冷卻空氣
- 考慮透平冷卻的再熱燃?xì)廨啓C聯(lián)合循環(huán)熱力性能參數(shù)影響
所需的燃料和冷卻空氣量更大,但能夠使得比功增加36%。Gamannossi等[6]以GT-26燃?xì)廨啓C為基礎(chǔ),針對不同的主燃燒室燃料量、再熱燃燒室燃料量進行了參數(shù)敏感性分析。Kayadelen等[7]分析了再熱壓力對循環(huán)所需熱量、凈功、熱效率的影響。也有學(xué)者將再熱循環(huán)與其他循環(huán)或者系統(tǒng)相結(jié)合,Tyagi等[8]建立了不可逆間冷-再熱-回?zé)嵫h(huán)的模型,研究了再熱壓力、部件效率、換熱器效率等參數(shù)對輸出功率和熱效率的影響。Huang等[9]提出將再熱燃?xì)廨啓C和超
燃?xì)廨啓C技術(shù) 2023年4期2024-01-09
- 風(fēng)冷汽油機熱載荷分析及喇叭型導(dǎo)流罩的影響研究
體域及其外部冷卻空氣的流體域,采用四面體非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格分別對兩個區(qū)域進行劃分。網(wǎng)格尺寸的選擇從發(fā)動機機體到風(fēng)洞壁面按照網(wǎng)格增長率120%增大,考慮到散熱翅片間距較小,為更好分析發(fā)動機機體附近冷卻氣流的流動狀態(tài),對發(fā)動機機體散熱翅片進行了適當(dāng)?shù)木W(wǎng)格加密,計算域網(wǎng)格模型如圖2所示。(a)發(fā)動機機體網(wǎng)格模型(b)流體域網(wǎng)格模型在滿足計算精度的前提下盡量減少網(wǎng)格數(shù)量,對9.553×107、1.1×108和1.199 3×108這3種網(wǎng)格數(shù)量進行了網(wǎng)格無關(guān)性驗證,截面
西安交通大學(xué)學(xué)報 2023年4期2023-05-05
- 車用鋰離子動力電池風(fēng)冷散熱系統(tǒng)研究進展
進出口結(jié)構(gòu)、冷卻空氣流體參數(shù)等因素對電池組整體溫度值高低及溫度均勻性的影響規(guī)律，采用優(yōu)化策略對風(fēng)冷散熱系統(tǒng)參數(shù)進行優(yōu)化設(shè)計，以期望獲得更好的系統(tǒng)散熱效率，改善電池組溫度場分布。2.1 內(nèi)部流道在電池內(nèi)部，單體或模組因排布形式不同而形成不同的流道結(jié)構(gòu)。根據(jù)空氣在流道內(nèi)的流通方式，電池內(nèi)部的冷卻模式主要分為串行風(fēng)冷和并行風(fēng)冷。如圖1所示，串行風(fēng)冷時冷卻空氣從電池一側(cè)通入，依次流經(jīng)各個單體。如圖2 所示，并行風(fēng)冷時冷卻空氣均勻流經(jīng)并列排布的單體間隙。相比于并行風(fēng)
電源技術(shù) 2023年1期2023-02-17
- 某工業(yè)型燃?xì)廨啓C箱裝體超溫試驗研究
較高，若引射冷卻空氣較少將造成箱裝體內(nèi)環(huán)境溫度過高。根據(jù)燃?xì)廨啓C箱裝體通用技術(shù)要求[7]，對冷卻空氣量進行計算。沿發(fā)動機軸向長度各表面進行對流換熱計算：(1)沿發(fā)動機軸向長度各表面進行輻射散熱計算：(2)式中：q21為輻射換熱量，W；C為輻射系數(shù)，取5.67 W/(m2·K4)；TE為沿發(fā)動機軸向長度各部位表面絕對溫度，TE=tE+273，K；TC為箱裝體允許空氣的極限絕對溫度，TC=tC+273，K。總散熱量為對流換熱量與輻射換熱量之和：Q=q11+q2
燃?xì)廨啓C技術(shù) 2022年3期2022-09-28
- 大功率防爆高速同步電機無刷勵磁機冷卻系統(tǒng)改進
熱器冷卻后的冷卻空氣進入勵磁機后,一部分冷卻空氣對勵磁機轉(zhuǎn)子和定子進行冷卻,然后進入勵磁機出風(fēng)風(fēng)道。一部分冷卻空氣通過勵磁機機座和外罩之間的空間后對旋轉(zhuǎn)整流盤進行冷卻,然后經(jīng)過勵磁機定子進入勵磁機出風(fēng)風(fēng)道,勵磁機正壓通風(fēng)補充的空氣分別經(jīng)勵磁機兩端進入勵磁機出風(fēng)風(fēng)道,最終勵磁機出風(fēng)風(fēng)道內(nèi)空氣流回主電機。圖2 勵磁機冷卻通風(fēng)示意圖Fig.2 Schematic diagram of exciter cooling and ventilation由于勵磁機旋轉(zhuǎn)整
天然氣與石油 2022年4期2022-09-21
- M701F 燃?xì)廨啓C透平轉(zhuǎn)子輪盤間隙溫度優(yōu)化方案
燃機透平靜葉冷卻空氣流程以高壓抽氣為例，壓氣機14 級高壓抽氣經(jīng)過一個節(jié)流孔，該抽氣節(jié)流孔的設(shè)計直徑是118 mm，節(jié)流孔的大小影響進入透平輪盤冷卻空氣的壓力及流量。冷卻空氣經(jīng)過節(jié)流孔節(jié)流后，先從透平二級靜葉頂部進入，再從根部流出后冷卻透平靜葉。從透平靜葉流出的冷卻空氣進入靜葉保持環(huán)，然后冷卻空氣進入透平一級和二級輪盤腔室，該腔室內(nèi)充滿了冷卻空氣，該冷卻空氣最后通過透平動靜葉之間的間隙流入熱通道與主流道氣體，起到密封輪盤腔室的作用，防止主流道高溫氣體進入輪
設(shè)備管理與維修 2022年11期2022-09-11
- 大型水環(huán)真空泵的低氣壓穩(wěn)定及調(diào)節(jié)的方法
入大流量輔助冷卻空氣時能有較大的抽真空能力來穩(wěn)定箱內(nèi)的壓力變化， 因此研制大型、 大抽真空能力的綜合低氣壓試驗箱尤為重要， 而其中最為關(guān)鍵的就是大型真空泵。 本文以大型水環(huán)真空泵在低氣壓試驗設(shè)備中的使用為研究方向， 如何控制和調(diào)節(jié)大型水環(huán)真空泵的抽真空能力使其在降壓過程中不過沖， 注入大流量輔助冷卻空氣時能保持期間的壓力值穩(wěn)定， 滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗要求。1 水環(huán)式真空系統(tǒng)的低氣壓值不可控問題分析1.1 試驗條件剪裁目前國內(nèi)模擬機載設(shè)備在其工作中遇到的溫
