中圖分類號(hào)：F274 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-7312（2025）04-0462-12

Abstract： The dual-credit policy，as a strong driving force for the transformation and upgrading of China' s automobile industry and the development of new energy vehicles，is a core policy with far-reaching significance and significant impact. In order to deeply analyze how traditional energy automobile enterprises respond to the challnges brought by the dual-credit policy and adjust their production and pricing strategies accordingly，this paper constructs an optimal decision-making model of strategy-free，enterprise-related， production-oriented Ramp;D，and enterprise transformation strategy，and combines the requirements of the existing policy and the data of “2O23 Passenger Vehicle Enterprises Average Fuel Consumption and New Energy Vehicle Integral Situation”with the use of the inverse induction method and simulation to explore the impact and mechanism of the dual-credit policy on the production and pricing strategies of traditional energy automobile enterprises.The results show that the dual-credit policy can effectively reduce the production of fuel vehicles and increase the production of new energy vehicles;that the dual-credit policy can increase the selling price of fuel vehicles and reduce the selling price of new energy vehicles; the brand influence and consumer skepticism index of the enterprises will have an impact on the strategy choice of the enterprises，and that it is not the optimal production strategyfor enterprises with low brand influence or high consumer skepticism index to blindly put into production of new energy vehicles.Therefore， when traditional energy vehicle enterprises formulate production pricing strategies，they should always pay attention to policy requirements，closely track changes in market dynamics，and at the same time thoroughly examine their own actual situation， so as to ultimately realize the sound development and sustainable prosperity of the enterprise.

Key words： the dual-credit policy; traditional energy vehicle enterprises; production strategy; pricing strategy; game theory

0 引言

近十年來，我國GDP增速保持在 7% 左右，已然成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體[1-2]，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，對環(huán)境也造成了不小的危害[3-4]。據(jù)中汽中心測算，汽車碳排放占我國交通領(lǐng)域碳排放 80% 以上，占全社會(huì)碳排放 7.5% 左右。XU等5認(rèn)為我國實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰過程中，汽車行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型可以起到一定的作用。根據(jù)波士頓咨詢公司《中國氣候咨詢報(bào)告》，要實(shí)現(xiàn)2060年前碳中和1.5攝氏度目標(biāo)，中國汽車行業(yè)至少需要減少 65%～70% 的汽車尾氣二氧化碳排放。為緩解壓力，政府于2017年出臺(tái)了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分政策”，通過核算燃油能耗和新能源動(dòng)力促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級°，標(biāo)志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)，并于2018年4月1日起正式實(shí)施。

雙積分政策包含企業(yè)平均燃料消耗量積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）兩部分，汽車企業(yè)必須保證CAFC積分和NEV積分值為零或正值，否則企業(yè)將會(huì)受到處罰，甚至可能關(guān)停。根據(jù)商務(wù)部、市場監(jiān)督總局等4部門聯(lián)合發(fā)布的《2023年度中國乘用車企業(yè)平均燃油消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，在對119家乘用車企業(yè)“雙積分”進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)，2023年乘用車平均燃油消耗量達(dá)標(biāo)企業(yè)為67家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)有52家，占比達(dá) 43.7% 。與補(bǔ)貼政策不同，“雙積分政策”不僅不再給制造企業(yè)直接發(fā)放補(bǔ)貼補(bǔ)助，其所包含的CAFC積分以及NEV積分還給制造企業(yè)帶來了積分出售額外收入或者積分短缺額外成本支出，因此，CAFC積分和NEV積分的存在成為傳統(tǒng)能源車企在制定生產(chǎn)及定價(jià)策略時(shí)，不得不考慮

