北京的普通家庭，以月收入2000元計算，可以負(fù)擔(dān)的生均校車費用不會超過每月300元。如果學(xué)校租用校車的費用分?jǐn)偨o學(xué)生的數(shù)額超過了這一水平，那么權(quán)衡費用與風(fēng)險，許多家長便寧可讓孩子搭乘“黑車”了。根據(jù)這篇報道，租一輛雙層大巴每天的費用是500元，按照家長們能夠承受的付費水平，學(xué)校每月虧損1萬元，顯然難以為繼。

租不起雙層大巴，從上面的例子判斷，原因在于許多學(xué)生家長不愿意使用校車。否則，每名學(xué)生每天可負(fù)擔(dān)的校車費用不低于10元，每輛雙層大巴，只要每天有50名學(xué)生乘坐，就不致給學(xué)校造成虧損。也就是說，只要有一只“看不見的手”，把整個社區(qū)每天產(chǎn)生的對接送孩子服務(wù)的需求——數(shù)量、時間、地點、價格，“耦合”到每天為該區(qū)提供交通運輸?shù)墓┙o方面去，就總能夠出現(xiàn)容量適當(dāng)?shù)能囕v，為任意兩地點之間上學(xué)的足夠數(shù)量的孩子們提供接送服務(wù)。

那么，在市場經(jīng)濟大潮的沖擊下，接送孩子的服務(wù)，為什么會出現(xiàn)“市場缺失”呢？“市場”的理論家們——主要是奧地利學(xué)派的理論家們——這樣解釋：任何缺失了的市場，如果不是因為特定“時空點”的需求不足以支付供給，那么，就必定是因為當(dāng)?shù)氐闹贫葲]有為企業(yè)家創(chuàng)新提供足夠的激勵。

這道理其實十分淺顯，只要供給的成本能夠在特定的時間和空間被需求支付，那些最初發(fā)現(xiàn)了這一市場潛力并且營造了這一市場的企業(yè)家，就會為了利潤而努力去營造這一市場。我們在香港街頭看到學(xué)生們使用的各種交通工具，都是由政府提供公交服務(wù)競爭的市場機會，在自由市場上由企業(yè)家們營造出來的，它們適應(yīng)著各種不同的人群和家庭收入水平，以及相應(yīng)的風(fēng)險偏好。

政府，特別是學(xué)校所在的社區(qū)，應(yīng)當(dāng)而且有能力幫助學(xué)生們培育這樣的市場。為什么學(xué)校不能從家長那里收集信息，并且聯(lián)合起來向一切符合安全標(biāo)準(zhǔn)的車輛的所有者們公布這一“需求結(jié)構(gòu)”呢？注意，我們強調(diào)需求的“結(jié)構(gòu)”，因為家長們有不同的收入水平、風(fēng)險偏好、價值取向，故而有千差萬別的需求——“需求的結(jié)構(gòu)”。關(guān)于需求結(jié)構(gòu)的信息，如哈耶克所論，是分散在千百萬家庭當(dāng)中的。沒有任何一個計劃者有能力或者愿意收集這類信息，但是當(dāng)激勵足夠強烈時，關(guān)注這類信息的人們——學(xué)生、家長、社區(qū)成員、待業(yè)青年、下崗工人、公司職員……總會有人開始收集和出售這類信息，從而營造出相應(yīng)的有利可圖的“市場”。

關(guān)于激勵問題，我打算多說幾句。當(dāng)需求方面或供給方面的“信息”太分散的時候，收集這類信息的成本太高，以致沒有誰出于盈利的動機，愿意去收集和處理這類信息。于是，在歷史上，幾乎總是公共利益的代表者，例如“政府”，首先從事收集這類信息的工作。然后，當(dāng)信息收集的成本隨著制度的成熟而下降到一定程度時，政府的這一職能便可以由更具有競爭效率的私人機構(gòu)取代。

在上面描述的情境里，如果社會鼓勵或同意它的政府在從事信息收集工作時，把這一職能轉(zhuǎn)變?yōu)椤皦艛嘈浴钡模敲?，我們說，就這一特定市場的營造而言，社會沒有為企業(yè)家提供足夠的激勵。在我國傳統(tǒng)的城市交通體制里，對交通服務(wù)需求的信息的收集，是政府的傳統(tǒng)職能之一。基于這類信息，政府為社區(qū)設(shè)立相應(yīng)的公交路線。這樣的體制亟待改革，以便找到那些缺失了的市場。至少，我們應(yīng)當(dāng)允許或提供激勵（例如通過公開招標(biāo)把補貼轉(zhuǎn)移給私人機構(gòu)），使得私人機構(gòu)愿意（以合法程序）在街頭、社區(qū)和學(xué)校里收集交通需求和供給方面的信息。

我們的政府，每年用于城市公立學(xué)校的開支相當(dāng)龐大。應(yīng)當(dāng)把降低學(xué)生交通風(fēng)險的那部分經(jīng)費，通過公開招標(biāo)，交給符合安全標(biāo)準(zhǔn)的私人機構(gòu)去運用。從而，政府的職能，將逐漸從直接提供服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)閷Ψ?wù)提供者定期實行考核與仲裁。