電子產(chǎn)品可靠性與環(huán)境試驗 2022年4期2022-09-01
- 水泥窯余熱發(fā)電系統(tǒng)余風(fēng)再循環(huán)技術(shù)分析
技術(shù)通過提高冷卻空氣溫度，提高AQC鍋爐取風(fēng)溫度及余熱發(fā)電功率，優(yōu)化篦冷機的余熱資源。本文通過對水泥窯余熱發(fā)電系統(tǒng)余風(fēng)再循環(huán)技術(shù)進行分析，為后續(xù)余熱發(fā)電技術(shù)發(fā)展提供參考。1 余風(fēng)再循環(huán)工藝流程所謂余風(fēng)再循環(huán)就是將窯頭風(fēng)機所排90～110 ℃熱廢氣通過管道引入篦冷機中部進行二次利用，一是可以減少窯頭熱風(fēng)外排形成的熱污染，二是提高進入篦冷中部的冷卻空氣溫度，可以提高AQC鍋爐入口廢氣溫度及余熱發(fā)電量，工藝流程見圖1。圖1 余風(fēng)再循環(huán)工藝流程圖2 篦冷機換熱及阻
水泥工程 2022年2期2022-08-22
- M701F4燃機TCA控制介紹及冷卻水流量低分析
分空氣，透平冷卻空氣（TCA）冷卻器利用冷卻水流量控制閥以降低空氣出口溫度。然后用該部分已被冷卻的空氣經(jīng)過過濾，通過4根進氣管傳送到環(huán)壓氣機內(nèi)擴壓段與中間密封體間的環(huán)形通道，一部分冷卻空氣被扭力管密封系統(tǒng)利用，以隔離壓氣機和透平段的環(huán)境，其余的冷卻空氣通過噴嘴送到透平轉(zhuǎn)子，用于冷卻旋轉(zhuǎn)葉片的根部、盤齒和轉(zhuǎn)子周圍的區(qū)域。冷卻器能使冷卻空氣維持在符合運行要求的溫度范圍內(nèi)。當(dāng)轉(zhuǎn)子冷卻空氣溫度大于295℃，燃機觸發(fā)溫度高，報警并延時300s后以正常速率20MW/分
電力設(shè)備管理 2022年14期2022-08-16
- 西門子H級重型燃?xì)廨啓C冷卻空氣推測及建模
度大，國外對冷卻空氣分配及計算方法嚴(yán)格保密。目前，國內(nèi)外對燃?xì)廨啓C整體性能模型、冷卻空氣估算做了很多研究。Young、Wilcock和于海等[1-3]考慮空氣冷卻建立燃?xì)廨啓C理想簡單循環(huán)熱力性能模型，但模型中燃料和空氣按理想配比考慮，偏離實際情況；Carcasci等[4]使用流體網(wǎng)絡(luò)法計算冷卻空氣量，但因技術(shù)涉密未公開部件的相關(guān)特性方程；李政等[5]建立透平熱力計算模型，該模型根據(jù)同類機型數(shù)據(jù)來修正模型的參考數(shù)值，相對誤差較小，但燃?xì)廨啓C廠家通常不提供抽氣
燃?xì)廨啓C技術(shù) 2022年2期2022-06-24
- 空冷凝汽器橢圓翅片管管內(nèi)傳熱與流動 特性分析
3]，蒸汽和冷卻空氣間的換熱量也一般通過經(jīng)驗方法如效能-傳熱單元數(shù)（effectiveness- number of transmission units，ε-NTU）法[14-15]和對數(shù)平均溫差（logarithmic mean temperature difference，LMTD）法[16]估算。也即，管壁溫度以及關(guān)聯(lián)公式相關(guān)系數(shù)，被視為輸入條件而不是輸出結(jié)果，這就忽略了凝汽器基管的散熱；同時取決于蒸汽和冷卻空氣傳熱與流動的物理現(xiàn)實，即翅片管內(nèi)外工
熱力發(fā)電 2022年3期2022-03-25
- 氣燒并流蓄熱式雙膛豎窯溫度自動控制系統(tǒng)設(shè)計
過各窯膛底座冷卻空氣5上吹以冷卻石灰。在窯膛1內(nèi)的冷卻空氣5連同來自鍛燒的廢氣8通過加熱氣體環(huán)形通道6和交叉通道7大約以1000℃的溫度流進窯膛2。在窯膛2內(nèi)，來自窯膛1的廢氣8與冷卻空氣5混合由窯底部上吹。這些氣體在回?zé)岣G膛2的預(yù)熱區(qū)C加熱石灰石。廢氣通過窯膛2的頂部排出。2）第二階段將在10～15 min后開始。燃料和空氣停止進入窯膛1，換向啟動。在窯膛1裝入石灰石后，相同量的燃料和助燃空氣3噴入窯膛2。在煅燒期間產(chǎn)生的廢氣8以及冷卻空氣5向上流過窯膛
山西冶金 2021年3期2021-07-27
- 三元鋰電池模塊熱仿真風(fēng)冷優(yōu)化設(shè)計
2)外界環(huán)境冷卻空氣從圖2計算域除底面以外的五個面分別進出計算域，考察的環(huán)境溫度為22℃，底面與環(huán)境之間始終存在換熱，取換熱系數(shù)為2W/m2·℃。自然冷卻時，上述五個面均為自由邊界條件；強制風(fēng)冷時，計算域的左右兩個小面和上表面為自由邊界條件，前后兩個大面則為冷卻空氣的速度入口，根據(jù)實測結(jié)果設(shè)置空氣流速0.2m/s，溫度15℃，空氣流動方向與前后兩個大面垂直。(3)初始條件方面，設(shè)置整個模塊的初始溫度與環(huán)境溫度保持一致，為22℃；計算域中空氣有著豎直向上的大
機械設(shè)計與制造 2021年6期2021-06-27
- 華龍一號RPV支承結(jié)構(gòu)傳熱優(yōu)化研究
卻結(jié)構(gòu)在不同冷卻空氣流量下的傳熱情況，校核了底板表面溫度是否滿足65℃的設(shè)計要求。在此基礎(chǔ)上提出了結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案，經(jīng)計算，相同條件下，優(yōu)化方案的最小冷卻空氣流量下降約30%。關(guān)鍵詞RPV支承;傳熱計算;結(jié)構(gòu)優(yōu)化中圖分類號： TG115.57;TM623? ? ? ? ?文獻標(biāo)識碼： ADOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.19.0081 概述RPV支承結(jié)構(gòu)是反應(yīng)堆的重要部件之一，其主要功能包括：（1）固定反應(yīng)堆壓力容器
科技視界 2020年19期2020-07-30
