標系之后，該車的軸距便已固定。雖說得益于設計之初的精準定位，即便尺寸固定，車輛的軸距也足以應對相應的使用場景。比如，講究通過性的SUV就會配有相對較短的軸距。而是軸距相對較長的轎車，也會根據(jù)車輛的定位究竟是注重乘坐舒適性還是更偏向運動化，在設置時進行針對性的調(diào)整。但凡事總有例外：長軸距車型可能在過彎、泊車時陷入困境，相反，短軸距車型則會在高速行駛中表現(xiàn)得缺乏穩(wěn)定性。因此，世界各地一直有工程師團隊在研發(fā)軸距可變的汽車。目前，常見的可變軸距方案主要有伸縮式跟折

社以長、寬、高、軸距等硬性指標，對70余臺新能源轎車進行評分排名。與SUV相比，轎車空間感會更受限制，因此空間利用率和實際體驗愈發(fā)重要。地臺太高成“通病”在榜單中，前三名的車型均來自新勢力品牌，且都為基于一體化平臺打造的純電轎車。綜合排名第1的蔚來ET7，其3060mm的軸距在榜單中也是靠前的水平。與未來ET5相比，ET7更寬更長，內(nèi)飾板減薄后，橫向空間視覺增寬。缺點比較明顯，雖然ET7后排空間較大，但座椅角度平直且無法調(diào)節(jié)，不能形成更為舒適的坐姿。排名第

率，設計了一種變軸距礦用突水應急排水車。對該車不同軸距坡路上行和下行兩種工況進行仿真，為實車安全的功能實現(xiàn)和穩(wěn)定運行提供科學依據(jù)。1 系統(tǒng)組成1.1 礦用突水應急車設計要求煤礦巷道空間狹小[8，9]，部分巷道傾斜度大，礦井內(nèi)部因載重的差異有600mm和900mm不同軌距的軌道運輸系統(tǒng)[10]，且突水事故后，部分巷道泥石沉積，通行條件差，此外為了減輕勞動強度，排水車需集成排水系統(tǒng)，且排水系統(tǒng)具有升降能力，基于以上考量，因此排水車需滿足體積小、通過性好、行走裝

]提出了基于三維軸距的去噪算法，算法的去噪效果很好.由于三維軸距具有計算量小，且軸距越大概率越小的特點，因此筆者擬基于構建三維軸距的方法設計新的水印算法，以期讓水印具有較強的不可見性和魯棒性，解決版權歸屬不明等問題.1 預備知識1.1 三維直方圖三維直方圖[9]由鄰域均值、圖像灰度及鄰域中值組成.對于大小為M×N的圖像，像素點(i,j)處模板為k×k的鄰域均值用g(i,j)表示，像素點(i,j)的灰度用f(i,j)表示，則有[8](1)用h(i,j)表示(

視軸的距離，眼鏡軸距（或稱鏡片光學中心距離）是眼鏡兩鏡片焦點或光軸的距離.當瞳距與軸距不匹配時，會產(chǎn)生一定的棱鏡效應［1］，使看到的景物變形、失真和模糊，造成視覺疲勞，對眼睛造成傷害.配眼鏡時人眼瞳距測量不準、軸距數(shù)據(jù)不當，以及瞳距隨年齡的增長變化等因素，都會造成瞳距與軸距的不匹配.當出現(xiàn)視覺疲勞或視線模糊時，一般都懷疑是否是眼睛的度數(shù)加深了，常忽略瞳距與軸距的不匹配.即使想到也無法自主完成測量，需要到專業(yè)的眼鏡店或醫(yī)院通過專業(yè)的儀器才能完成.自主判別瞳距

車模型。為了探究軸距、輪距對巴哈賽車操縱穩(wěn)定性的影響，參照汽車操縱穩(wěn)定性國家標準試驗方法完成角階躍、角脈沖、穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)三個工況試驗仿真。結果表明，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況下，輪距比軸距對整車操縱穩(wěn)定性影響更大。軸距、輪距增大，能提高整車穩(wěn)定性，減少則會降低整車穩(wěn)定性。關鍵詞：軸距;輪距;操縱穩(wěn)定性 中圖分類號：U469.79? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

