王樂林　真　虹

【摘要】為解決“直航”后廈門、高雄兩港的合作競爭問題，闡述雙樞紐港發(fā)展模式的基本內(nèi)涵與優(yōu)勢，借鑒國內(nèi)外雙樞紐港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，分析廈門港和高雄港的戰(zhàn)略定位及環(huán)境特點(diǎn)，建設(shè)性地提出廈門港和高雄港可以采取雙樞紐港發(fā)展模式，對(duì)外競爭、對(duì)內(nèi)合作，在提升臺(tái)灣海峽港口群國際競爭力的同時(shí)帶動(dòng)海峽經(jīng)濟(jì)圈騰飛。

【關(guān)鍵詞】雙樞紐港； 兩岸直航； 廈門港 ；高雄港；合作競爭

區(qū)域內(nèi)集裝箱港口的競爭，一方面表現(xiàn)為樞紐港地位之爭，另一方面表現(xiàn)為對(duì)腹地的爭奪。由于集裝箱港口競爭起點(diǎn)低，競爭規(guī)則不明，無序競爭蔓延，在強(qiáng)大的利益驅(qū)動(dòng)下，各港口間的競爭容易出現(xiàn)盲目建設(shè)、競相壓價(jià)的局面。這造成港口資源配置不合理、港口企業(yè)經(jīng)營效率低下，并加劇港口市場秩序的混亂。區(qū)域內(nèi)港口之間采取完全競爭的策略，在短期內(nèi)對(duì)競爭雙方都是有效的，但是從長期看，若缺少協(xié)調(diào)與合作，很可能導(dǎo)致惡性競爭，造成兩敗俱傷的局面。

隨著兩岸直航的實(shí)現(xiàn)，廈門港和高雄港的關(guān)系從表面上看，未來必定會(huì)為奠定各自集裝箱樞紐港的地位而進(jìn)行競爭，但若從合作角度進(jìn)行多層面、全方位的分析，兩港完全可以創(chuàng)造性地使用雙樞紐港的新興發(fā)展模式達(dá)到雙贏，通過這種有意識(shí)的互相合作去求得單純競爭所得不到的經(jīng)營效果。

1雙樞紐港發(fā)展模式的基本內(nèi)涵與優(yōu)勢

1.1雙樞紐港發(fā)展模式的基本內(nèi)涵

雙樞紐港發(fā)展模式的基本內(nèi)涵是在一定區(qū)域內(nèi)集中資源同時(shí)著重培育2個(gè)較大規(guī)模的集裝箱樞紐港，在區(qū)域內(nèi)部形成“二元化”的集裝箱干支線運(yùn)輸網(wǎng)路，對(duì)外部則形成輻射能力更強(qiáng)、港口集中化程度更高、裝卸能力及效率大幅提升的國際性集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)樞紐。

1.2雙樞紐港發(fā)展模式的主要優(yōu)勢

1.2.1相較于單樞紐港發(fā)展模式

從經(jīng)濟(jì)安全觀點(diǎn)看，集中發(fā)展單個(gè)中心港口風(fēng)險(xiǎn)較大。

雙樞紐港模式發(fā)展可以為已經(jīng)具有最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模的單個(gè)大型集裝箱樞紐港帶來新的發(fā)展方向。一旦港口達(dá)到最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模后，往后幾乎不存在額外節(jié)約成本的可能性[1]，發(fā)展途徑應(yīng)從單個(gè)港口的成長化發(fā)展模式逐步轉(zhuǎn)向2個(gè)或以上港口的集中化發(fā)展模式，以此來提升港口競爭力。

雙樞紐港發(fā)展模式中2個(gè)中心港口的存在具有另一種源自于市場機(jī)制的優(yōu)勢，2個(gè)港口均可以在和其他港口的內(nèi)部競爭中達(dá)到效率最大化并形成優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

雙樞紐港發(fā)展模式的形成有利于在短時(shí)間內(nèi)提高港口群的經(jīng)濟(jì)集聚能力和產(chǎn)業(yè)派生能力，加快港口所在不同區(qū)域的生產(chǎn)要素流動(dòng)，使港口所在城市從被動(dòng)型生產(chǎn)力布局轉(zhuǎn)為主動(dòng)型生產(chǎn)力布局，給城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的升級(jí)與調(diào)整帶來積極效應(yīng)。