- 燃?xì)廨啓C葉片氣膜冷卻及換熱特性研究
括實驗燃?xì)狻?span id="e0kki0c" class="hl">冷卻空氣、電加熱器、穩(wěn)壓箱、外部電源等。實驗過程中利用電加熱器將燃?xì)饧訜岬街付囟?，燃?xì)饨?jīng)過穩(wěn)壓箱調(diào)節(jié)壓力后進入實驗段；通過流量閥門、流量控制器調(diào)節(jié)冷卻空氣流量、風(fēng)速；實驗時外部電源將實驗段內(nèi)的葉片加熱到特定溫度；此外，分別采用紅外熱像儀、溫度巡檢儀對葉片表面溫度、主流燃?xì)鉁囟冗M行測量。圖1 氣膜冷卻實驗裝置1.2 實驗葉片參數(shù)葉片參數(shù)見表1。葉片流體通道由7 個葉片組成，實驗葉片選用尼龍材料，安裝在葉槽中間。圖2 為葉片氣膜孔示意，O-A 為
浙江電力 2020年6期2020-07-11
- 風(fēng)冷冰箱節(jié)能、環(huán)保和保鮮關(guān)鍵技術(shù)淺析（一）
冷凝器型式和冷卻空氣偏流現(xiàn)象大容量冰箱多使用風(fēng)冷冷凝器，為提高散熱性能和降低耗電量，其型式也更趨多樣和高效。如圖4所示，有絲管鼠籠、圓管繞片、翅片管、微通道等多種型式，其中絲管鼠籠、圓管繞片式技術(shù)成熟，成本低，使用較為普及；微通道冷凝器成本高，但因其換熱效率高、單熱流密度大、體積小等優(yōu)點，使用普及率不斷增大；翅片管換熱器，在空調(diào)器中已普遍使用，但因冰箱空間和布置受限，難以實現(xiàn)翅片管換熱器、風(fēng)機、氣流組織的良好匹配，在冰箱中使用較少，目前的使用率不高。冰箱因
家電科技 2020年3期2020-06-05
- GE 9F.03型燃?xì)廨啓C先進熱通道改造效果分析
機模塊、氣缸冷卻空氣噴嘴和測溫?zé)犭娕既糠纸M成。1.5.1 風(fēng)機模塊模塊置于燃?xì)廨啓C隔音罩旁，配置了1臺離心風(fēng)機、進氣過濾器、出口風(fēng)量調(diào)節(jié)擋板及相關(guān)測溫元件。1.5.2 缸體冷卻空氣噴嘴在透平氣缸第一級的周向布置了8組冷卻空氣噴嘴，在缸體上打孔后，將熱電偶穿入專用接頭并固定在缸體表面。每個冷卻空氣噴嘴包括進氣管、噴嘴組件和調(diào)平螺栓。在噴嘴組件的內(nèi)側(cè)表面，均勻布滿了冷卻空氣小孔，以保證冷卻空氣在吹向缸體表面時的均勻性。噴嘴組件呈與缸體外沿形狀相匹配的弧形，配
發(fā)電設(shè)備 2019年6期2019-11-29
- 空冷水輪發(fā)電機定子冷卻結(jié)構(gòu)設(shè)計與分析
依然均勻分配冷卻空氣的流量于定子通風(fēng)溝內(nèi)，會導(dǎo)致生產(chǎn)的安全性受到影響。所以筆者將在下文探討如何解決電機溫升問題以及對以相應(yīng)的冷卻方法進行了研究。事實上，電機溫升不只是定子繞組的因素，而是多個因素綜合作用的反映。電機主要產(chǎn)生熱源的地方是電機定子，電機定子在工作中還會出現(xiàn)繞組溫升不均勻的情況，而一個區(qū)域溫度明顯過高會導(dǎo)致電機結(jié)構(gòu)有被擊穿的危險。所以在實際的工程中，就會將繞組的位置進行更改，以減少環(huán)流損耗。在進行電機定子溫度的分析時，要綜合考慮以下因素：繞組換位
商品與質(zhì)量 2019年44期2019-11-28
- 燃?xì)廨啓C火焰筒主動冷卻技術(shù)綜述
之間所形成的冷卻空氣流道進行改進以提高冷空氣對流換熱效率。美國的通用電氣在2010年3月2日申請的專利US8516822B2公開的是一種冷卻結(jié)構(gòu)。如圖1所示。其通過空氣通道內(nèi)與軸向呈夾角的彎曲葉片引導(dǎo)冷卻空氣，迫使通道中冷卻氣流在彎曲葉片的引導(dǎo)下呈彎曲流動，進而提高冷卻空氣的傳熱效率。2.2 氣膜冷卻氣膜冷卻是使用最為廣泛，形式作為多樣的一種冷卻方式，在各種燃?xì)廨啓C燃燒室上均取得了大量應(yīng)用。其主要特點是：冷卻空氣通過某種進氣形式進入火焰筒并貼著壁面向下流動
河南科技 2019年21期2019-09-10
- 基于多物理場耦合的動力電池組熱性能分析
探討放電率、冷卻空氣溫度及流速對電池?zé)崮芊植嫉挠绊?，并結(jié)合熱流耦合仿真技術(shù)，調(diào)節(jié)上述參數(shù)，使動力電池?zé)峁芾硇阅芊显O(shè)計和安全要求。由于同等條件下，電池放電溫度升高幅度明顯大于充電溫度升高幅度，放電工況下的電池?zé)嵝阅芄芾黼y度更高，因此本文主要以放電工況下的動力電池為主要研究對象。1 電池?zé)嵛镄詤?shù)確定1.1 電池包的結(jié)構(gòu)及材料熱物性本文所研究的某自主品牌電動汽車采用三元鋰離子動力電池，由兩個電池組模塊構(gòu)成，每個模塊包含36個單體電池，單體電池由隔膜、內(nèi)部有機
沈陽理工大學(xué)學(xué)報 2019年6期2019-06-06
- 基于熱平衡在機車牽引電機軸溫分析中的應(yīng)用研究
外界強制對流冷卻空氣的溫差，其對應(yīng)的冷卻空氣溫度也稱參考溫度，當(dāng)軸承溫升超過55 ℃時，輸出聲光報警，需及時處理。DF4D型內(nèi)燃機車牽引電機軸承溫升的參考溫度為通風(fēng)機入口空氣溫度。牽引電機輸出端軸承(以下簡稱“軸承”)狀態(tài)良好時，通風(fēng)系統(tǒng)能夠滿足電機最大輸入功率且輸出效率恒定時的熱平衡。軸承溫升由電機體內(nèi)壁面與冷卻空氣輻射傳熱、走行部傳動齒輪摩擦生熱、牽引電機轉(zhuǎn)子軸導(dǎo)熱、冷卻空氣對流換熱[1]、軸承脂摩擦生熱等5部分熱量傳遞形成。忽略前3項引發(fā)的溫度變化，
鐵道機車車輛 2019年1期2019-03-18
- 凹腔支板火焰穩(wěn)定器冷態(tài)流場對點火特性影響規(guī)律的數(shù)值模擬分析
時進入腔中的冷卻空氣除起到冷卻作用外，還起到霧化燃油的作用。經(jīng)過初步霧化的燃油與冷卻空氣一起從燃油出口噴射入主流區(qū)域。圖2是穩(wěn)定器點火實驗的實驗段照片。實驗段為矩形通道，根據(jù)其尺寸，最終確定計算區(qū)域尺寸為504 mm×170 mm×150 mm。圖1 凹腔支板火焰穩(wěn)定器結(jié)構(gòu)及內(nèi)部縱截面Fig.1 Structure and vertical section of the cavity strut flame stabilizer圖2 實驗段Fig.2 Ex
