摘 要：中國在經(jīng)過多年的專家論證后決定大飛機(jī)研制走自主創(chuàng)新之路，本文認(rèn)為自主創(chuàng)新并不排斥國際合作，并且國際合作有加快研發(fā)速度和節(jié)約研發(fā)成本的優(yōu)勢。因此，本文試圖通過產(chǎn)業(yè)鏈拆分對大飛機(jī)制造技術(shù)進(jìn)行分類，以此探尋各個環(huán)節(jié)合適的技術(shù)策略，便于中國在最短的時(shí)期內(nèi)利用最少的成本研制出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)。

關(guān)鍵詞：大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)鏈拆分；技術(shù)策略

中圖分類號：F407-5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1000-176X(2007)12-0042-05

一、引 言

大飛機(jī)制造技術(shù)是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)最新成果高度融合的高技術(shù)，而大飛機(jī)及其產(chǎn)業(yè)是集多種學(xué)科、多種專業(yè)于一體的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)體系。因此，大飛機(jī)制造業(yè)是國家安全和經(jīng)濟(jì)獨(dú)立的重要保證，是國家保持軍事威懾能力和國際影響力的關(guān)鍵戰(zhàn)略技術(shù)。任何一個國家僅出于安全原因，都不可能把大飛機(jī)制造的核心技術(shù)便宜賣給或輕易轉(zhuǎn)移給別的國家。同時(shí)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)具有高附加值、牽動力強(qiáng)等特點(diǎn)，生產(chǎn)過程涉及化工、電子、冶金等部門，發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)可以帶動一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級。占據(jù)航空業(yè)領(lǐng)先地位的先行者，為了保持其對技術(shù)的壟斷地位和豐厚的利潤，是不愿意與后來者分享大飛機(jī)這塊市場的。中國啟動大飛機(jī)項(xiàng)目，必然打破原來波音和空中客車兩大寡頭瓜分世界市場的格局，國際寡頭必然會采取策略阻礙或延緩“三足鼎立”局面的形成?？梢灶A(yù)見，波音和空中客車對中國必然會采取更嚴(yán)格的技術(shù)封鎖，或者是用一些已經(jīng)落后的技術(shù)與中國合作。

歐盟和美國對大型飛機(jī)的核心技術(shù)始終嚴(yán)格控制和封鎖，甚至不惜通過政府強(qiáng)制手段防止擴(kuò)散。20世紀(jì)80年代后期，中國曾經(jīng)多次嘗試與歐美飛機(jī)制造商合作生產(chǎn)干線飛機(jī)，歐美飛機(jī)制造商為了進(jìn)入中國市場，也愿意采取某種深度的合作生產(chǎn)方式，麥道公司不但提供其MD82、MD90技術(shù)圖紙給中國，在華建立生產(chǎn)線，甚至把FAA生產(chǎn)許可證延伸至中國的飛機(jī)制造企業(yè)。盡管如此，在知識產(chǎn)權(quán)和關(guān)鍵核心技術(shù)問題上，包括麥道公司在內(nèi)的所有歐美飛機(jī)制造商都不肯做絲毫讓步。歐盟對華技術(shù)限制更是長達(dá)半個世紀(jì)，先有“巴黎統(tǒng)籌委員會”，后有“瓦森納安排”。新世紀(jì)，中國再次啟動大飛機(jī)項(xiàng)目，波音和空中客車對華技術(shù)控制定會更嚴(yán)格，控制目的和范圍也會發(fā)生顯著的變化近年來，西方對華出口限制的目的正在發(fā)生著變化，早先它們主要是為了遏制中國軍力發(fā)展，限制主要針對的是軍事技術(shù)和產(chǎn)品，隨著中國國力的不斷增強(qiáng)，西方對華出口限制出現(xiàn)了軍事和高科技并重的變化，西方國家更多地從國家競爭的戰(zhàn)略高度來看待對華出口，通過種種管制手段來確保國家實(shí)力的領(lǐng)先地位。，在業(yè)務(wù)外包方面就更加小心謹(jǐn)慎。波音在787客機(jī)外包業(yè)務(wù)上已得到政府允許與來自日本、韓國、法國及意大利的機(jī)身架構(gòu)供應(yīng)商合作，但是波音仍然需要美國政府的許可與一家中國公司共用技術(shù)以制造787尾部方向舵，其原因就是它可能牽涉到一個限制技術(shù)輸出的問題。此外布什政府目前對于一切與中國的經(jīng)濟(jì)及技術(shù)交易都進(jìn)行詳細(xì)審查，因?yàn)槊绹畵?dān)心中國利用美國的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)其軍事現(xiàn)代化的目的。即便波音和空中客車與中國合作，轉(zhuǎn)讓的技術(shù)也僅是一些過失的技術(shù)。對于雙寡頭而言，核心技術(shù)比市場更重要。弗農(nóng)的產(chǎn)品周期理論證明，跨國公司的技術(shù)轉(zhuǎn)移主要是根據(jù)技術(shù)的生命周期進(jìn)行梯度轉(zhuǎn)移：對于先進(jìn)核心技術(shù)，實(shí)行全面而嚴(yán)格的控制，只讓其有選擇地、間接地、零散地?cái)U(kuò)散；對于次優(yōu)技術(shù)，則作為市場交易的籌碼，允許其擴(kuò)散范圍擴(kuò)大，但以獲取較多的收益為條件；對于成熟技術(shù)，跨國公司加快轉(zhuǎn)移速度，加大轉(zhuǎn)移力度，在失去技術(shù)優(yōu)勢之前盡可能獲得收益。R- Vernon- International investment and International trade in the product cycle-The Quarterly Journal of Economics， 1966， Vol80: 191-202-