向運動為輔；改變軸距對雙螺旋輸送機物料輸送特性影響較大，隨著軸距的增大，雙螺旋輸送機質(zhì)量流速逐漸增大，中心區(qū)域顆粒受力逐漸減小。雙螺旋輸送機； 質(zhì)量流速； EDEM軟件； 輸送特性雙螺旋輸送機是一種很有前景的物料輸送及混合機械，廣泛應用于現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)運輸過程，一般適用于化工、建材、機械制造、煤炭、食品、醫(yī)療等行業(yè)。雙螺旋輸送機利用旋轉(zhuǎn)螺桿的推力輸送物料，有效提高工作效率[1-3]。螺旋輸送機在輸送物料時，物料受到葉片的法向推力和切向摩擦力的共同作用進行軸向

有2970毫米，軸距只有1840毫米，這樣玲瓏，可愛得像小嬰兒呀。到了1967年，菲亞特第一次長大，菲亞特L成長至3025毫米。這個小孩一直活到2007年，它終于過了青春期，渙然一新地成長為新的菲亞特500，那時候，它的身材也變大得多，車長已到了3546毫米，而軸距也達到2300毫米。當菲亞特500活到2016年，改了一次款，車長略為增加至3617毫米，但軸距幾乎沒變。但在同一時間，菲亞特500變身成500X，那就真的是突變長大，從仍算迷你的身型長成一部小

證，最后討論了“軸距-彎曲剛度”及“整備質(zhì)量-彎曲剛度”統(tǒng)計圖的應用。結果表明，目前應用的車架有限元彎曲剛度計算的邊界條件是合理的，通過對不同車型的車架彎曲剛度進行有限元分析結果的數(shù)據(jù)統(tǒng)計形成“軸距-彎曲剛度”及“整備質(zhì)量-彎曲剛度”圖，能夠形成整車設計指標數(shù)據(jù)，為車架前期設計提供數(shù)據(jù)支持。關鍵詞：商用車;車架;彎曲剛度;軸距;整備質(zhì)量中圖分類號：U463.32 ?文獻標識碼：A ?文章編號：1671-7988（2020）06-68-04Abstract：

德國大眾那套依靠軸距分A、B、C級的標準已經(jīng)被沖擊得七零八落。一輛緊湊級轎車軸距甚至可以碾壓幾年前的中型車。所以，凌尚傲瀾2750mm的軸距被冠以“越級軸距”，而星瑞則拿出2800mm的尺寸，說“我，要打十個！”現(xiàn)在的車都在“下克上”。很多人好算賬，花小錢辦大事一直是鐵律一般的原則。所以，不僅要大，還要便宜，配置也要全，別人有的你要有，別人沒有的你最好也能有。所以，ADAS+語音控制+0TA成了起步價，反正這些都有成熟的供應商體系支撐，需要做的無非是編編營

eelbase長軸距車型一直很對國人胃口，而近些年加長的車型也都更加協(xié)調(diào)，并且在研發(fā)階段就考慮了一系列加長因素，因此現(xiàn)在購買長軸距車型完全不必擔憂也許國人早對長軸距車型習慣了，也許很多年輕人整天喊著要原汁原味買標準軸距的車型，但是不可否認的是長軸距轎車無論從外觀的大氣感，內(nèi)部的寬敞性，甚至乘用、裝載的舒適程度，便捷性，都有很大的優(yōu)勢。所以此次我們就給大家推薦幾款在國內(nèi)加長的車型，有緊湊級SUV，有中型車也有中大型車。奧迪Q2LQ2L在歐洲上市時，本就是主打

900/1809軸距[mm]： 3155售價[萬元]11.98～20.48發(fā)動機： 2.0T最大功率（kW）/最大扭矩(Nm)： 120/375變速系統(tǒng)： 6AT、6MT懸架系統(tǒng)： 前麥弗遜式獨立懸架/后扭力梁式非獨立懸架最高車速[km/h]： 190車型簡介上汽大通T70與旗下T60十分相似，蜂窩狀的前格柵配上MAXUS標識顯得很霸氣。全系標配了透鏡大燈以及LED日間行車燈，外突的前保險杠顯得霸氣十足。車身側(cè)面一眼望去就是典型的皮卡造型。有3470毫米軸

/1442毫米，軸距為2851毫米。而長軸版本的尺寸變?yōu)?829/ 1827/1463毫米，軸距更是達到了2961毫米，比海外版車型長了110毫米，后排乘坐舒適度可想而知。比起奧迪A4L的2908毫米以及奔馳C級長軸版本的2920毫米軸距來看，BMW 3系在尺寸上有明顯優(yōu)勢。新車仍搭載了2.0T發(fā)動機，最大功率184馬力，傳動方面匹配的是最新的8擋自動變速箱。然而尾標卻變成了325i/325Li。值得一提的是，全新國產(chǎn)寶馬3系將成為國內(nèi)首款具備“BMW智能