燃?xì)鉁u輪試驗與研究 2018年5期2018-11-29
- 航空發(fā)動機渦輪冷卻原理分析
卻控制附件 冷卻空氣 渦輪中圖分類號：V263.6 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2018）05（b）-0000-001 典型的冷卻方式目前燃?xì)廨啓C采用的冷卻而方式有對流冷卻、沖擊冷卻、氣膜冷卻、氣膜-對流冷卻以及對流-沖擊-氣膜相結(jié)合的復(fù)合冷卻方式，筆者就其中2種加以粗淺分析。氣膜冷卻：冷卻空氣通過物體壁面上按一定方式分布的孔或縫隙流出，在高溫燃?xì)夂臀矬w壁面形成一層低溫隔熱氣膜以減少高溫燃?xì)鈱ξ矬w的換熱。這是一種在被冷卻的渦輪葉片表面上排
科技資訊 2018年14期2018-10-26
- 噴嘴結(jié)構(gòu)對氣流沖擊式速凍機鋼帶表面換熱特性的影響
離心風(fēng)機帶動冷卻空氣進入沖擊式速凍試驗臺靜壓箱內(nèi)，通過孔板直接噴射至鋼帶表面，在限定的矩形通道內(nèi)流動并由最末端的出口排出。a. 沖擊式速凍試驗臺模型a. Model of impacting freezing test benchb. 圓孔噴嘴模型b Model of circular orifice nozzlec. 圓漏斗噴嘴模型c. Circular funnel nozzle model d. 圓漏斗噴嘴結(jié)構(gòu)經(jīng)與南通四方冷鏈裝備股份有限公司的沖擊式
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報 2018年18期2018-10-10
- F級重型燃?xì)廨啓C中冷卻空氣對透平氣動性能的影響研究
況下，透平的冷卻空氣需要由壓氣機抽氣，通過二次空氣系統(tǒng)提供，為防止透平主流熱燃?xì)庑孤?，還需要二次空氣來密封。Eisaku Ito等［1］研究了某型號燃?xì)廨啓C中透平前三級共使用約20%的冷卻空氣，對透平葉片的冷卻使機組熱力循環(huán)中獲得高的透平部件進口溫度，進而提高工作效率，并平衡部分推力。當(dāng)然，另一方面，冷卻空氣的注入也會引起透平氣動效率的損失，對于典型機組，效率會下降2%～4%［2-6］。通常而言，透平葉柵進口最大溫度的限制約束條件取決于葉片材料的應(yīng)力水平，
上海電氣技術(shù) 2018年3期2018-09-21
- 三菱M701F4燃機轉(zhuǎn)子冷卻空氣系統(tǒng)優(yōu)化研究
機型燃機轉(zhuǎn)子冷卻空氣余熱利用系統(tǒng)進行優(yōu)化，以期提高機組額定發(fā)電量、提高熱效率、降低工程造價，產(chǎn)生較好的經(jīng)濟效益。1 三菱9F級燃機空氣冷卻系統(tǒng)三菱9F級燃機透平進口初溫高達1400℃，在如此高的透平進口初溫下機組能夠安全可靠的運行，除了其先進的結(jié)構(gòu)設(shè)計以及采用新材料、新技術(shù)外，在高溫部件中運用了先進的冷卻技術(shù)也是其中的原因之一。三菱9F級燃機采用4級透平葉片，靜葉的持環(huán)和動葉頂部的動葉環(huán)，將高溫燃?xì)馀c外缸隔開，形成雙層缸結(jié)構(gòu)，外缸承載，內(nèi)缸受熱，在內(nèi)外缸夾
電力勘測設(shè)計 2018年8期2018-08-31
- 鋰電池組高溫節(jié)點空氣冷卻方案的數(shù)值模擬
文作者前期對冷卻空氣縱掠密集布置動力電池組進行了相關(guān)研究,發(fā)現(xiàn)強迫空氣冷卻能夠有效改善動力電池組內(nèi)部的溫度分布,并且通過綜合考慮冷卻效果和電池組空間利用,獲得了合適的電池間距[11]。根據(jù)以上文獻可知,目前對電動汽車動力電池組空氣熱管理系統(tǒng)已經(jīng)進行了大量的研究,并且針對影響動力電池組溫度特性的因素,如送風(fēng)策略、電池組布置方式,提出了相應(yīng)的優(yōu)化方案。眾所周知,為確保電池正負(fù)極與導(dǎo)電片接觸良好、固定可靠,用單體電池組成動力電池組往往需要大量的電池正負(fù)極固定件。
西安交通大學(xué)學(xué)報 2018年7期2018-07-25
- 側(cè)置式重型柴油機中冷器和散熱器布置形式對冷卻性能的影響
溫度場和艙內(nèi)冷卻空氣流場的數(shù)值模擬計算，分析了中冷器和散熱器的布置形式對冷卻性能的影響。1 建立模型1.1 物理模型發(fā)動機艙模型由發(fā)動機艙、進氣格柵、散熱器、中冷器、風(fēng)扇和發(fā)動機組成。發(fā)動機結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零部件數(shù)量大，故本研究將對計算影響較小的發(fā)動機細(xì)節(jié)進行了適當(dāng)簡化，省略直徑小于6 mm的管路和小型螺釘，將螺孔填平，同時保證原始幾何模型的特征，在Solid works環(huán)境下建立了三維模型，并依據(jù)原始位置裝配關(guān)系，建立了發(fā)動機艙幾何模型(見圖1)。圖1 發(fā)動機
車用發(fā)動機 2018年1期2018-02-28
- 淺談某型空氣散熱器延壽修理技術(shù)
系統(tǒng)使用。被冷卻空氣從被冷卻空氣入口進入散熱器進氣段，經(jīng)散熱器集齊端，再轉(zhuǎn)入散熱器出氣段，從冷卻后空氣出口流出。在此過程中，冷卻空氣從冷卻空氣進口高速穿過被冷卻空氣管間腔，由出口流出，帶走被冷卻空氣的熱量，達到散熱目的。目前該產(chǎn)品總壽命偏短，與整機不同壽，大修時需換新導(dǎo)致資源浪費。為恢復(fù)其功能，保持固有特性，擬通過延壽修理將該型空氣散熱器使用壽命延長。1 故障現(xiàn)象與分析某型空氣散熱器在壽命期內(nèi)及到壽后的主要故障為產(chǎn)品內(nèi)部散熱管破損，在密封性試驗時漏氣。對散
科技視界 2018年32期2018-02-21