王海梅-“引進(jìn)外資、技術(shù)進(jìn)步與自主創(chuàng)新”- ［南京工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文］- 南京：南京工業(yè)大學(xué)，2006。

江小娟把跨國公司的技術(shù)水平分為三類，分類標(biāo)準(zhǔn)是“最先進(jìn)的技術(shù)”是指其國外母公司所使用的不到三年的技術(shù)；“比較先進(jìn)的技術(shù)”是指已經(jīng)使用了三年且仍然在使用的技術(shù)；“一般技術(shù)”是指其國外母公司已經(jīng)不再使用的技術(shù)。本文這里對技術(shù)水平分類也采用這一標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)生命周期理論表明，跨國公司總是等到產(chǎn)品到成熟期后，才會向東道國轉(zhuǎn)移生產(chǎn)，因此波音和空中客車在與中國合作過程中不可能采用最先進(jìn)的技術(shù)。中國民機(jī)制造的國際合作經(jīng)歷教訓(xùn)深刻。改革開放后，中國先后引進(jìn)MD82生產(chǎn)線，聯(lián)合研制MD90，后來合作研制AE100等機(jī)型，但是合作的業(yè)務(wù)無外乎是各機(jī)種的水平尾翼、垂直尾翼、艙門、翼盒等，這些業(yè)務(wù)差不多都是大飛機(jī)制造中技術(shù)含量最低的零部件業(yè)務(wù)。國外合作伙伴不會把涉及飛機(jī)制造的核心技術(shù)或先進(jìn)技術(shù)的環(huán)節(jié)拿出來與中國合作。但是一旦中國員工自己研制出來某項(xiàng)技術(shù)后，它們就會說這項(xiàng)技術(shù)可以轉(zhuǎn)讓給中國了，以此榨取成熟期技術(shù)殘值。當(dāng)時(shí)在自主研發(fā)和生產(chǎn)“運(yùn)十”飛機(jī)遇到阻力時(shí)，考慮走組裝外國整機(jī)和零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路可以學(xué)習(xí)國外技術(shù)、走全過程、培養(yǎng)零部件體系，逐步提高整機(jī)生產(chǎn)能力，從而帶動中國的航空工業(yè)發(fā)展，初衷無可厚非。但問題在于，加工工藝技術(shù)和零部件生產(chǎn)與總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成完全是兩碼事。波音和空中客車對轉(zhuǎn)包生產(chǎn)控制十分嚴(yán)格，布局分散，任何一個國家都不可能通過轉(zhuǎn)包學(xué)到全套部件技術(shù)。為了防止中國學(xué)習(xí)技術(shù)，它們往往在前一個合作項(xiàng)目沒上規(guī)模收回成本時(shí)，就開始下一個合作項(xiàng)目。此外，中國往往在合作中還面臨敲竹杠的風(fēng)險(xiǎn)。中國在與空中客車合作研制AE100機(jī)型過程中，空中客車的要價(jià)越來越高，甚至在每次商務(wù)談判中都要收取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。