雙樞紐港發(fā)展模式中2個(gè)港口的有效合作可以增強(qiáng)與航運(yùn)聯(lián)盟的談判能力。為扭轉(zhuǎn)航運(yùn)聯(lián)盟造成的船港失衡局面，同一區(qū)域的港口間建立適當(dāng)?shù)母劭诼?lián)盟可以提高市場競爭力，在市場博弈中爭取更強(qiáng)的議價(jià)能力。

雙樞紐港發(fā)展模式可以有效弱化區(qū)域內(nèi)部集裝箱樞紐港的負(fù)面競爭，在競爭的前提下進(jìn)行有利于雙樞紐港整體性的合作。雙樞紐港的定位意味著兩港之間將進(jìn)行更多信息以及決策上的交流，從而使兩港之間的決策博弈由不完全信息博弈轉(zhuǎn)為完全信息博弈，達(dá)到基于各自最優(yōu)情況下整體最優(yōu)的帕累托優(yōu)化。

1.2.2相較多個(gè)港口合作的發(fā)展模式

雙樞紐港的港口資源整合以及分配只是“兩極化”，相較多個(gè)條件各異的港口之間資源整合的“多極化”，整合和分配的成本及時(shí)效性都更為經(jīng)濟(jì)。

樞紐港的形成往往需要充足的貨運(yùn)量、發(fā)達(dá)完善的基礎(chǔ)設(shè)施以及先進(jìn)的科學(xué)管理水平。雙樞紐港的發(fā)展在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上需要投入的資金壓力較小，對(duì)貨運(yùn)量的需求更符合實(shí)際。

雙樞紐港的發(fā)展定位較多個(gè)港口的發(fā)展定位更為明確，可以有效避免重復(fù)性建設(shè)導(dǎo)致港口資源使用率低下的惡果。

雙樞紐港的發(fā)展模式更符合當(dāng)今船舶大型化、遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸軸輻式的發(fā)展趨勢，能有效形成設(shè)施完備、分工明確的干支線集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

雙樞紐港模式的理論基礎(chǔ)是：在互補(bǔ)性合作競爭的方式下，作為創(chuàng)造價(jià)值時(shí)合作、分配價(jià)值時(shí)競爭的綜合體，參與雙方不僅具有競爭者的角色定位，同時(shí)具有互補(bǔ)者的功能。這表明雙樞紐港模式不是適用于區(qū)域間的任意2個(gè)港口，而是基于區(qū)域內(nèi)2個(gè)港口的互補(bǔ)性分析來確定其是否具有雙樞紐港發(fā)展模式的可能性和必要性。

2雙樞紐港發(fā)展模式的國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)

2.1釜山港和光陽港

韓國集裝箱雙樞紐港戰(zhàn)略是同時(shí)擴(kuò)大釜山港和光陽港的通過能力。釜山港的戰(zhàn)略定位是“21世紀(jì)環(huán)太平洋中心港”，政府鼓勵(lì)民間企業(yè)對(duì)集裝箱港口建設(shè)進(jìn)行投資，在碼頭經(jīng)營方面實(shí)行民營化，吸引諸如和黃集團(tuán)、三星集團(tuán)和新加坡港務(wù)集團(tuán)等大型跨國企業(yè)的入股或合作，借助合作方力量迅速增強(qiáng)自身競爭力。[2]其戰(zhàn)略類似美國的長灘港與洛杉磯港。

起初有些觀察家認(rèn)為，韓國集裝箱雙樞紐港戰(zhàn)略是有問題的，特別是光陽港要吸引集裝箱業(yè)務(wù)尚需時(shí)日，但從圖1可以看出，目前光陽港集裝箱吞吐量的迅速增長不僅分?jǐn)偭烁礁鄣牟糠謮毫?，還吸引了大量來自日本和中國的中轉(zhuǎn)箱，一舉奠定其東北亞集裝箱樞紐港的地位。