- 二元塞式矢量噴管塞錐尾緣冷卻及紅外輻射抑制效果
920 K、冷卻空氣總溫470 K的參數(shù)條件下，對比分析了塞錐尾緣氣膜孔開孔率(1%～4%)、冷卻空氣用量(4.3%主流質(zhì)量流量以內(nèi))和矢量偏轉(zhuǎn)角(0°～20°)對二元塞式噴管塞錐尾緣冷卻和紅外輻射的影響。結(jié)果表明塞錐尾緣氣膜冷卻可以有效降低表面溫度和噴管紅外輻射強度，開孔率為2%的氣膜孔陣列的表面降溫效果相對較優(yōu)；冷卻空氣質(zhì)量流量比超過2.85%時，塞錐表面溫度降低幅度隨冷卻質(zhì)量流量比的變化趨于減緩，當(dāng)冷卻空氣質(zhì)量流量比為2.85%時，水平探測面±30°
航空學(xué)報 2017年12期2018-01-05
- 船用發(fā)電機轉(zhuǎn)子耦合溫度場的數(shù)值模擬
的轉(zhuǎn)子和內(nèi)部冷卻空氣的耦合溫度場進行數(shù)值模擬。1 物理模型本文以某型船用發(fā)電機的轉(zhuǎn)子作為研究對象，轉(zhuǎn)子整體的3D模型圖如圖1所示，圖2所示為轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)簡圖，從圖中可以看出，該轉(zhuǎn)子的通風(fēng)道是徑-軸向混合式冷卻風(fēng)道，冷卻空氣從定子與轉(zhuǎn)子之間的氣隙層，垂直于轉(zhuǎn)子柱表面的入口沿徑向流入徑向風(fēng)道，與轉(zhuǎn)子表面發(fā)生強制對流換熱，最后冷卻空氣匯集在軸向風(fēng)道，沿著其排出，帶走熱量，起到冷卻作用。冷卻空氣的流向如圖2中箭頭所示。由于該型發(fā)電機的轉(zhuǎn)子在結(jié)構(gòu)上具有高度的對稱性和周
艦船科學(xué)技術(shù) 2017年12期2017-12-28
- 三菱M701F4燃機透平#2輪盤腔室溫度高處理
F4燃機透平冷卻空氣系統(tǒng)概況，并對中海油珠海天然氣發(fā)電有限公司M701F4燃機某次冷態(tài)啟動過程中出現(xiàn)的透平#2輪盤腔室溫度高事件經(jīng)過、原因分析、處理情況及采取的措施進行了詳細(xì)的論述，對同類型機組處理類似問題具有一定的參考作用。關(guān)鍵詞： M701F4；#2輪盤腔室溫度高；原因分析；處理引言燃?xì)廨啓C發(fā)電作為清潔能源得到了越來越多的青睞，由于發(fā)電效率高，功率大，三菱M701F4燃機在我國的投產(chǎn)項目不斷增加，但是關(guān)于M701F4的運行經(jīng)驗還比較有限。本文就三菱M7
科學(xué)與財富 2017年27期2017-10-17
- 某型燃?xì)廨啓C靜葉空氣系統(tǒng)分析
高溫部件提供冷卻空氣的系統(tǒng)?？諝庀到y(tǒng)必須保證給透平冷卻葉片提供足夠的冷卻空氣，給動靜輪緣間隙提供足夠的密封空氣，以保證高溫部件在設(shè)計壽命期內(nèi)安全運行，同時使燃機具有較高的運行效率。燃?xì)廨啓C空氣系統(tǒng)通常是從壓氣機的適當(dāng)位置抽取空氣，通過發(fā)動機主流道內(nèi)側(cè)或外側(cè)的各種流動結(jié)構(gòu)元件 （孔，管路，封嚴(yán)環(huán)和特定結(jié)構(gòu)形成的腔道等）按設(shè)計流路及要求參數(shù) （壓力，溫度和流量）流動并完成規(guī)定的各項功能，最后從確定的主流道的若干部位排出與主流匯合或直接泄漏到機體外部排入大氣[1
東方汽輪機 2017年3期2017-10-12
- 電氣設(shè)備組件柜降溫措施優(yōu)化研究
設(shè)備D表面的冷卻空氣流量為St，冷卻空氣的初始溫度為T1。當(dāng)傳熱過程穩(wěn)定時，單位時間內(nèi)電氣設(shè)備D發(fā)出的熱量Q0t等于冷卻空氣帶走的熱量Qt，進一步的，冷卻空氣帶走的熱量Qt與冷卻空氣的流量和初始溫度正相關(guān)，即式中A為傳熱系數(shù)，其值與流體的物理性質(zhì)以及換熱表面的形狀、大小與布置等眾多因素均有關(guān)系。在傳熱過程穩(wěn)定后，該值是確定的。從中可以知道，在不改變電氣設(shè)備自身的發(fā)熱量的情況下，如果想降低電氣設(shè)備自身的溫度T0，有兩種優(yōu)化思路，一是增大冷卻空氣流量，單位時間
湖北電力 2017年9期2017-05-16
- YE3系列(IP23)三相異步電動機通風(fēng)結(jié)構(gòu)的研究與仿真分析*
獨立風(fēng)扇，將冷卻空氣由后端蓋抽入電動機內(nèi)部，冷卻空氣通過機座與鐵心的間隙、定轉(zhuǎn)子間的氣隙和轉(zhuǎn)子通風(fēng)道，最后經(jīng)過熱交換后從電動機的前端蓋排出。電動機的整個機座是封閉的，純粹靠獨立風(fēng)扇進行軸向通風(fēng)。其缺點是一旦設(shè)計的鐵心較長，電動機的散熱會不均勻。另外，由于采用了獨立風(fēng)扇，電動機的機械損耗也會增大。(2) 電動機的整體外形結(jié)構(gòu)完全與Y系列(IP23)三相異步電動機設(shè)計相同。電動機旋轉(zhuǎn)以后，由轉(zhuǎn)子兩端鑄鋁風(fēng)葉(或者由兩邊獨立安裝的離心式風(fēng)扇)產(chǎn)生風(fēng)壓，將冷卻空氣
電機與控制應(yīng)用 2017年3期2017-04-12
- 新型汽輪機抽真空強迫冷卻系統(tǒng)方案探討
統(tǒng)采用順流使冷卻空氣入口高溫部件溫差大、熱應(yīng)力高，同時越往后空氣冷卻能力越差，冷卻效果受影響，同時冷卻期間須維持凝汽器真空，軸端漏汽使系統(tǒng)負(fù)荷增加，冷卻過程中 汽輪機軸封蒸汽參數(shù)不易控制。圖4 抽真空汽輪機順流冷卻系統(tǒng)圖采用逆流則將低壓通流及連通管熱量帶入中壓通流，系統(tǒng)負(fù)荷增加，后期冷卻效果差、甚至可能使原凝汽器抽真空泵難以滿足要求或泵容量需選很大，同時大部分熱空氣均需從高壓第一級后、中壓第一級后和3抽引出，排氣管口徑大，運行時該管口長期承受高溫高壓，機組
東方汽輪機 2016年4期2017-01-13
- GE—9FA燃?xì)廨啓C透平葉片冷卻技術(shù)分析