的重要問題。

現(xiàn)有關(guān)于雙積分政策的研究大多集中在生產(chǎn)策略以及汽車供應(yīng)鏈上。部分學(xué)者認(rèn)為雙積分政策會(huì)減少燃油車的生產(chǎn)并且促進(jìn)新能源汽車的推廣，胡文婕等8構(gòu)建了燃油經(jīng)濟(jì)性水平和燃油汽車產(chǎn)量的決策優(yōu)化模型，發(fā)現(xiàn)NEV積分市場價(jià)格會(huì)顯著影響燃油汽車的產(chǎn)量，但積分價(jià)格較低時(shí)，隨著市場規(guī)模的擴(kuò)大等影響，燃油汽車的產(chǎn)量可能并不會(huì)降低。ZHU等通過研究汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)策略，認(rèn)為雙積分政策可以驅(qū)使車企從生產(chǎn)燃油汽車轉(zhuǎn)向?yàn)樯a(chǎn)新能源汽車。DING等[10]通過分析雙積分政策關(guān)鍵參數(shù)對制造商的最優(yōu)決策的影響，發(fā)現(xiàn)政府提高新能源汽車生產(chǎn)比例要求會(huì)抑制燃油汽車的產(chǎn)量且政府設(shè)定的CAFC目標(biāo)的增加將抑制高油耗汽車的生產(chǎn)。LI等[\"提出兩種MILP模型，通過數(shù)值實(shí)驗(yàn)和敏感性分析，發(fā)現(xiàn)雙積分政策可以促進(jìn)新能源汽車的生產(chǎn)。CHENG等[12]通過制定標(biāo)桿競爭模型和3種競合模型，認(rèn)為保持較高的市場積分價(jià)格比設(shè)置較高的新能源汽車比例要求更有利于新能源汽車的生產(chǎn)。LIANG等[13構(gòu)建DID模型以探討雙積分政策對純電車制造商與傳統(tǒng)汽車制造商兩類汽車制造商的影響程度，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車制造商必須降低燃料消耗并增加新能源汽車的產(chǎn)量以滿足積分要求。也有部分學(xué)者認(rèn)為政策對汽車價(jià)格以及汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響，姚惠澤等[14構(gòu)建雙重差分模型，通過分析2014—2022年A股上市的20家新能源汽車上游企業(yè)面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)“雙積分”政策對新能源汽車上游企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新具有促進(jìn)作用，對東部地區(qū)的影響比對中部和西部地區(qū)的影響大，對非國有企業(yè)的激勵(lì)創(chuàng)新作用比國有企業(yè)更為突出。HU等[15-17]通過對以新能源汽車制造商與新能源電池供應(yīng)商組成的供應(yīng)鏈進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)雙積分政策對車企創(chuàng)新能力有顯著影響，此外，積分交易價(jià)格的提升雖然會(huì)降低新能源汽車銷售價(jià)格，但其積分額外收入會(huì)使整體利潤增加。XU等[18]研究考察汽車制造商與經(jīng)銷商組成的供應(yīng)鏈，發(fā)現(xiàn)新能源汽車比例要求和積分價(jià)格的提高會(huì)增加新能源汽車的利潤與需求，且燃油車實(shí)際油耗的提高會(huì)增加其銷售價(jià)格。MA等構(gòu)建新能源汽車制造商與零部件供應(yīng)商組成的供應(yīng)鏈，發(fā)現(xiàn)雙積分政策可以有效鼓勵(lì)汽車供應(yīng)鏈擴(kuò)大其研發(fā)投入，提高新能源汽車技術(shù)水平，提高供應(yīng)鏈整體利潤。YI等[2認(rèn)為市場積分價(jià)格提高雖然可以提高車企研發(fā)投入，有效降低平均燃料消耗，有效幫助社會(huì)減少碳排放量，但也會(huì)導(dǎo)致燃油汽車批發(fā)價(jià)格上漲，不一定能夠使得社會(huì)福利提高。

從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看，雙積分政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究已取得一定的成果，但以傳統(tǒng)能源車企為研究對象的研究不足，忽略了雙積分政策對傳統(tǒng)能源車企生產(chǎn)及定價(jià)策略的影響。因此，構(gòu)建多情景下的傳統(tǒng)能源車企生產(chǎn)定價(jià)決策模型，分析傳統(tǒng)能源車企在不同市場及不同政策要求下，采取不同策略的最優(yōu)產(chǎn)量、最優(yōu)定價(jià)以及所能實(shí)現(xiàn)的最優(yōu)利潤。此外，還系統(tǒng)性地分析了品牌影響力與消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù)對車企選擇策略的影響，旨在為企業(yè)提供不同市場政策下的最優(yōu)決策路徑。

問題描述與假設(shè)

考慮市面上存在一個(gè)傳統(tǒng)能源車企與一個(gè)新能源車企，“雙積分”政策實(shí)施時(shí)，傳統(tǒng)能源企業(yè)僅生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車，該車企生產(chǎn)的單位燃油汽車與雙積分政策規(guī)定的企業(yè)平均油耗目標(biāo)值為-λ₁，λ₁gt;0 ，新能源車企生產(chǎn)的單位新能源汽車NEV積分為 λ₂ 。NEV及市場積分價(jià)格為 P，Pgt;0 ，新能源汽車比例要求為 α，αgt;0 ，用 Q_ij 與 P_ij 表示車企汽車銷量與汽車售價(jià)， R_ij 表示車企在選擇不同策略下的利潤，其中 i=1，2 分別表示燃油汽車與新能源汽車， j=0，1，2，3 分別表示車企采取無策略、關(guān)聯(lián)企業(yè)策略、投產(chǎn)研發(fā)策略、企業(yè)轉(zhuǎn)型策略。C_fuel 表示燃油汽車的生產(chǎn)成本， C_new 表示新能源汽車的生產(chǎn)成本。綜上，雙積分政策實(shí)施后，該傳統(tǒng)能源車企的CAFC積分為 -λ₁Q_1j ，NEV 積分為-αQ_ij 。

