——日本試駕一汽·豐田新卡羅拉

有著超過40年歷史，銷量超過2800萬的卡羅拉被一汽豐田引入中國大陸市場。第十代卡羅拉車身更大、檔次更高、動力更強(qiáng)，暢銷世界的它正期待暢銷中國。

京城大雪紛飛，遠(yuǎn)在日本九州的我們卻感受到了春的氣息。清澈的空氣，明媚的陽光，一些春花含苞欲放，眼前的一切都在蓬勃成長。而陪伴左右的第十代一汽豐田卡羅拉在經(jīng)歷40多年變革之后，也以全新的姿態(tài)乘著異國春風(fēng)炫耀登場。

Bigger·外形更大更豪華

如果將454mm×176mm×1463mm的外形尺寸擺在你面前，你會把它想像成一款什么樣的車?雖然比寶馬新3系的452mm還要長20mm，但它卻是一款不折不扣的A級車。車身比原來更加寬大的卡羅拉看上去線條更加舒展，與邀請中年歌星周華健作代言的第九代花冠相比，第十代產(chǎn)品似乎也被春風(fēng)所滋潤，頓時(shí)生氣勃勃。

豐田車流行的設(shè)計(jì)元素——外凸的大燈、粗框的車頭線條、鍍鉻的進(jìn)氣格柵被新卡羅拉統(tǒng)統(tǒng)收入囊中，乍看上去儼然就是一輛瘦身版的豐田凱美瑞。不過隨著目光向車后的移動，卡羅拉的“花冠”基因嶄露無遺——車身側(cè)部線條幾乎沒有發(fā)生變化(連2600mm的軸距都沒有發(fā)生變化)，只是門把手的造型更突出棱角，而轉(zhuǎn)向燈的位置也提升到與之相同的高度。

你別說，還真有人為卡羅拉更像凱美瑞還是花冠而爭論不休，看看卡羅拉的車尾，或許就更沒有準(zhǔn)確答案了。除了外凸的燈罩與融入車身線條的后防撞杠之外，尾部的造型基本延續(xù)了九代的設(shè)計(jì)，也打破了日系車換代向來翻天覆地的慣例。當(dāng)然，這可能也與車型換代周期越來越短的趨勢有關(guān)。

內(nèi)飾的色彩非常清新，寬敞的乘坐空間是新卡羅拉最大的亮點(diǎn)。而在后排采用了平整的地板之后，乘坐5個(gè)成年人的新卡羅拉仍舊不顯得擁擠。前后排座椅的包裹性都很理想，真皮面料比較柔軟。前排副駕駛前還設(shè)置了雙層手套箱。裝備了導(dǎo)航系統(tǒng)、無鑰匙啟動、方向盤換擋和自發(fā)光式立體儀表的新卡羅拉很顯檔次，完全達(dá)到了設(shè)計(jì)師的初衷。

Faster 動力更足更強(qiáng)勁

如果說換型，那么卡羅拉的發(fā)動機(jī)已發(fā)生了翻天覆地的變化。全新的一汽豐田卡羅拉擁有1.6L和1.8L兩款發(fā)動機(jī)配置，而動力指標(biāo)更是達(dá)到了當(dāng)今最高水準(zhǔn)。要知道，動力的提升不僅是氣缸擴(kuò)容那樣的簡單，更離不開諸多先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用。目前，對發(fā)動機(jī)氣門的控制包括“正時(shí)”及“升程”兩方面。優(yōu)化氣門控制，可以提高燃油在氣缸內(nèi)的燃燒效率。而從某種意義上講，效率與動力相輔相成。

掀開厚重的發(fā)動機(jī)蓋，“Dual WT-i”映入眼簾——新卡羅拉的兩款發(fā)動機(jī)在原先的WT-i技術(shù)上增加了對排氣正時(shí)的控制，因此得名Dual WT-i(雙智能正時(shí)可變氣門控制系統(tǒng))。雖然仍舊沒有涉及對氣門升程的控制，但這足以提升兩款中小排量發(fā)動機(jī)的動力指標(biāo)。如果說與老款1ZZ-FE 1.8L發(fā)動機(jī)的93kW/6000rpm相比，新的2ZR-FE發(fā)動機(jī)最高輸出100kW/6000rpm還不夠傲視群雄的話，那么編號為1ZR-FE的1.6L發(fā)動機(jī)90kW/6000rpm的最大功率足以令對手汗顏，折合56.25kW/L的升功率在自然吸氣式發(fā)動機(jī)中已經(jīng)相當(dāng)突出，雖然排量限制了其扭矩輸出，但157Nm/5200rpm的扭矩也完全可以撐起1.6L發(fā)動機(jī)門面。

如果期望更加酣暢淋漓的加速感，那么1.8L發(fā)動機(jī)才是你的最佳搭檔。雖然新卡羅拉為了提高車身的安全性，整備質(zhì)量增加135kg，達(dá)到1315kg，但175Nm/4400rpm的最大扭矩足以令新卡羅拉輕松達(dá)到200km/h以上的車速。自發(fā)光式儀表板上標(biāo)示的發(fā)動機(jī)紅線轉(zhuǎn)速達(dá)到6500rpm，而實(shí)際斷油出現(xiàn)在6750rpm，斷油、補(bǔ)油的過程連貫而平順，電控系統(tǒng)的匹配比較出色。