靜葉來說，其冷卻空氣流動路徑為：燃燒室火焰筒外環(huán)腔→前腔、后腔→葉片內(nèi)部→冷卻結(jié)構(gòu)→燃?xì)馔ǖ?。對于?級靜葉來說，其冷卻空氣主要有兩股，兩股冷氣進入葉片路徑為：①第一股冷氣：前腔→套筒→前緣；②第二股冷氣：后腔→套筒→后緣。需要注意的是，第二股冷氣經(jīng)過后緣之后，一部分由后緣直接排出，另一部分則與冷氣進入葉片，從底部排出，在整個排出的過程中對沿路各個部件進行冷卻。對于第1級動葉來說，其冷卻空氣流動路徑為：葉片底部→蛇形通道→熱燃?xì)馔ǖ?。對于?級動葉來說，其
山東工業(yè)技術(shù) 2016年24期2017-01-12
- GE-9FA燃?xì)廨啓C透平葉片冷卻技術(shù)分析
靜葉來說，其冷卻空氣流動路徑為：燃燒室火焰筒外環(huán)腔→前腔、后腔→葉片內(nèi)部→冷卻結(jié)構(gòu)→燃?xì)馔ǖ?。對于?級靜葉來說，其冷卻空氣主要有兩股，兩股冷氣進入葉片路徑為：①第一股冷氣：前腔→套筒→前緣；②第二股冷氣：后腔→套筒→后緣。需要注意的是，第二股冷氣經(jīng)過后緣之后，一部分由后緣直接排出，另一部分則與冷氣進入葉片，從底部排出，在整個排出的過程中對沿路各個部件進行冷卻。對于第1級動葉來說，其冷卻空氣流動路徑為：葉片底部→蛇形通道→熱燃?xì)馔ǖ?。對于?級動葉來說，其
山東工業(yè)技術(shù) 2016年24期2017-01-12
- 冷卻孔布置對透平轉(zhuǎn)靜腔室性能影響的數(shù)值研究
響很小;隨著冷卻空氣流量的增加,3種冷卻孔布置下上游腔室壁面冷卻效率的差值減小。轉(zhuǎn)靜腔室;輪緣密封;傳熱;數(shù)值計算隨著燃?xì)廨啓C技術(shù)的發(fā)展,透平通流設(shè)計已經(jīng)達到了很高的水平,而通過透平二次空氣系統(tǒng)的研究可進一步改進透平通流設(shè)計。輪盤轉(zhuǎn)、靜腔室是二次空氣系統(tǒng)中最復(fù)雜的通流單元,因此對轉(zhuǎn)、靜腔室性能的研究得到了重視。轉(zhuǎn)、靜腔室的研究集中于預(yù)旋轉(zhuǎn)、靜腔室,這類腔室主要用來給第一級動葉提供冷卻空氣。Didenko等數(shù)值研究了腔室寬度和預(yù)旋噴嘴位置對轉(zhuǎn)、靜腔室的預(yù)旋效
西安交通大學(xué)學(xué)報 2016年3期2016-12-23
- 阻尼器在管道設(shè)計中的選用
程的燃?xì)廨啓C冷卻空氣管道為例，使用Autopipe應(yīng)力分析軟件對管道靜態(tài)荷載及地震荷載進行計算。通過對同一套管道模型加載不同地震荷載，對比分析地震荷載對管道應(yīng)力集中點的影響。通過選用阻尼器，最大限度的降低地震工況對管道的破壞，根據(jù)分析結(jié)論選擇合理的阻尼器，進一步優(yōu)化管道設(shè)計?！娟P(guān)鍵詞】地震載荷 應(yīng)力分析 阻尼器 Autopipe燃?xì)廨啓C冷卻空氣取自于壓氣機末級排氣，該部分空氣經(jīng)過外部冷卻后，返回燃?xì)廨啓C本體，對高溫部件進行冷卻。冷卻空氣參數(shù)較高，管道設(shè)計壓
中國科技縱橫 2016年9期2016-10-21
- 散熱器和中冷器迎風(fēng)面積不相同的冷卻模塊選型校核計算
體力學(xué)原理，冷卻空氣在散熱器和中冷器組成的冷卻模塊，在中冷器進口截面和散熱器出口截面之間的各個部分的壓降是相同的，冷卻空氣流過重疊部分和非重疊部分的流速是不同的，利用該原理計算冷卻模塊的總風(fēng)阻，即Ga=（Ga1·FKZ+ Ga2·（FKS-FKZ））/ FKS，通過預(yù)設(shè)不同的風(fēng)阻值，計算出對應(yīng)的Ga，繪制出完整的總風(fēng)阻曲線，見圖3。3、風(fēng)扇與冷卻模塊的性能匹配3.1理論冷卻空氣流量計算根據(jù)風(fēng)扇在對應(yīng)工況下性能曲線和冷卻模塊總風(fēng)阻曲線進行性能匹配，交點A就是
汽車實用技術(shù) 2016年8期2016-09-19
- M701F燃?xì)廨啓C輪盤超溫診斷及處理
輪機老化導(dǎo)致冷卻空氣壓力不平衡。采取了對2級靜葉冷卻空氣節(jié)流孔板擴孔的處理方法，2級輪盤溫度明顯下降，機組效率和燃?xì)廨啓C出力也有所降低。M701F燃?xì)廨啓C；老化；輪盤；溫度1 事件描述某電廠3臺三菱M701F機組于2006年7月至12月相繼投產(chǎn)，經(jīng)過6年多的平穩(wěn)運行，2013年1月以來，3臺機組相繼出現(xiàn)部分負(fù)荷下2級輪盤超溫報警的現(xiàn)象，其他同類電廠也發(fā)生了類似現(xiàn)象，主要現(xiàn)象如下。（1）2級輪盤左側(cè)、右側(cè)及平均溫度均超過報警設(shè)定值（460℃），瞬間最高溫度甚
綜合智慧能源 2015年7期2015-06-06
- 基于熱網(wǎng)絡(luò)法的車用散熱器傳熱仿真
部傳熱介質(zhì)和冷卻空氣的流動路徑離散為多個傳熱單元(如圖2所示)。圖2(b)所示為散熱器離散化為n×Ni×Nj的網(wǎng)格模型。其中，n為散熱器內(nèi)部傳熱介質(zhì)循環(huán)的流程數(shù)，Ni和Nj分別為空氣側(cè)和傳熱介質(zhì)側(cè)傳熱單元的數(shù)目。散熱器芯體被離散化為若干個小的控制體，每個離散化的控制體中包含4個節(jié)點和一個控制容積，其中位于左右兩側(cè)的圓圈代表進口和出口的傳熱介質(zhì)，上下兩側(cè)的三角形各代表進口和出口的冷卻空氣［7］。圖2 散熱器芯體單元劃分示意2 熱網(wǎng)絡(luò)傳熱模型2.1 基本假設(shè)熱
軍事交通學(xué)院學(xué)報 2015年4期2015-05-09
- 塞錐后體氣膜冷卻對軸對稱塞式噴管紅外輻射和氣動性能的影響
如圖3所示。冷卻空氣從假定的次流入口進入,流經(jīng)夾層后從壁面上的氣膜孔流出,對塞錐表面進行冷卻。取1/9扇區(qū)進行氣膜冷卻數(shù)值模擬,氣膜孔直徑d均為1 mm。氣膜孔冷卻參數(shù)如表1所示,從塞錐尾緣頂點向錐底方向以一定的孔排間距進行布置,每排遞增一個氣膜孔且每排氣膜孔均為周向均布。冷卻空氣流量按照噴管熱氣流量的百分比給定。圖1 軸對稱塞式噴管簡化模型Fig.1 Simplified model of axisymmetric plug nozzle圖2 無冷卻塞錐