2.2上海港和寧波—舟山港

上海港和寧波—舟山港采取的雙樞紐港戰(zhàn)略是形成差異化定位，揚(yáng)長避短應(yīng)對(duì)國際競爭。上海港的定位是“國際航運(yùn)中心”。隨著長江流域經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及長江航道的整治疏浚，未來長江流域必然生成大量集裝箱并以分散模式外運(yùn)，同時(shí)隨著我國消費(fèi)水平的不斷提高，我國的消費(fèi)型進(jìn)口必然大幅提升。但是上海港長江口一代碼頭水深不足，難以接卸大型集裝箱船舶，即使新建洋山港區(qū)也只能接納第五、六代集裝箱船，還要考慮到東海大橋及洋山港區(qū)受氣候影響每年有近1個(gè)月時(shí)間無法作業(yè)，并且洋山港區(qū)與直接經(jīng)濟(jì)腹地之間沒有火車連接，難以開展鐵水聯(lián)運(yùn)。因此，為防止大量集裝箱貨源外流至韓國或日本轉(zhuǎn)運(yùn)，上海港與寧波—舟山港合作發(fā)展雙樞紐港模式就顯得十分必要。[3]

此外，上海港與寧波—舟山港的腹地重疊問題能通過雙樞紐港模式得到很好的解決。從貨源類型來看，洋山港區(qū)的遠(yuǎn)期定位是承接境外國際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，其重要功能在于“水水轉(zhuǎn)運(yùn)”，而寧波—舟山港目前進(jìn)出的集裝箱來自本省的占85%，其重要功能是“水鐵轉(zhuǎn)運(yùn)”。雙樞紐港模式有效避免雙方定位模糊帶來的重復(fù)性建設(shè)和市場惡性競爭，為雙方發(fā)展創(chuàng)造足夠的市場空間和市場容量。從圖2可以看出，兩港吞吐量增長率并未顯示過度競爭的走勢，大體走勢與整個(gè)經(jīng)濟(jì)環(huán)境形勢保持一致。

2.3香港港和深圳港

香港港和深圳港雙樞紐港策略是順應(yīng)港口資源整合的需要，實(shí)現(xiàn)新的功能性組合。目前香港港集裝箱吞吐量增長緩慢，生產(chǎn)能力提升空間趨于飽和，但其航運(yùn)中心的光環(huán)并未因此而黯淡。香港港集聚大批國際知名船舶所有人，其擁有、控制或管理的船舶噸位達(dá)到萬t，占全球總量的10%，香港港正向“英國式”的國際航運(yùn)中心轉(zhuǎn)型，而香港港的成功轉(zhuǎn)型正是有賴于深圳港的快速發(fā)展，為其有效地分擔(dān)了國際集裝箱貨流。深圳相對(duì)較低的建設(shè)成本和運(yùn)營成本吸引著香港港航界投資碼頭建設(shè)，兩港的雙樞紐港戰(zhàn)略中互補(bǔ)作用日益增強(qiáng)。香港發(fā)達(dá)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)、金融業(yè)以及港航管理水平與深圳廣闊的碼頭陸域、極具競爭力的碼頭運(yùn)營成本形成有效的功能性互補(bǔ)和優(yōu)勢整合，實(shí)現(xiàn)兩港的捆綁式發(fā)展、功能型組合和資源集成，有利于深化兩港在全球運(yùn)輸服務(wù)體系中的分工與合作。

根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)出，基于不同的城市經(jīng)濟(jì)和地理?xiàng)l件，雙樞紐港發(fā)展模式的特點(diǎn)和類型也有所不同（見表1）。

3廈門和高雄雙樞紐港發(fā)展模式的可行性研究

3.1高雄港和廈門港的戰(zhàn)略定位

從圖3可以看出，廈門港和高雄港在各自區(qū)域內(nèi)部的樞紐港地位是十分穩(wěn)固的。

但從圖4可以看出，在整個(gè)遠(yuǎn)東地區(qū)，無論是高雄港還是廈門港，所占的市場份額都與其國際性樞紐港的戰(zhàn)略目標(biāo)不匹配，甚至面臨著上海和寧波—舟山、釜山和光陽、香港和深圳、新加坡等港口的多面夾擊。