經(jīng)驗(yàn)告訴我們，核心技術(shù)是買不來的，也不是通過國際合作可以輕易學(xué)習(xí)得到的，純靠模仿也是無法維持競爭力的。放棄自主研發(fā)去依賴外國技術(shù)，中國的大飛機(jī)研制就會始終受制于人。因此，大飛機(jī)自主研發(fā)之路應(yīng)該毫不動搖、堅(jiān)持不懈地走下去，但是也不能一味地關(guān)著大門盲目地搞自主研發(fā)。因?yàn)榇箫w機(jī)產(chǎn)業(yè)屬于高新技術(shù)領(lǐng)域，是一個耗時(shí)耗資的產(chǎn)業(yè)。就大飛機(jī)的發(fā)動機(jī)研制周期而言，一般比飛機(jī)機(jī)體長3—5年，美國研制的綜合高性能渦輪發(fā)動機(jī)歷經(jīng)18年，耗資約60億美元。更何況中國民用飛機(jī)過去沒有完全自主設(shè)計(jì)過飛機(jī)發(fā)動機(jī)，在這方面幾乎是一片空白。如果我們關(guān)起門來自主研發(fā)，中國也許花10年時(shí)間造出和波音737或空中客車A320類似的飛機(jī)，但現(xiàn)在波音787和空中客車A350XWB型已經(jīng)比前兩款飛機(jī)先進(jìn)多了。

同時(shí)，新興工業(yè)化國家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)也表明，將外國技術(shù)和自主研發(fā)相結(jié)合是提高本國技術(shù)水平的重要路徑。^[5]日本就是在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新取得成功的典型例子，戰(zhàn)后日本國內(nèi)的大部分研究都是建立在外國技術(shù)基礎(chǔ)之上的。^[1]

毋庸置疑，以引進(jìn)來完全取代自行研制是錯誤的，想用引進(jìn)機(jī)型生產(chǎn)來獲取核心技術(shù)更是徒勞。但是，我們也不能就此全盤否認(rèn)國際合作對中國技術(shù)提升和產(chǎn)業(yè)升級的促進(jìn)作用，通過消化吸收引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)比自主創(chuàng)新有著更低的成本和風(fēng)險(xiǎn)，可以實(shí)現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢。

二、技術(shù)實(shí)現(xiàn)的不同途經(jīng)

1-自主創(chuàng)新的內(nèi)涵

自主創(chuàng)新是指以獲取自主知識產(chǎn)權(quán)、掌握核心技術(shù)為宗旨，以我為主發(fā)展與整合創(chuàng)新資源，進(jìn)行創(chuàng)新活動，提高創(chuàng)新能力的科技戰(zhàn)略方針。自主創(chuàng)新有三種內(nèi)涵：一是原始創(chuàng)新，二是集成創(chuàng)新，三是引進(jìn)、消化、吸收后再創(chuàng)新。所謂“自主”，不是說只能用自己的資源進(jìn)行創(chuàng)新，而是說為了實(shí)現(xiàn)自己的目標(biāo)，按自己的需要配置資源進(jìn)行創(chuàng)新，“為我所用”的意義就在于此。自主創(chuàng)新不等于閉門造車，而是進(jìn)一步堅(jiān)持對外開放，進(jìn)而利用全球科技資源進(jìn)行創(chuàng)新。因此，這里的自主創(chuàng)新并不排斥技術(shù)引進(jìn)和科技合作與交流。

2-技術(shù)實(shí)現(xiàn)途徑

本文將大飛機(jī)制造技術(shù)分為：核心技術(shù)、輔助技術(shù)及一般技術(shù)，根據(jù)各種類型的技術(shù)特征和經(jīng)濟(jì)特征對照技術(shù)創(chuàng)新類型選擇合適的技術(shù)實(shí)現(xiàn)途徑。圖1描述了各類型技術(shù)創(chuàng)新的不同路徑。