航空學(xué)報 2015年8期2015-04-28
- 惡劣工作環(huán)境中移動焊接機器人模塊化密封控制器研究
器以釋放壓縮冷卻空氣，并在其對面安裝冷卻風(fēng)扇，以誘導(dǎo)氣流通過散熱片。圖4 散熱設(shè)計方案針對上述傳熱問題，壓縮冷卻空氣的溫度以及加熱的邊界值是通過伺服電機驅(qū)動程序進行設(shè)置的，并分別在實驗室受控環(huán)境和實際造船廠進行了實驗，來驗證溫度邊界值。將散熱片的橫向組裝間距作為一個設(shè)計變量，因為其截面尺寸受控于控制器的截面形狀。2 實驗研究2.1 伺服電機控制器為了確定邊緣溫度值，進行了兩個實驗，測量滿載條件下伺服電動機驅(qū)動器釋放的熱量以及沒有任何冷卻條件、恒定溫度下伺服
電焊機 2015年8期2015-03-12
- 某型車輛的散熱器產(chǎn)品改進設(shè)計分析
吊裝在車輛的冷卻空氣進氣百葉窗下面.該產(chǎn)品在隨車進行的各項試驗以及正常使用中均較好地滿足了各項要求，但隨著車輛使用環(huán)境的變化，該車在高原高溫惡劣環(huán)境下使用時，當(dāng)車輛運行較長的時間后，有時會發(fā)生水散熱器散熱能力不足的現(xiàn)象，因此提出了希望能進一步提高水散熱器的散熱能力以及減輕整體質(zhì)量的需求.圖1 車輛改進前用散熱器總成三維圖1 改進設(shè)計方案1.1 車輛總體提出的改進要求根據(jù)車輛的改進要求，該產(chǎn)品在改進過程中所有的對外安裝及接口不變、系統(tǒng)的冷卻風(fēng)扇不變、各散熱器
車輛與動力技術(shù) 2014年1期2014-12-03
- 某型燃機壓氣機級內(nèi)抽氣數(shù)值研究
此，準(zhǔn)確計算冷卻空氣流量對于整個運行機組的熱平衡及空氣系統(tǒng)的設(shè)計至關(guān)重要［3，4］。本文所選取的某型燃機壓氣機級內(nèi)抽氣段即為高溫部件透平盤提供冷卻空氣，該抽氣段的空氣流量直接影響其對透平盤的冷卻效果，通過CFD 軟件進行冷卻空氣流量的計算，以滿足透平盤熱分析及空氣系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的需要。1 計算模型和計算方法圖1 抽氣段三維結(jié)構(gòu)圖圖1 所示為某型燃機壓氣機級內(nèi)抽氣段的三維結(jié)構(gòu)示意圖，圖中標(biāo)示了抽氣段的環(huán)形抽氣槽縫及透平段的進口位置。由于結(jié)構(gòu)的軸對稱性，為減少計
機械工程師 2014年1期2014-11-22
- M701F燃?xì)廨啓C轉(zhuǎn)子冷卻系統(tǒng)優(yōu)化改造
氣框架等提供冷卻空氣，一方面將熱通道部件與高溫?zé)煔飧綦x，另一方面將熱通道部件吸收的熱量帶走，降低部件溫度，因此，燃機冷卻系統(tǒng)可為其安全可靠運行提供最基本、最關(guān)鍵的保障。燃機冷卻系統(tǒng)包括壓氣機高、中、低3級抽氣及燃機轉(zhuǎn)子冷卻空氣，如圖1所示。圖1 燃機冷卻系統(tǒng)本文著重介紹燃機轉(zhuǎn)子冷卻空氣系統(tǒng)。燃機轉(zhuǎn)子冷卻空氣從壓氣機出口引一路高溫高壓空氣，經(jīng)透平冷卻空氣(TCA)冷卻器冷卻后，通過特定通道送到燃機轉(zhuǎn)子內(nèi)部，對燃機動葉進行冷卻，系統(tǒng)如圖2所示。圖2 改造前TC
綜合智慧能源 2014年6期2014-09-10
- M701F燃?xì)廨啓C2級轉(zhuǎn)子輪盤溫度偏高原因分析及處理
出，變成透平冷卻空氣(TCA)；一部分分別從6級、11級、14級靜葉環(huán)抽出，通過抽氣管道及其節(jié)流孔板流經(jīng)對應(yīng)靜葉環(huán)、靜葉及氣封體，作為冷卻空氣來冷卻4級、3級、2級靜葉環(huán)。以壓氣機14級靜葉為一個平面，2級靜葉冷卻空氣以間隔120°角分3根管從中抽出，經(jīng)母管匯合后分上、下2根管進入透平2級靜葉環(huán)，通過靜葉組件專門冷卻孔冷卻靜葉環(huán)、遮熱環(huán)、靜葉、氣封體等零部件。冷卻空氣從氣封體貫穿孔流出后，一部分流向2級靜葉與1級動葉密封刷處，以隔離熱氣源，另一部分流向氣封
綜合智慧能源 2014年7期2014-09-10
- 干排渣冷卻風(fēng)對鍋爐效率影響的分析及處理
分的熱交換，冷卻空氣將鍋爐輻射熱和底渣顯熱吸收，溫度升高到300～400℃左右（相當(dāng)于鍋爐二次送風(fēng)溫度），進入爐膛，渣的冷卻溫度則降至100℃左右[2]。2 冷卻風(fēng)對鍋爐效率的影響分析干除渣系統(tǒng)由于冷渣后的熱空氣借助負(fù)壓吸入爐膛，對鍋爐效率的影響成為關(guān)注焦點。關(guān)于此問題已有多家電廠進行了測試，多數(shù)試驗支持下列說法：從鍋爐吸熱量平衡的角度分析，爐渣冷卻風(fēng)進入爐膛的溫度存在著一個影響鍋爐效率變化趨勢的轉(zhuǎn)折點，如果冷卻風(fēng)進入爐膛的溫度低于轉(zhuǎn)折點溫度，將會造成鍋爐
資源節(jié)約與環(huán)保 2014年5期2014-07-20
- 旋轉(zhuǎn)盤腔流動與換熱試驗準(zhǔn)則
傳給盤腔內(nèi)的冷卻空氣(即冷氣邊)。旋轉(zhuǎn)盤內(nèi)的熱量傳遞方式是導(dǎo)熱，只要邊界條件給定，求解導(dǎo)熱微分方程就可獲得盤內(nèi)溫度分布。而旋轉(zhuǎn)盤側(cè)面(冷氣邊側(cè))為強迫對流換熱，對于設(shè)計而言，求解旋轉(zhuǎn)盤面溫度場的前提是確定其各邊界(包括燃?xì)膺吅屠錃膺?的邊界條件。目前，在工程設(shè)計和計算中常用的方法是給定冷氣溫度和冷氣與盤面的對流換熱系數(shù)，即第三類邊界條件。因此，試驗確定盤面與冷氣間的對流換熱系數(shù)及冷氣的沿程溫升，是旋轉(zhuǎn)盤腔換熱試驗的主要目的。3 相似理論相似理論是理論分析與
燃?xì)鉁u輪試驗與研究 2014年2期2014-05-07
- 往復(fù)流散熱方式的鋰離子電池?zé)峁芾?