車輛軸數(shù)、軸重、軸距、車輛達到時刻和車質(zhì)量等參數(shù)[5-6]，但此系統(tǒng)主要適用于公路橋梁且針對不同橋梁需對系統(tǒng)單獨設計。為保證數(shù)據(jù)有效性，還要求橋上活載和車輛應變響應要盡量明顯[7]。故其并不適用于文中擁堵數(shù)據(jù)采集且經(jīng)濟性不佳。② 統(tǒng)計歸納法[8-9]。通過查閱和收集城市常見車型的具體參數(shù)(車長、車寬、軸重、軸距、整備質(zhì)量等)，統(tǒng)計歸納出各類代表車型荷載譜，并假設車距來建立車輛擁堵模型，但此法不能真實反映實際的擁堵狀況?；诖?，筆者提出了一種經(jīng)濟適用的人工現(xiàn)

擁堵車型與車間軸距的識別統(tǒng)計通過查閱國內(nèi)汽車產(chǎn)品目錄、主要汽車型號及相關參數(shù)[2]，人工識別采集的擁堵車列圖像中的各種具體車型，并將各類具體車型的車長、車寬、軸距、軸重參數(shù)填入擁堵車列數(shù)據(jù)記錄表。用圖像工具軟件打開擁堵車列圖像，利用擁堵車列圖像中的標尺進行人工比對，結合透視原理進行幾何修正，可有效地識別各個不同軸數(shù)車型之間的車間軸距參數(shù)及空間分布位置。識別原理如圖1所示。先測量出等間距標尺的長度，一般標尺間距設2m即可滿足精度要求。由透視原理（近大遠?。?/div>

重慶建筑 2018年12期2018-12-27

款車型的基礎上對軸距加長了12mm，軸距長達3024mm。車身的長寬高分別為5038×1886×1475mm。新車采用了一種更加扁平的設計手法，這也是奧迪全新的設計語言，棱角分明的前臉透露出冷酷的氣質(zhì)，犀利的大燈和六邊形大嘴設計給人一種不容冒犯的威嚴感。新車將搭載高低功率的2.0T發(fā)動機，高功率車型最大輸出功率224馬力，低功率版本車型最大輸出功率190馬力，傳統(tǒng)方面匹配7速雙離合變速箱。

半徑與輪面間距、軸距之間的幾何關系，提出三者之間的求解方程式，開發(fā)出采用C++語言的程序求解器，并根據(jù)樣機試制試驗情況對車輪與軌道的間隙參數(shù)進行修正。研究結果對采用非轉(zhuǎn)向車輪的運輸機底盤的設計具有參考意義。關鍵詞：運輸機；最小轉(zhuǎn)彎半徑；輪面間距；軸距；幾何方程；求解器中圖分類號：S229.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1161（2018）02-0021-03浙江省的地形以丘陵山地為主，屬亞熱帶季風氣候，素稱“七山一水二分田”，土壤性狀主要是紅黃壤

車型進行了國產(chǎn)、軸距加長以及配置的調(diào)整。外觀來看，XEL與進口版XE在外觀上區(qū)別不大，前臉部分最大的差異來自于前保險杠的設計。XEL軸距也比XE增加了100mm，車身尺寸分別為4788mm×1850mm×1429mm，軸距為2935mm。內(nèi)飾方面，捷豹XEL沿用了進口版本車型的設計，采用了雙色搭配在中控臺上還配有木紋裝飾，與進口的XE最大的不同是軸距加長之后后排乘員的腿部空間將更加充裕。配置方面，新車型配有18英寸輪轂、全景天窗、換擋撥片、車內(nèi)氛圍燈、12

動歸位；底盤車輪軸距過大，致使礦車在經(jīng)過彎道時經(jīng)常掉道。針對以上存在的問題，經(jīng)過多年生產(chǎn)實踐對老式V型翻斗礦車進行優(yōu)化改進，首先是外形改變，高度降低，車寬變窄，更適合井下巷道運輸；其次是翻車機構改變，車箱翻轉(zhuǎn)靈活省力且能自動歸位；再次是軸距改變，軸距縮短，在巷道轉(zhuǎn)彎處不易掉道。總之，改進后的翻斗礦車不僅結構合理、美觀實用，而且滿足了客戶的使用要求。車箱；翻車機構；支承架；軸距目前我國礦山開采過程中，受地質(zhì)條件的限制，井下有許多巷道，曲率半徑小，狹窄。在這種