圖1中，處于最左端的技術(shù)是需要原始創(chuàng)新的技術(shù)，它們是一個行業(yè)最核心的技術(shù)，這類技術(shù)都是壟斷的，只有少數(shù)廠商擁有，因?yàn)槠溲邪l(fā)的投資額大、風(fēng)險(xiǎn)高、時(shí)間長，不是大多數(shù)廠商能夠承擔(dān)得起的，并且壟斷廠商嚴(yán)格限制核心技術(shù)的外溢，這就是國際大飛機(jī)整機(jī)廠商保留大飛機(jī)設(shè)計(jì)研發(fā)和最后組裝等核心業(yè)務(wù)的原因。因此，發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，這些最關(guān)鍵的技術(shù)不得不通過自主創(chuàng)新來獲取。隨著橫軸向右，技術(shù)的等級在逐漸遞減，最右端就是一般技術(shù)，擁有這類技術(shù)的廠商非常多，與完全競爭市場的產(chǎn)品一樣多，因此，可以在全球各個角落都可以購買，波音、空中客車為了節(jié)約成本和集中力量在關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，通常會把一般技術(shù)環(huán)節(jié)外包出去。而處于核心技術(shù)與一般技術(shù)之間的輔助技術(shù)不同于核心技術(shù)只屬于少數(shù)壟斷廠商，也不同于一般技術(shù)具有同質(zhì)特征，這類技術(shù)具有一定的難度和專用性，它具有與壟斷競爭市場的產(chǎn)品相似的特征。因此，這類技術(shù)我們可以通過已有資源進(jìn)行集成創(chuàng)新，或在引進(jìn)消化吸收的基礎(chǔ)上進(jìn)行再創(chuàng)新，并且通過這種創(chuàng)新模式既可以節(jié)約資金和時(shí)間，還會減少風(fēng)險(xiǎn)。這也是國際大飛機(jī)制造商在涉及輔助技術(shù)環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的國際合作方式生產(chǎn)的原因。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)途徑表明：中國應(yīng)該根據(jù)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中各個環(huán)節(jié)的技術(shù)特征選擇合適的技術(shù)路徑。

三、大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈拆分及技術(shù)特征

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侵冈诖箫w機(jī)的生產(chǎn)加工過程中，從最初的自然資源到最終產(chǎn)品到達(dá)消費(fèi)者手中所包含的各個環(huán)節(jié)所構(gòu)成的整個生產(chǎn)鏈。其包括從飛機(jī)原材料供應(yīng)到大飛機(jī)售后服務(wù)一系列的企業(yè)組成的鏈條，每家企業(yè)都是產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的一環(huán)?；谏a(chǎn)工藝分工的產(chǎn)業(yè)鏈劃分，國際大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈可以拆分為大飛機(jī)原材料采購、零部件制造、整機(jī)組裝、售后服務(wù)等環(huán)節(jié)。

1-大飛機(jī)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上游環(huán)節(jié)就是大飛機(jī)供應(yīng)鏈，供應(yīng)鏈包括原材料供應(yīng)和零部件供應(yīng)。供應(yīng)商分為多個層級，按照主要供貨對象分類，供應(yīng)商分為：向大飛機(jī)整機(jī)廠提供部件系統(tǒng)的一級零部件企業(yè)，提供核心部件的二級零部件企業(yè)，提供基礎(chǔ)部件的三級零部件企業(yè)，依此類推，還有提供更初級零部件的三次或四次零部件企業(yè)。整體而言，越接近大飛機(jī)組裝端的零部件技術(shù)含量越高，供應(yīng)商的層級越低，提供的零部件技術(shù)含量就越低。

早期，歐美大飛機(jī)的零部件生產(chǎn)方式都幾乎是在整機(jī)企業(yè)的下屬企業(yè)或是整機(jī)企業(yè)內(nèi)部不同部門進(jìn)行生產(chǎn)，即一級、二級甚至三級、四級零部件生產(chǎn)企業(yè)都屬于整機(jī)集團(tuán)的一部分。隨著整機(jī)企業(yè)邊界的不斷擴(kuò)大，企業(yè)內(nèi)部組織成本逐漸遞增。同時(shí)整機(jī)企業(yè)此時(shí)如果再試圖為自己生產(chǎn)它在市場上可以采購得到的投入品，規(guī)模和范圍經(jīng)濟(jì)就可能被犧牲掉，^[3]另外企業(yè)間勞動分工不僅提高了勞動技能、熟練程度和判斷能力，而且增加了企業(yè)競爭激勵，從而極大地改善生產(chǎn)力，降低了零部件的制造成本。因此，歐美大飛機(jī)制造商出于降低成本的考慮，逐漸把零部件業(yè)務(wù)剝離出來實(shí)行全球采購，整機(jī)企業(yè)則集中力量進(jìn)行飛機(jī)設(shè)計(jì)研發(fā)和最后組裝等核心技術(shù)環(huán)節(jié)。

2-大飛機(jī)組裝環(huán)節(jié)