廈門港和高雄港發(fā)展緩慢，很大部分的原因是兩岸間不能直航，高雄港因此自身的經(jīng)濟(jì)腹地受限于臺(tái)灣孤島，而廈門港也因此港口輻射范圍局限于福建省內(nèi)，并受到江浙以及廣東地區(qū)港口的擠壓。[4]

兩岸直航的便利必將促成兩地貿(mào)易的空前繁盛，兩岸直航的實(shí)現(xiàn)更為深陷困境的臺(tái)企帶來希望。兩岸直航實(shí)施后，兩岸船舶可直接來往于長江沿岸港口和臺(tái)灣港口，路程被大大縮短，中轉(zhuǎn)換裝被省略，大大降低兩地間貨物運(yùn)輸?shù)某杀?，既有利于臺(tái)企的產(chǎn)業(yè)遷移，又有利于大陸中西部地區(qū)的發(fā)展。同時(shí)，臺(tái)灣的航運(yùn)企業(yè)獲準(zhǔn)參與長江流域的運(yùn)輸業(yè)，成為兩岸海上運(yùn)輸?shù)囊淮罅咙c(diǎn)。這不僅顯現(xiàn)出大陸方面期望兩岸互利互惠的誠意，更表達(dá)出大陸方面加強(qiáng)兩岸航運(yùn)企業(yè)間合作的意愿，也為今后兩岸港航業(yè)進(jìn)行深層次合作打下基礎(chǔ)。

廈門港和高雄港若能在兩岸直航的大好形勢下組成雙樞紐港，必然能夠強(qiáng)化其在東南沿海的樞紐港地位，成為兩岸貿(mào)易的核心。同時(shí)，借助各自的鐵路、公路、航空網(wǎng)絡(luò)，形成以高雄和廈門為中心的涵蓋海峽兩岸的“半日交通經(jīng)濟(jì)輻射圈”，以及涵蓋江西和浙江西南部、廣東東北部、湖南南部等地的“一日交通經(jīng)濟(jì)輻射圈”。

兩岸直航為高雄和廈門雙樞紐港帶來的必然是陡然增長的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量。高雄港主要吸引東南亞一些偏港的貨源和原本經(jīng)上海港中轉(zhuǎn)太倉港運(yùn)出的集裝箱，特別是在遠(yuǎn)東或歐洲地中海航線上，對(duì)于吸引大陸港口的轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱，其競爭力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過釜山港和光陽港。兩岸直航后，從廈門直接運(yùn)送至高雄， 比起經(jīng)香港轉(zhuǎn)運(yùn)， 每個(gè)集裝箱至少可節(jié)省150 ~200 美元的運(yùn)輸成本，因此廈門港可吸引原本由臺(tái)灣經(jīng)香港中轉(zhuǎn)進(jìn)入大陸的集裝箱。

與高雄港的合作使廈門港的輻射范圍有效波及臺(tái)灣全島以及太平洋地區(qū)，加之以福州港、泉州港作為其集裝箱支線喂給港，為廈門港今后成為國際航運(yùn)樞紐打下基礎(chǔ)。

因此，兩港的戰(zhàn)略定位應(yīng)是打造國際集裝箱樞紐，以泉州港、福州港、臺(tái)中港、基隆港等為支線喂給港，在海峽地區(qū)逐漸形成層次分明、分工合理的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（見圖5）。

3.2高雄港和廈門港雙樞紐港發(fā)展模式的環(huán)境

廈門港與高雄港相比，在港口條件、貨物吞吐量、服務(wù)水平及貨源分布上都有著不小的差距（見表2）。在集裝箱貨源方面，高雄港的本地集裝箱貨物大都重量輕、貨值高，因而運(yùn)價(jià)也高，船公司樂意掛靠并盡量保證該港的艙位；而廈門港的集裝箱貨物大都比較笨重、貨值較低，運(yùn)價(jià)也低，船公司不太樂意掛靠，往往在艙位有空余的情況下才考慮掛靠。