E級運動版（標準軸距版）正式上市，新車型共推出3款，售價區(qū)間為42.28萬～48.58萬元。新車型的前臉造型與長軸距運動版車型基本相同，尾部的后三角窗與車門采用了一體式設計。全新E級運動版的車身尺寸分別為4923mm×1852mm×1468mm，軸距為2939mm，相比長軸版車型軸距縮短了140mm。動力方面，新車型搭載了與現(xiàn)款長軸版車型相同的動力系統(tǒng)，包括兩款不同調(diào)校的2.0T發(fā)動機，最大功率分別為135kW和180kW，傳動方面將匹配9擋手/自一體變速

軸超限車輛總重和軸距的概率分布模型；根據(jù)一元正態(tài)線性回歸理論，建立了總重與軸重的線性回歸模型；分析了超限車輛總重和軸距之間的相互關系。根據(jù)建立的超限車輛荷載模型，采用蒙特卡洛(Monte Carlo)法各隨機生成了10000輛五軸、六軸超限車輛，通過對比隨機生成的超限車輛與實際超限車輛對中小跨徑簡支梁橋產(chǎn)生的跨中最大彎矩效應，驗證了按照本文方法建立的超限車輛荷載模型用以模擬實際超限車輛的可行性，同時也為五軸、六軸超限車輛過橋時橋梁的安全評估提供了基礎數(shù)據(jù)。

000)基于三維軸距的圖像去噪算法黃光亞*曾水玲 張書真 鄧小飛 徐 倩(吉首大學信息科學與工程學院 吉首 416000)圖像去噪是圖像處理鄰域的重要課題，該文在3維直方圖的基礎上定義圖像的3維軸距，分析無噪聲及椒鹽噪聲影響下圖像3維軸距的分布特點，提出基于3維軸距的去噪算法。算法首先對圖像進行邊沿擴展，再利用3維軸距來檢測噪聲，最后用非噪聲中值濾波來消除噪聲。仿真比較了3維軸距去噪算法與中值濾波、自適應開關中值、快速自適應均值濾波、修正方向加權中值濾波和

安最大的特點就是軸距增加113mm，達2791mm，已是越級水準，畢竟與高爾夫是同平臺車型，而雅閣軸距也僅為2775mm。新車基于MQB平臺打造，提供5座版和7座版車型，除了加長軸距，行李箱容積也增加48L達1040L，將后排放倒的話，將進一步增至驚人的1980L。途安的外形并未給人驚喜，設計元素基本沿襲高爾夫7，家族風格明顯，尤其是大燈與格柵的組合方式。新車的外觀輪廓基本不變，MPV特征明顯，側(cè)窗面積依舊很大，可保證駕駛者擁有出色的視野?？偟膩碚f，外形相

向架裝配過程中的軸距差是影響轉(zhuǎn)向架運動學性能的重要因素，是關系到列車能否安全運行的關鍵指標之一。過大的左右軸距差會致使列車在轉(zhuǎn)向時候受力不均，輪緣交替沖擊鐵軌，極大地磨損車輪以及鐵軌，給列車的正常運行以及鐵軌的工作狀態(tài)埋下隱患。同時，在列車轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向架的軸距差過大也會導致轉(zhuǎn)向失準，給鐵軌施加過大的力，導致列車出軌，造成極為重大的人身以及國家財產(chǎn)損失。經(jīng)分析:2 400 mm軸距的轉(zhuǎn)向架軸距差如達到1 mm，便將嚴重影響車輛行駛的平穩(wěn)性。近年來，中國的機車

353 [mm]軸距：2468[mm] TT Coupe 45 TFSI/quattro51.9～59.26DCTL4/T1984211(155)/5100-6000350/1600-4200 TTS長/寬/高：4198/1842/1345 [mm] 軸距：2468[mm] TS Coupe 2.0 TFSI quattro66.27DCTL4/T1984272(200)/6000350/2500-5000 TS Roadster 2.0 TFSI qua