大飛機(jī)組裝環(huán)節(jié)又稱為大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中的制造鏈，它是整個大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中最核心的環(huán)節(jié)，處于產(chǎn)業(yè)鏈中價(jià)值增長最大和技術(shù)含量最高的環(huán)節(jié)。制造環(huán)節(jié)又分為總體設(shè)計(jì)、調(diào)試檢測、組裝生產(chǎn)三大環(huán)節(jié)，其中前兩個環(huán)節(jié)加起來稱為研發(fā)環(huán)節(jié)。在研發(fā)環(huán)節(jié)，就技術(shù)內(nèi)容來說，大飛機(jī)從產(chǎn)品開發(fā)的角度而言主要分為發(fā)動機(jī)、機(jī)身等幾大部分。發(fā)動機(jī)常常被人們比喻為飛機(jī)的“心臟”。一架飛機(jī)要想達(dá)到優(yōu)秀的飛行性能，在“硬件”方面，發(fā)動機(jī)起著重要作用。商用飛機(jī)的發(fā)動機(jī)不僅要求發(fā)動機(jī)有較高氣動性能，還要求發(fā)動機(jī)噪音要低。因此，大飛機(jī)發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)的技術(shù)復(fù)雜性和難度很可能是我們無法想象的，正因?yàn)槿绱耍瑖H大飛機(jī)制造商一直將制造航空發(fā)動機(jī)技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格“封殺”。目前，大飛機(jī)發(fā)動機(jī)技術(shù)基本被美國通用電氣公司、普惠公司和英國羅爾斯·羅伊斯公司三家企業(yè)壟斷。盡管中國航空工業(yè)經(jīng)過近年來的技術(shù)攻關(guān)，在發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)取得了相當(dāng)大的發(fā)展，但是中國制造的發(fā)動機(jī)短期內(nèi)可能還難以通過適航審查，從而很難進(jìn)入實(shí)際運(yùn)用階段。

機(jī)身設(shè)計(jì)指的是機(jī)身的造型、內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及其實(shí)現(xiàn)的手段設(shè)計(jì)等，是整機(jī)風(fēng)格的外在體現(xiàn)。機(jī)身設(shè)計(jì)包括外形塑造、外覆蓋件設(shè)計(jì)、內(nèi)部布局和裝飾等，它既是飛機(jī)的審美形象，同時(shí)影響飛機(jī)系統(tǒng)的空氣動力學(xué)特征。因此，機(jī)身設(shè)計(jì)是一個工程美學(xué)與空氣動力學(xué)等多學(xué)科綜合的系統(tǒng)工程。此外，現(xiàn)代大飛機(jī)研制的重要指標(biāo)除舒適性、可靠性外，還要求經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性，因此，機(jī)身采用復(fù)合材料可以明顯減輕飛機(jī)的重量，提高飛機(jī)性能。目前，空中客車的A380，碳纖維復(fù)合材料的用量占總重的15%，而復(fù)合材料在美國B787飛機(jī)上的用量大于50%。但是，復(fù)合材料構(gòu)建成形技術(shù)卻是中國的薄弱環(huán)節(jié)，歐美政府又對復(fù)合材料加工技術(shù)實(shí)施了嚴(yán)格的管制，要求波音和空中客車不能將復(fù)合材料加工技術(shù)提供給轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商。

總之，從技術(shù)上看，大飛機(jī)研發(fā)環(huán)節(jié)囊括了大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中最尖端、最核心的技術(shù)，國際大飛機(jī)制造商不斷加強(qiáng)這一環(huán)節(jié)的生產(chǎn)集中和技術(shù)壟斷，嚴(yán)格封鎖這一環(huán)節(jié)的技術(shù)。因此，發(fā)動機(jī)和新材料，尤其是復(fù)合材料將是中國發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的最大技術(shù)障礙。

3-售后服務(wù)環(huán)節(jié)

對現(xiàn)代大飛機(jī)而言，可靠性是其重要的性能要求，因此，售后服務(wù)環(huán)節(jié)的綜合維護(hù)診斷技術(shù)和管理也因其對提高飛機(jī)的可靠性、安全性和運(yùn)營效率具有重要意義而在航空市場扮演著舉足輕重的作用。從長遠(yuǎn)來看，國際航空市場很大程度上拼的正是售后服務(wù)，飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的可靠性和維修工程越來越受到重視。