卻散熱系統(tǒng)，冷卻空氣從電池組的一端進入，另一端流出，造成空氣溫度沿著空氣流方向越來越高，下游電池的溫度高于上游電池的溫度，形成溫度梯度，而且這種溫度差異隨著放電倍率的增大而增大。為了降低這種沿氣流方向的溫度差，采用一種周期性往復(fù)流，其工作原理如圖3所示，通過設(shè)計特殊的空氣流道，在上半周期，兩個翻轉(zhuǎn)閥門在圖3(a)中位置，鼓風(fēng)機將自然風(fēng)或由汽車空氣提供的冷卻空氣吹入，由電池組右端進入左端流出；下半周期如圖3(b)所示，冷卻空氣反向流動。利用空氣流周期性逆轉(zhuǎn)降
汽車工程 2014年12期2014-02-27
- CFD在空內(nèi)冷汽輪發(fā)電機轉(zhuǎn)子冷卻中的應(yīng)用
面為控制面，冷卻空氣從一個面進入，從另一個面流出。在這期間模型內(nèi)部的空氣質(zhì)量沒有發(fā)生變化［2］，由此可導(dǎo)出流體流動連續(xù)性方程的積分形式為式中，Vol表示模型內(nèi)流體流動的腔體，A表示模型的空氣入口和出口。等式左邊第一項表示模型內(nèi)部質(zhì)量的增加;第二部分表示通過模型后的凈通量。在直角坐標(biāo)系下，可將其轉(zhuǎn)化為微分形式如下由于冷卻空氣在轉(zhuǎn)子表面和轉(zhuǎn)子導(dǎo)體內(nèi)部的流動復(fù)雜性，通常是湍流問題，為此我們需要對N-S方程進行部分的理想處理，不考慮空氣的黏性。理想空氣的流動模型為
上海大中型電機 2013年3期2013-12-10
- 后置客車發(fā)動機艙溫度場試驗
有迎面風(fēng)，其冷卻空氣主要依靠冷卻風(fēng)扇和側(cè)面格柵進風(fēng).研究表明，后置發(fā)動機與前置發(fā)動機相比冷卻風(fēng)量損失30%以上［1］.因此后置發(fā)動機客車?yán)鋮s系統(tǒng)的工作能力至關(guān)重要，如今一般研究的重點主要放在零部件的優(yōu)化上，其中以散熱器和風(fēng)扇的優(yōu)化改進最為突出.如增加散熱器正面積以擴大迎風(fēng)面積［2］，減小散熱器芯子厚度來減小風(fēng)阻，改變散熱器結(jié)構(gòu)參數(shù)增加散熱肋片提高散熱效率等［3］；提高風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，改變風(fēng)扇葉片數(shù)量，優(yōu)化風(fēng)扇葉片角度等提高風(fēng)扇氣動性能［4－6］.除了對零部件的改
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2013年5期2013-03-04
- 輔助動力裝置排氣系統(tǒng)氣膜冷卻效果
2］。從改變冷卻空氣引射孔位置和形狀面積、引射縫尺寸以及飛機后整流罩形狀等來對比其對排氣系統(tǒng)氣膜冷卻效果的影響［3－5］，分析各參數(shù)對冷卻效果的影響比重，對于改進排氣引射冷卻系統(tǒng)有參考價值。為此本文建立了排氣系統(tǒng)流動和傳熱數(shù)值計算模型。目前，計算流體力學(xué)(Computational Fluid Dynamic，CFD)已成為流動與傳熱系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的重要手段，流動信息可以通過模擬計算獲得，仿真已成為研究與設(shè)計的基本工具［6－8］。數(shù)值模擬結(jié)果可為排氣裝置結(jié)構(gòu)
沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報 2012年1期2012-10-04
- 初探蒸發(fā)冷卻空氣處理機組的加工制作
理車間的蒸發(fā)冷卻空氣處理機組的加工制作、運行要求進行介紹。1 蒸發(fā)冷卻空氣處理機組的概括1.1 蒸發(fā)冷卻空氣處理機組的工作原理室外空氣經(jīng)過進風(fēng)口進入，經(jīng)過初、中效過濾器把灰塵過濾后，經(jīng)過第一級直接蒸發(fā)冷卻段—填料段，同時水通過循環(huán)水泵從蓄水池中抽出，使用供水管，在填料側(cè)進行分層布水，水靠重力作用向下流，潤濕填料表面并形成水膜，被處理的空氣沿水平方向垂直通過填料與其進行熱交換，實現(xiàn)對空氣等焓降溫過程[2]。圖1 風(fēng)量為215000m3/h蒸發(fā)冷卻空氣處理機組
制冷 2012年1期2012-09-18
- 永磁風(fēng)力發(fā)電機通風(fēng)系統(tǒng)計算與熱分析
電機內(nèi)排出，冷卻空氣與電機內(nèi)的發(fā)熱部件進行熱交換，散去電機產(chǎn)生的熱量。由于電機結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，電機內(nèi)的通風(fēng)系統(tǒng)很難精確計算。通風(fēng)系統(tǒng)的工程算法是利用風(fēng)路圖來代替實際管道，根據(jù)實驗結(jié)果或經(jīng)驗估計氣體流動情況，做出風(fēng)路圖并計算系統(tǒng)中的各個風(fēng)阻和合成風(fēng)阻，從總體上計算出電機的風(fēng)量和風(fēng)速［2-3］。這種計算方法雖簡單，但與實際情況差別較大，并且無法描述電機內(nèi)部的實際風(fēng)速分布狀況和局部漩渦流動。隨著計算機性能的不斷提高，計算流體動力學(xué)已經(jīng)滲透到許多相關(guān)學(xué)科和工程應(yīng)用之
微特電機 2012年3期2012-07-23
- 3MW永磁風(fēng)力發(fā)電機內(nèi)部傳熱特性研究
稱，外風(fēng)路的冷卻空氣在兩個半軸向段的溫升相同；4）忽略發(fā)電機定子端部繞組的作用，將定子線棒上下層股線分別視為一個整體；5）外風(fēng)路對整個圓周區(qū)域的冷卻效果相同。2.2 求解域及邊界條件根據(jù)發(fā)電機的結(jié)構(gòu)特點及基本假設(shè)。取發(fā)電機的半個軸向段，周向以發(fā)電機定子的一個整槽兩個半齒所對應(yīng)的圓弧區(qū)域為電機內(nèi)流體及固體直接耦合求解溫度場的求解域，求解域結(jié)構(gòu)如圖1所示。在圖1中，S1、S2以及S3、S4分別為內(nèi)外風(fēng)路的入口和出口邊界，且內(nèi)外風(fēng)路均為速度入口邊界，而內(nèi)外風(fēng)路均
大電機技術(shù) 2012年3期2012-01-22
- 航空發(fā)動機燃燒室火焰筒設(shè)計驗證方法研究
行驗證，結(jié)果冷卻空氣量的相對誤差為5.7%；采用多項式擬合法計算了火焰筒燃?xì)饪倻匮剌S向分布,得到了主燃區(qū)總溫和燃燒室出口總溫，并采用燃燒效率法對其進行了驗證，二者的相對誤差分別為4.4%和1%。結(jié)果表明：在初始設(shè)計階段，采用改進的流阻法和多項式擬合法驗證火焰筒的沿程空氣流量分配和沿程燃?xì)饪倻睾侠碛行?。燃燒室；火焰筒；流阻法；多項式擬合法；流量分配；燃?xì)饪倻兀缓娇瞻l(fā)動機0 引言目前，燃燒室設(shè)計包括燃燒室可行性技術(shù)論證、方案設(shè)計和技術(shù)設(shè)計3部分。根據(jù)燃燒室方案
航空發(fā)動機 2011年5期2011-06-06
- 燃?xì)馔钙降谝患?span id="wc0wwci" class="hl">冷卻空氣系統(tǒng)流體的動力特性
平葉片部分的冷卻空氣系統(tǒng)是整個冷卻空氣系統(tǒng)的重要組成部分.冷卻空氣系統(tǒng)是由許多不同類型的通流元件以串聯(lián)或并聯(lián)方式組成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[1-2],而每個通流元件的工作特性與其他通流元件、整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以及透平通流部分的工作特性均是相互關(guān)聯(lián)和相互影響的.因此,為了保證空氣流經(jīng)每個通流元件時的流量、流速和壓力損失等流動特性,以實現(xiàn)其對通流元件的冷卻、保護及密封等功能,并使系統(tǒng)具有高冷卻效率、低冷卻空氣消耗以及良好變工況適應(yīng)性等優(yōu)良的工作性能,設(shè)計者必須合理設(shè)計冷卻空
動力工程學(xué)報 2010年2期2010-06-23