軸超限車輛總重和軸距的概率分布模型；根據(jù)一元正態(tài)線性回歸理論，建立了總重與軸重的線性回歸模型；分析了超限車輛總重和軸距之間的相互關系。根據(jù)建立的超限車輛荷載模型，采用蒙特卡洛（Monte Carlo）法各隨機生成了10000輛五軸、六軸超限車輛，通過對比隨機生成的超限車輛與實際超限車輛對中小跨徑簡支梁橋產(chǎn)生的跨中最大彎矩效應，驗證了按照本文方法建立的超限車輛荷載模型用以模擬實際超限車輛的可行性，同時也為廣西地區(qū)五軸、六軸超限車輛過橋時，橋梁的安全評估研究提

情況。仿真計算出軸距中心處車身的垂向加速度和俯仰角加速度折算幅頻特性曲線。分析幅頻特性曲線得出車身純垂直振動和純角振動的激勵頻率以及幅頻特性曲線的頻率間隔，確定敏感的振動頻率。改變樣機模型的軸距和前后輪輸入的相位差，分析軸距和車速對幅頻特性曲線的影響。結果表明：車速減小，軸距變大，幅頻特性曲線的頻率間隔減小。由垂向加速度和俯仰角加速度幅頻特性曲線計算出加速度均方根值，得出沿車身縱軸線方向不同位置的加速度均方根值，為確定最佳座位點提供依據(jù)。分析仿真模型通過凸

點間的距離；L為軸距；從上式可以看出，內(nèi)輪轉(zhuǎn)角α1是外輪轉(zhuǎn)角α0的函數(shù)。幾何分析圖如圖1所示。圖1 幾何分析圖2 對目標前橋?qū)嶋H轉(zhuǎn)向梯形的分析何轉(zhuǎn)向梯形僅能盡量逼近），則內(nèi)輪按轉(zhuǎn)向梯形各桿系的運動要求轉(zhuǎn)向后，內(nèi)輪輪胎發(fā)生滑動或彈性變形，用于抵消內(nèi)輪轉(zhuǎn)角無法滿足阿克曼原理導致的轉(zhuǎn)角差。鑒于上面的分析，我們得出下面關系，即外輪轉(zhuǎn)角α0為自變量，內(nèi)輪轉(zhuǎn)角α1為因變量。轉(zhuǎn)向梯形如圖2所示?，F(xiàn)有一款本公司批量使用的前橋，目前適用于不同軸距車型。現(xiàn)針對此前橋進行理論分

凱迪拉克ATS長軸距版性能數(shù)據(jù)方面已然修煉成魔的凱迪拉克ATS即將補齊最后的短板。國產(chǎn)后價格的降低和軸距的增長，終于讓它在豪華B級車市場具備了奮力一擊的能力。數(shù)據(jù)超強的2.0T渦輪增壓發(fā)動機、MRC電磁減震系統(tǒng)和輕量化材質(zhì)的加身，讓凱迪拉克陷入了不可名狀的“魔道”。然而，對于不少消費者而言，舒適的乘駕體驗和更加親民的售價，是他們是否愿意共同奔赴“魔道”的關鍵所在。將在車展亮相、年內(nèi)就會上市的凱迪拉克長軸距版對于以上問題，顯然做足了準備。在中國市場，軸距加長

常車身高度較低。軸距（Wheelbase）從前輪中心點到后輪中心點之間的距離，也就是前輪軸與后輪軸之間的距離，稱為軸距。較長的軸距可以使汽車獲得較好的直線行駛穩(wěn)定性，而短軸距則提供較佳的靈活性。對于車室空間來說，軸距代表前輪與后輪之間的距離，軸距越長，車室內(nèi)縱向空間就越大，膝部及腳部空間也因此而較寬敞。然而后輪驅(qū)動車因引擎縱向排列的關系，為了達到相同的車室空間，通常軸距會較同級前輪驅(qū)動車來得長。輪距（Track）左、右車輪中心的距離。較寬的輪距有助於橫向的

漢430057）軸距是汽車前軸中心到后軸中心的距離。對整車而言，軸距是一個很重要的參數(shù)，它不僅影響車身結構強度、客車座椅布置，且與整車性能息息相關。軸距的改變會引起前、后橋軸荷分配的變化，對汽車制動性、爬坡性能、操縱性及平順性都有影響。軸距一旦改變，就必須重新進行總布置設計，重新設計管線、車身結構，同時，還需校核和重新設計前后懸架系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，如果后輪是驅(qū)動輪，還需重新布置傳動系。因此，在汽車設計的初期，就應對汽車結構與性能進行分析，確定整車軸