縱觀國際大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中各個環(huán)節(jié)的技術(shù)策略，在不同飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段，存在著迥異的技術(shù)策略。總體而言，在飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，整機(jī)廠商所需要的零部件多采用自制方式獲得，尤其是直接關(guān)系飛機(jī)性能的核心零部件。產(chǎn)業(yè)成熟后，兩大寡頭都趨向于將零部件業(yè)務(wù)外包給全球供應(yīng)商，自己則只保留飛機(jī)研發(fā)和組裝等核心業(yè)務(wù)，并且外包比例有愈來愈高的趨勢。然而，對于中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈拆分就顯得復(fù)雜得多，因?yàn)?，中國大飛機(jī)處于起步階段，還沒有自己成熟的供應(yīng)鏈，外部供應(yīng)關(guān)系面臨著諸多不確定性因素。因此，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈可能不會像國際大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈具有明顯的界線，尤其是一級零部件或高端系統(tǒng)集成等核心技術(shù)環(huán)節(jié)可能納入整機(jī)環(huán)節(jié)，從而在短期內(nèi)，中國大飛機(jī)技術(shù)策略會不同于國際大飛機(jī)技術(shù)策略，外包比例和范圍都可能小于國際大飛機(jī)。但是，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)成熟后，整機(jī)廠商具有一定的規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈縱向分解趨勢也會漸漸凸現(xiàn)，全球采購和國際合作也是中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的長期技術(shù)策略。這種技術(shù)策略符合威廉姆森的合同關(guān)系的治理原則，即隨著行業(yè)的成熟，不確定性將下降，這時(shí)，內(nèi)部組織實(shí)現(xiàn)的收益可能下降。相應(yīng)地，在成熟產(chǎn)業(yè)中，重復(fù)進(jìn)行的交易一般可以較多地依賴市場采購。^[4]

四、中國大飛機(jī)的技術(shù)策略

我們不能把自主創(chuàng)新與國際合作割裂開來，確定自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，并不等于要排斥國際合作的戰(zhàn)略，而是把在國際合作基礎(chǔ)上的學(xué)習(xí)和再創(chuàng)新作為增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力的重要路徑。將二者有機(jī)結(jié)合起來，不僅有效地利用外資和成熟技術(shù)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)也能夠較快地接近高端技術(shù)，提高自身的研發(fā)能力。在中國現(xiàn)有的技術(shù)水平下研制大飛機(jī)，我們不可能在大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的所有環(huán)節(jié)都實(shí)行自主創(chuàng)新，那樣不僅浪費(fèi)資金和時(shí)間，而且風(fēng)險(xiǎn)也高。只能是在少數(shù)核心技術(shù)環(huán)節(jié)，無法從國際合作中獲得技術(shù)的環(huán)節(jié)完全實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新。而在其他環(huán)節(jié)如原材料與零部件制造等環(huán)節(jié)可以在國際合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新。更一般的技術(shù)環(huán)節(jié)，甚至可以全球采購或國內(nèi)外外包。

1-核心技術(shù)：自主創(chuàng)新

在當(dāng)今全球一體化趨勢下，我們利用國外先進(jìn)技術(shù)的機(jī)會越來越多，然而由于以下原因，我們不得不把自主創(chuàng)新作為中國未來大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必由之路。

首先，國際大飛機(jī)制造商控制核心技術(shù)。波音和空中客車的戰(zhàn)略選擇都是將處于產(chǎn)業(yè)鏈上核心的研發(fā)和集成業(yè)務(wù)保留在本國或本地區(qū)，同時(shí)將產(chǎn)業(yè)鏈上的簡單、小型零部件業(yè)務(wù)外包。盡管波音外包規(guī)模比過去擴(kuò)大了很多，但是它在研發(fā)外包中有一個底線，研發(fā)以及一些較高端部件比如發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)、關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計(jì)、及總裝配，仍然會保留在美國國內(nèi)。因此，這些核心技術(shù)環(huán)節(jié)，中國不可能通過國際合作學(xué)習(xí)得到。

其次，自主創(chuàng)新能力缺乏和技術(shù)水平低下制約中國企業(yè)獲取國外大飛機(jī)制造商外包業(yè)務(wù)。美國航空航天協(xié)會2006年發(fā)表的《高成本的飛機(jī)制造業(yè)》一文中指出，從1998—2004年中國接到美國航空航天的訂單數(shù)上升了17%，但是其中大飛機(jī)部件的訂單只增加了12%，并且均屬于勞動密集型，如只生產(chǎn)貨艙門，客艙門還未實(shí)現(xiàn)中國生產(chǎn)。相反，日本由于雄厚的技術(shù)支撐，其獲得外包業(yè)務(wù)的比例逐年上升。