（1）經(jīng)濟(jì)環(huán)境從生產(chǎn)要素看，廈門勞動(dòng)力成本較低，技術(shù)水平較低，資金較為缺乏，高水平的科技人才、管理人才短缺；高雄則勞動(dòng)力成本較高，技術(shù)水平較為先進(jìn)，資金較為充足，高水平的科技人才及管理人才較豐富。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，廈門和高雄處于不同發(fā)展階段，高雄經(jīng)歷著勞動(dòng)密集型和資本密集型向知識(shí)、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，廈門則是勞動(dòng)密集型、資本密集型產(chǎn)業(yè)的旺盛發(fā)展時(shí)期。如今的廈門市以電子信息、機(jī)械、化工為３大支柱產(chǎn)業(yè)；高雄市的主要產(chǎn)業(yè)是造船、鋼鐵、石油化工、塑膠、紡織、食品、電子、精致農(nóng)業(yè)等。高雄港的制約因素除了已經(jīng)解決的兩岸直航以外，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型滯后也拖累了高雄城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而廈門目前的工業(yè)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展恰恰需要承接高雄轉(zhuǎn)移而來的重型工業(yè)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)廈門經(jīng)濟(jì)以及整個(gè)大陸經(jīng)濟(jì)的高速增長，可以為高雄乃至整個(gè)臺(tái)灣地區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)和第三服務(wù)產(chǎn)業(yè)提供巨大的市場。

（2）政治環(huán)境廈門和高雄外部的政治環(huán)境是敏感和令人矚目的，廈門港和高雄港的發(fā)展與兩岸政治上的博弈、競爭態(tài)勢息息相關(guān)。政治上的不確定性往往會(huì)打擊市場參與者的信心，大部分航運(yùn)企業(yè)和碼頭經(jīng)營人會(huì)因?yàn)閮砂稉u擺不定的政治環(huán)境而不愿冒風(fēng)險(xiǎn)去培育和扶植當(dāng)?shù)氐暮竭\(yùn)市場。雙樞紐港的確立以及廈門、高雄兩港的適當(dāng)聯(lián)盟，可以給整個(gè)海峽地區(qū)的港口群帶來相對(duì)的經(jīng)濟(jì)安全。另一方面，一旦兩岸關(guān)系動(dòng)蕩，這種經(jīng)濟(jì)上的合作關(guān)系可以很好地緩沖政治上的對(duì)恃。在不安全的市場狀態(tài)下，如果其中某個(gè)港口失去生產(chǎn)能力，另一個(gè)規(guī)模相當(dāng)?shù)母劭谀苎杆偬钛a(bǔ)市場空白，使當(dāng)?shù)刎浽床恢劣谕饬?。此外，政治環(huán)境的變化對(duì)于海峽兩岸也并非純粹是負(fù)面影響，兩岸關(guān)系的緩和及友好促成當(dāng)下海峽兩岸的雙通，“一個(gè)中國”的原則下兩岸直航定位為“國內(nèi)航線”給大陸和臺(tái)資港航企業(yè)帶來新的發(fā)展空間。由于兩岸關(guān)系一直是政治焦點(diǎn)，廈門和高雄作為最早開始適航的港口城市，兩港合作必然得到中央以及地方政府政策上的傾斜（如參與兩岸直航的臺(tái)資航運(yùn)企業(yè)免除“兩稅”）。因此，兩岸直航將為兩岸經(jīng)濟(jì)帶來新的成長契機(jī)。

4廈門港、高雄港采取雙樞紐港發(fā)展模式的策略

廈門港和高雄港的雙樞紐港發(fā)展模式應(yīng)該因地制宜、取長補(bǔ)短、不斷創(chuàng)新?；趶B門以制造業(yè)為主、高雄轉(zhuǎn)型為第三服務(wù)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，兩港應(yīng)采取上海港和寧波—舟山港所采取的經(jīng)營策略“市場差異化定位”，考慮到兩岸未來貿(mào)易的繁榮以及直航后貨源的迅速增長，廈門港和高雄港應(yīng)該適當(dāng)擴(kuò)大吞吐能力，積極引入民間資本參與建設(shè)。在有關(guān)措施的指向性上，考慮到政治敏感性問題，應(yīng)盡量采取由下至上、以市場為基礎(chǔ)、以政策為導(dǎo)向的靈活合作策略。