More·擋位更多更細(xì)密

大方的豐田公司還在新卡羅拉1.8L車型上配置了一款6擋手動變速器，進(jìn)一步優(yōu)化了各擋的齒比分布?；蛟S是新車缺少磨合的緣故，3擋的進(jìn)擋略顯生澀，過于“生猛”的操作還會導(dǎo)致誤入1擋。同樣的不足還出現(xiàn)在長安福特福克斯和上海通用別克凱越HRV上。手動擋新卡羅拉的離合器偏沉，松離合器踏板時(shí)腳右側(cè)偶爾會與制動踏板發(fā)生干涉，多少與個(gè)人習(xí)慣有關(guān)。1擋的加速便非常迅猛，可以輕松令車輪打滑。為了均衡經(jīng)濟(jì)性能與動力性能，裝備了固特異Excellence 205/55 R16輪胎的1.8L新卡羅拉在6擋90km/h時(shí)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是2400rpm，與一般A級車5擋手動變速器的超速擋表現(xiàn)差不多。1.6L車型出于對成本的考慮，裝備了5擋手動變速器，手感略顯生澀，但入擋比較清晰。

新卡羅拉的所有車型都可以選裝自動變速器，但仍然只有4個(gè)前進(jìn)擋。根據(jù)設(shè)計(jì)師的說法，這也是出于對成本的考慮，同時(shí)經(jīng)過優(yōu)化之后車輛的經(jīng)濟(jì)性能也得到保證。可惜這套自動變速器仍舊沒有提供手動模式，不過考慮到只有4個(gè)前進(jìn)擋，倒也無礙駕駛樂趣。

Smoother 操控更穩(wěn)更順滑

新卡羅拉在強(qiáng)調(diào)豪華感的同時(shí)，也沒有放棄以往對運(yùn)動性能的追求。除了更換了先進(jìn)的EPS(EleclTical Power Steering，電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))使轉(zhuǎn)向變得更加細(xì)膩且擁有“隨速助力”之外，工程師們還在原先已經(jīng)足夠硬朗的懸架基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化。

前橋的麥弗遜懸架經(jīng)久耐用，有利于中小型車發(fā)動機(jī)艙的布置，但由于支柱不僅承載車身重量，還要抑制側(cè)傾，很難做到“術(shù)業(yè)專攻”，因此側(cè)傾比雙叉臂懸架要大。為此，新卡羅拉前懸架橫向穩(wěn)定桿的位置被重新設(shè)定，提高了扭轉(zhuǎn)剛性，從而避免較大的側(cè)傾。

在后懸架方面，新卡羅拉沒有什么革新，仍舊是結(jié)構(gòu)簡單的拖曳臂懸架，這是日本A級車所鐘愛的后懸架結(jié)構(gòu)。這樣的左右非獨(dú)立結(jié)構(gòu)會令兩側(cè)車輪的上下運(yùn)動產(chǎn)生干涉，因此工程師在連接兩個(gè)車輪的拖曳臂上煞費(fèi)苦心，用管狀沖壓來提高橫臂的扭轉(zhuǎn)剛度，并取消了橫向穩(wěn)定桿，進(jìn)一步挖掘這種結(jié)構(gòu)的最大潛能，也確實(shí)拉近了與大眾高爾夫V多連桿后懸架的性能差距。在VSC測試中我們看到，新卡羅拉在激烈操控時(shí)內(nèi)側(cè)后輪的貼地性能一般，這也是拖曳臂懸架的特點(diǎn)之一。

在一汽，大眾寶來率先在國內(nèi)A級車中配備ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)之后，一直沒有對手跟風(fēng)，以至于在后來的速度上該系統(tǒng)都有被縮水的嫌疑，已不再是博世(Bosch)的產(chǎn)品。如今，在新卡羅拉上，我們驚喜地發(fā)現(xiàn)了VSC(VehicleStability Control，車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng))，而廠商還特意布置了一個(gè)濕地路況讓我們感受科技的魅力。在濕地上連續(xù)高速變線可以很容易地挖掘到新卡羅拉的極限，工作人員給出的最高通過車速是70km/h，而以75km/h作出動作時(shí)新卡羅拉仍然從容不迫，唯有VSC系統(tǒng)發(fā)出的連續(xù)報(bào)警聲提示你身處危境。這套VSC系統(tǒng)擁有獨(dú)立的開關(guān)，再關(guān)閉后系統(tǒng)仍然可以發(fā)出報(bào)警聲，但制動系統(tǒng)并不會動作。

總體而言，新卡羅拉的內(nèi)外特征變化不大，旨在于提升整車的豪華感。同時(shí)，作為一款日系A(chǔ)級車，成本是不可忽略的重點(diǎn)，因此，新卡羅拉仍舊延續(xù)了上一代車型的拖曳臂懸架結(jié)構(gòu)、后制動鼓、非液壓助力發(fā)動機(jī)蓋與后背箱蓋，細(xì)節(jié)說明新卡羅拉還是一款中高檔A級車，與豪華品牌的“精品車”相比，新卡羅拉更像是一款“經(jīng)典車”。逐漸向高檔化靠攏的新卡羅拉，在市場復(fù)雜的中國市場與花冠分級而戰(zhàn)似乎是個(gè)不錯(cuò)的選擇。如果能在中檔A級車與低檔B級車的縫隙中扎根萌芽，新卡羅拉必將如前九代花冠一樣綻放。