總之，引進(jìn)技術(shù)不等于引進(jìn)技術(shù)創(chuàng)造能力，僅靠引進(jìn)技術(shù)也是不可能攻克核心技術(shù)或關(guān)鍵技術(shù)，所以在大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上涉及研發(fā)和系統(tǒng)集成等核心環(huán)節(jié)，如大飛機(jī)原材料供應(yīng)端的新型復(fù)合型材料、零部件供應(yīng)端的超大型機(jī)加工件的制造，尤其是飛機(jī)組裝。飛機(jī)組裝是整個飛機(jī)制造過程的龍頭，這項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及飛機(jī)設(shè)計(jì)、工藝計(jì)劃、零部件生產(chǎn)、部件裝配和全機(jī)對接總裝的全過程。有四個關(guān)鍵技術(shù)：簡易型架裝配技術(shù)、自動化鉚接技術(shù)、先進(jìn)定位裝配技術(shù)和裝配過程的數(shù)字化仿真技術(shù)。這些核心技術(shù)，甚至一些輔助技術(shù)我們都無法通過國際合作獲得，因?yàn)?，對于國際大飛機(jī)而言是輔助技術(shù)，但對于剛剛起步的中國則可能是核心技術(shù)，國際大飛機(jī)制造商定會控制所有對中國而言還是“先進(jìn)、核心的技術(shù)”。因此，中國大飛機(jī)自制零部件比例會比國際大飛機(jī)大的多，零部件采購不能過多地依賴于外國供應(yīng)商，尤其是高端原材料、核心零部件等應(yīng)當(dāng)立足于本國，實(shí)行自主創(chuàng)新，在充分利用全球資源的基礎(chǔ)上，依靠自身努力來逐步解決大飛機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)面臨的核心技術(shù)問題。

2-輔助技術(shù)：國際合作

國際寡頭最近把降低制造成本和提高飛機(jī)性能作為提升競爭力的主要戰(zhàn)略。而國際合作不僅可以利用全球最低廉的勞動力和資源，還可以利用全球最好的技術(shù)、最好的人才和最好的制造工藝。此外，國際合作還可以加快研制進(jìn)程，降低研制費(fèi)用，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在波音787的開發(fā)過程中，通過全球合作，波音縮短了33% 的進(jìn)入市場時(shí)間，且節(jié)省了50%的研發(fā)費(fèi)用。因此，國際合作理所當(dāng)然地成為提升大飛機(jī)競爭力的一項(xiàng)新的經(jīng)營戰(zhàn)略。

從已有事實(shí)來看，目前沒有一架大飛機(jī)不是國際合作的產(chǎn)物，并且好多大部件，包括機(jī)身在內(nèi)都采用國際合作方式生產(chǎn)。同樣的，在中國大飛機(jī)項(xiàng)目上，堅(jiān)持中國國內(nèi)主導(dǎo)并不意味著排斥國際合作。相反，通過國際合作加快研制進(jìn)程，降低研制費(fèi)用，是中國大飛機(jī)研制的必然途徑。

但是，我們不能在大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中的每一環(huán)節(jié)都采用國際合作方式，根據(jù)國外已有的經(jīng)驗(yàn)和國際合作的趨勢來判斷，核心技術(shù)環(huán)節(jié)如發(fā)動機(jī)合作往往導(dǎo)致技術(shù)泄密或者受到合作者的要挾而不會采用國際合作。一般技術(shù)環(huán)節(jié)如低端材料、基礎(chǔ)部件等由于產(chǎn)品同質(zhì)，技術(shù)含量較低，因此，整機(jī)廠商可以根據(jù)需要以同一價(jià)格從不同供貨商購買到同質(zhì)產(chǎn)品，而不需要實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的國際合作方式。不過大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上的輔助技術(shù)環(huán)節(jié)如中端材料和某些部件系統(tǒng)不同于核心技術(shù)的技術(shù)壟斷，也不同于一般技術(shù)同質(zhì)性、通用性特征，它是介于這兩者之間的一種特殊技術(shù)，它既對最終產(chǎn)品的性能起較大作用，同時(shí)，產(chǎn)品具有多樣化的特征。多樣化特征決定了整機(jī)廠商會根據(jù)自己的需要選擇供應(yīng)商。供應(yīng)商為了成為整機(jī)廠商的合作伙伴，它們往往會給整機(jī)廠商各種優(yōu)惠條件，比如本國的市場、優(yōu)惠的稅收政策、優(yōu)惠的價(jià)格等。此外，由于輔助技術(shù)也具有一定程度的難度或?qū)Ｓ眯蕴卣?，整機(jī)廠商往往會給予提供合作者在技術(shù)上或資金上的支持，或者同時(shí)提供技術(shù)和資金的支持。根據(jù)最近大飛機(jī)的合作經(jīng)驗(yàn)來看，整機(jī)廠商擔(dān)心技術(shù)泄密問題，往往只有資金上的合作，很少提供技術(shù)支持。而提供輔助技術(shù)合作伙伴除了給予一些吸引整機(jī)廠商的優(yōu)惠條件外，還需要準(zhǔn)時(shí)給整機(jī)廠商提供合格的產(chǎn)品。因此，輔助技術(shù)的經(jīng)濟(jì)特征和技術(shù)難度決定其采用風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的合作生產(chǎn)方式是對整機(jī)廠商及其合作伙伴都有利的雙贏策略。