綜合以上研究分析，提出廈門港和高雄港采取雙樞紐港發(fā)展模式的策略如下：

（1）組建區(qū)域性港口行業(yè)協(xié)會(huì)。由廈門港和高雄港牽頭組建區(qū)域性港口協(xié)會(huì)，在行業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)機(jī)制作用下吸引福州、泉州、花蓮、臺(tái)中等港口以及港口企業(yè)加入，在區(qū)域內(nèi)部樹立廈門、高雄兩港的國際集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸雙樞紐港地位，形成以高雄、廈門為干線港，福州、泉州、花蓮、臺(tái)中等為支線港的區(qū)域港口格局。同時(shí)，行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)對(duì)內(nèi)部港口及港口企業(yè)發(fā)展的共性問題進(jìn)行探討和研究，協(xié)調(diào)企業(yè)間關(guān)系，維護(hù)公平有序的市場競爭和市場價(jià)格，為企業(yè)之間的信息溝通和技術(shù)交流及管理經(jīng)驗(yàn)的相互學(xué)習(xí)提供平臺(tái)。

（2）以港口聯(lián)盟的形式進(jìn)行市場營銷。在國際航運(yùn)市場上推出高雄港和廈門港聯(lián)盟的概念，通過港口規(guī)模經(jīng)濟(jì)制訂具有競爭力的港口價(jià)格，努力提升港口服務(wù)水平，借此吸引國際碼頭營運(yùn)商和國際遠(yuǎn)洋班輪公司的長期加盟和股權(quán)參與，并借高雄、廈門兩市政府以及企業(yè)的力量進(jìn)行前期的客戶資源整合工作。

（3）成立“廈高港口經(jīng)濟(jì)研究中心”，構(gòu)建由理論研究完善和改進(jìn)雙樞紐港發(fā)展的模式。本著兩港角色互補(bǔ)、各自發(fā)揮特色的原則，使兩港間取長補(bǔ)短，構(gòu)建雙樞紐港發(fā)展模式的“思想庫”和“信息庫”。在此基礎(chǔ)上，對(duì)航運(yùn)服務(wù)業(yè)、咨詢業(yè)、金融業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)以及人才交流方面進(jìn)行相關(guān)理論與實(shí)踐的研究，提升廈門與高雄兩港的航運(yùn)服務(wù)“軟實(shí)力”。

（4）提高信息化應(yīng)用水平，實(shí)現(xiàn)兩港信息系統(tǒng)的無縫對(duì)接。通過信息系統(tǒng)無縫對(duì)接，使得兩港在信息完全狀態(tài)下取得最優(yōu)的博弈均衡，達(dá)到帕累托最優(yōu)積累，從而制定最有效的運(yùn)營決策。同時(shí)，有效信息的共享可以加快港口與港口間物流鏈的響應(yīng)速度，提高港口服務(wù)水平，也為貨主、承運(yùn)人及時(shí)提供兩港信息，避免不必要的開支。

（5）就某單方面業(yè)務(wù)進(jìn)行合作，探究多種合作方式。在企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)方面，各集裝箱港口根據(jù)一定的契約協(xié)議建立業(yè)務(wù)合作關(guān)系，以達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ)、互為發(fā)展的目的。這種業(yè)務(wù)上的合作可以是多方面的，也可以單就某項(xiàng)業(yè)務(wù)展開，比如港口企業(yè)的攬貨機(jī)制、營銷渠道、疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)活動(dòng)、技術(shù)開發(fā)和信息資源共享等。合作方在自愿基礎(chǔ)上以書面形式簽訂合作協(xié)議，通過協(xié)議來規(guī)范和約束各方的行為并確定各方利益的分配原則。

（6）最大限度發(fā)揮直航優(yōu)勢，完善海峽兩岸航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

（7）樹立“合作競爭”的經(jīng)營理念。在合作競爭理念指導(dǎo)下，廈門、高雄兩港及其支線港口競爭之中有合作，合作之中蘊(yùn)涵競爭，從而獲得區(qū)域港口聯(lián)盟外部的最大收益，并保持在港口聯(lián)盟內(nèi)部擴(kuò)大各自的競爭優(yōu)勢。

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