于散糧車的專用性，不能用來裝載其它貨物，因此采用重空車模式，開行三間房至金州、哈爾濱南至金州的散糧專列，以及金州至哈爾濱南的空車直達列車。這不僅為港口提供了充足的貨源，也滿足了港口腹地的糧食生產(chǎn)地貨物裝車要求。但整列排空占用大量鐵路運能，應結(jié)合實際，盡可能優(yōu)先發(fā)展雙向重車模式。

3.2 雙向重車模式

雙向重車模式是指在兩固定區(qū)域間開行往返的重載貨物列車，主要在港口和煤、礦等大宗物資產(chǎn)地之間開行對流運輸。貨物在港口卸車后，空車繼續(xù)裝載另一種貨物，返回發(fā)車局。這不僅提高了港口的集疏運效率，而且降低了空車走行率，提高了車輛利用效率。

如針對大連港、大窯灣港與鞍鋼、本鋼之間原材料與產(chǎn)成品“對流”的特點，港口與沈陽鐵路局組織開行了礦石、鋼鐵“重來重往”循環(huán)列車，實行定點、定線、定編組的運輸模式，大大提高了運輸效率。

3.3 路港直通模式

發(fā)展路港直通運輸，實現(xiàn)列車在鐵路和港口之間的直進直出，通過港口專用線，使鐵路車輛直接進入港口裝卸貨物，減少鐵路與港口間的機車、車輛交接和技術站解編等中間作業(yè)環(huán)節(jié)，加速貨物中轉(zhuǎn)，如圖1所示[6]。

連云港、大連、萬州等港口先后開行了路港直通列車。其中連云港自2007年實現(xiàn)空車直通進港后，連云港港內(nèi)平均停時同比降低2.9 h。路港直通運輸模式最大限度地減少了海鐵聯(lián)運過程中的不必要環(huán)節(jié)，提高了港口貨物集疏運的效率，節(jié)約港口機車運營成本，提高列車使用效率，達到了路港共贏，有力地推動了海鐵聯(lián)運的發(fā)展。

3.4 五定班列模式

指針對港口開行的定點、定線、定車次、定時、定價的班列列車。如大連港已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱、延吉、吉林西、五棵樹的五定班列，加上其它集裝箱班列，大連港班期密度達到每周50余班，初步構建了以大連為出?？?、布局較為完善的東北區(qū)域海鐵聯(lián)運網(wǎng)路。2008年，大連港口海鐵聯(lián)運集裝箱運量40萬標準箱，占全港集裝箱總吞吐量的8.9%，集裝箱海鐵聯(lián)運量位居國內(nèi)沿海港口首位。我國部分海鐵聯(lián)運的五定班列產(chǎn)品流向如圖2所示。

3.5 集裝箱班列模式

開行港口集裝箱班列，對港口集裝箱發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。我國部分海鐵聯(lián)運集裝箱班列產(chǎn)品流向如圖3所示。以大連港為例。大連港外貿(mào)集裝箱的60%以上、內(nèi)貿(mào)集裝箱的85%以上及主要大宗散貨均來自其東北腹地。然而，大連港位于東北地區(qū)最南端，相對于營口、錦州等港口，大連口岸距東北腹地主要城市陸運距離長，內(nèi)陸運輸不占優(yōu)勢。主要競爭對手營口港距東北三省和內(nèi)蒙古腹地比大連港要近約200 km，綜合運輸費用比大連口岸低。如黑龍江出口的40英尺海運集裝箱貨物，采用公路運輸時，每集裝箱運費經(jīng)營口港中轉(zhuǎn)較之大連港約便宜1 400余元，而通過鐵路班列運輸時，每集裝箱運送至兩港口的費用差可縮小至300元左右。

由此可見，鐵路集疏運體系建設是降低口岸內(nèi)陸集疏運成本，提升港口核心競爭力的有效手段。到2007年，大連港先后開通了大連至沈陽、長春、延吉、哈爾濱、滿洲里、通遼6條集裝箱班列，同時鐵路還投資制造150輛集裝箱專用平車投入班列運營，形成了以大連港為節(jié)點、連接水運和東北內(nèi)陸的集裝箱海鐵聯(lián)運集疏運網(wǎng)絡。隨著大連鐵路集裝箱物流中心的建設，高等級、大能力的集裝箱運輸網(wǎng)絡將逐漸形成，以大連港為節(jié)點的海鐵聯(lián)運優(yōu)勢將更加凸顯。

4 結(jié)論

促進路港協(xié)作的基礎是實現(xiàn)雙方的共同利益，達到共贏。優(yōu)化鐵路運輸產(chǎn)品設計及其運輸組織，能拓展港口腹地，降低運作成本，提高貨運服務質(zhì)量，實現(xiàn)路港的共同利益?；诖耍槍﹁F路現(xiàn)有運輸產(chǎn)品，總結(jié)了重空車模式、雙向重車模式、路企直通模式及班列模式等鐵路運輸產(chǎn)品的組織形態(tài)。實踐經(jīng)驗表明，優(yōu)化鐵路運輸產(chǎn)品及其組織形態(tài)，能使海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢更加凸顯。然而，這些運輸組織模式只是一種運輸組織與市場結(jié)合的推動因素，在實際實施過程中，需要對港口鐵路專用線、信聯(lián)閉設備、計量安全檢測設備、信息設備接口等進行改造，對調(diào)度指揮、行車組織、技術作業(yè)及專用線和安全管理等進行完善，以確保相應運輸組織模式的順利實施。

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