然而，中國啟動大飛機(jī)項(xiàng)目，國際大飛機(jī)必然會采用某些策略加以限制，除了嚴(yán)格控制核心技術(shù)外，還可能操縱中國的供應(yīng)商。因此，為了在國際合作中掌握主動權(quán)，中國有必要從以下兩方面防止國外合作伙伴的機(jī)會主義行為：第一，規(guī)避供應(yīng)商的要挾，同一部件必須選擇多家供應(yīng)商。第二，規(guī)避國際大飛機(jī)制造商的控制，注重培養(yǎng)國內(nèi)供應(yīng)商的能力。

3-一般技術(shù)：外包

一般技術(shù)處于大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中，技術(shù)含量最低、價(jià)值最低的環(huán)節(jié)。比如低端的原材料和基礎(chǔ)部件就具有這樣的特征，它們處于供貨體系的最低層，技術(shù)要求不高，因此，供應(yīng)商沒有特殊要求。因?yàn)檫@樣的商品屬性不需要特定廠商來生產(chǎn)，這樣，我們就可以把涉及一般技術(shù)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)外包給中外任何一家廠商，但是作為發(fā)展國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的考慮，應(yīng)該主要外包給中國具有相應(yīng)能力的廠商，同時(shí)為了降低成本，最好多考慮外包給發(fā)展中國家。此外，外包的業(yè)務(wù)除了一般技術(shù)，還有大飛機(jī)售后服務(wù)環(huán)節(jié)。

五、結(jié) 語

國際大飛機(jī)寡頭制造商嚴(yán)格封鎖核心技術(shù)的策略使得中國大飛機(jī)研制和生產(chǎn)在涉及核心技術(shù)環(huán)節(jié)不得不走自主創(chuàng)新之路。但是隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和信息技術(shù)的發(fā)展，為了節(jié)約成本和加快研發(fā)步伐，在涉及大飛機(jī)輔助技術(shù)生產(chǎn)環(huán)節(jié)有必要進(jìn)行國際合作，而在一般技術(shù)環(huán)節(jié)更有必要采用全球外包。

但是，中國大飛機(jī)的短期和長期外包策略卻有所不同。在短期內(nèi)，中國出于應(yīng)對國際大飛機(jī)制造商封鎖核心技術(shù)的問題及維持供應(yīng)鏈的連續(xù)、穩(wěn)定，中國大飛機(jī)分工不會有國際大飛機(jī)分工那么明顯，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈拆分不會像國際大飛機(jī)那么細(xì)，尤其是靠近整機(jī)廠商的一級零部件企業(yè)可能與大飛機(jī)組裝企業(yè)沒有明確的界限甚至結(jié)為一體，因此，中國大飛機(jī)零部件業(yè)務(wù)采用國際合作和外包方式生產(chǎn)的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際大飛機(jī)，很大一部分需要自主研發(fā)。同時(shí)，為了發(fā)展本國產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)的需要，大飛機(jī)零部件的業(yè)務(wù)外包都要著重考慮中國本土的供應(yīng)商。但是隨著中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的成熟，供應(yīng)鏈不確定性的下降，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈分解趨勢會逐漸凸現(xiàn)，因此，在長期內(nèi)，中國大飛機(jī)零部件業(yè)務(wù)也會漸漸被剝離出來，較多地依賴市場采購。

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（責(zé)任編輯：劉 艷）