假設(shè)1：傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)只生產(chǎn)一種車型的傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)只生產(chǎn)一種車型的新能源汽車，燃油汽車單位CAFC燃油積分為負(fù)，兩車企所生產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車均可以被市場完全消化，即傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車的生產(chǎn)量為汽車市場消費(fèi)者的需求量。

假設(shè)2：僅考慮單周期內(nèi)的車企生產(chǎn)活動(dòng)，故不存在往年CAFC積分結(jié)轉(zhuǎn)且不存在CAFC積分結(jié)轉(zhuǎn)至下一年度，企業(yè)須從積分市場購買足量的積分抵償負(fù)積分。

假設(shè)3：傳統(tǒng)燃油車市場與新能源汽車市場相互獨(dú)立，僅受消費(fèi)偏好以及車型價(jià)格影響。因此，燃油車市場需求量為 Q_1j ，見式（1）。

Q_1j=ρθ-β₁P_1j

新能源汽車的市場需求量為 Q_2j ，見式（2）

Q_2j=（1-ρ）θ-β₂P_2j

其中，代表消費(fèi)者對燃油車的偏好程度， 1- ρ_ρ^σ（ρ_ρ^σ）=ρ_ρ（ρ_ρ^σ）ρ_ρ（ρ_ρ^σ） 代表消費(fèi)者對新能源汽車的偏好程度， 00 。 β₁ 與 β₂ 分別表示消費(fèi)者對燃油車價(jià)格和新能源汽車價(jià)格的敏感系數(shù)， β_igt;0 。

在雙積分政策下，傳統(tǒng)能源車企可選擇的策略有（1）無策略，（2）企業(yè)關(guān)聯(lián)，（3）投產(chǎn)研發(fā)，（4）企業(yè)轉(zhuǎn)型，綜上所述，得到各策略下主體利益關(guān)系圖（圖1）。接下來，將分別對各策略下最優(yōu)決策模型進(jìn)行分析。

2模型建立及求解

2.1 無策略情景

本情景考慮傳統(tǒng)燃油車企不采取任何轉(zhuǎn)型策略，保持原有生產(chǎn)模式，即該企業(yè)不僅需要在積分市場上購買NEV積分以抵償CAFC負(fù)積分外，還需要購買NEV積分以抵償由于未生產(chǎn)新能源汽車而產(chǎn)生的NEV負(fù)積分。燃油車市場需求量僅受消費(fèi)者偏好以及價(jià)格變動(dòng)影響，因此，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)的燃油車市場需求量可表示為 Q₁₀ ，見式（3）。

Q₁₀=ρθ-β₁P₁₀

其利潤函數(shù)可表示為 R₁₀ ，見式（4）。

R₁₀=（P₁₀-C_fuel）Q₁₀-λ₁Q₁P-αQ₁P

式中，第1項(xiàng)為燃油車銷售利潤；第2項(xiàng)為抵償燃油車油耗不達(dá)標(biāo)產(chǎn)生的CAFC負(fù)積分所需的市場NEV正積分價(jià)值，第3項(xiàng)代表抵償由于生產(chǎn)燃油車產(chǎn)生的NEV負(fù)積分所需的市場NEV正積分價(jià)值。

通過對公式（4）進(jìn)行最優(yōu)化求解，可得傳統(tǒng)能源車企在無策略下最優(yōu)決策為

最大利潤為

命題1：無策略情景下，傳統(tǒng)能源車企燃油汽車的最佳售價(jià)隨著積分交易成本的上升或新能源汽車比例要求的增加而呈現(xiàn)上升趨勢，而燃油汽車的產(chǎn)量因積分交易價(jià)格的上漲或新能源汽車比例要求的提升而相應(yīng)減少，且當(dāng)積分交易價(jià)格或新能源汽車比例要求過高時(shí)，車企會(huì)選擇停產(chǎn)燃油汽車。證明如下

通過對車企在無策略下最優(yōu)決策分析可知， 當(dāng) Pgt; 或 gt;pθ-βCroa-βPλ1時(shí)，Qilt;0，命題1得證。

命題2：無策略情景下，傳統(tǒng)能源車企在面對市場積分交易價(jià)格上漲或新能源汽車比例要求提升的情況下，其利潤空間將會(huì)逐漸縮減。證明如下

通過對車企在無策略下最優(yōu)利潤分析可知，當(dāng) （20 ，否則 （20號(hào) ，同時(shí)q₁₀^*lt;0 ，與事實(shí)矛盾，故利潤隨市場積分交易價(jià)格上漲而縮減；同理，當(dāng)α ，否則 ，同時(shí) Q₁₀^*lt;0 ，與事實(shí)矛盾，命題2得證。

由命題1、2可得性質(zhì)1：“雙積分\"政策對傳統(tǒng)燃油車企的最佳售價(jià)、最佳產(chǎn)量以及企業(yè)利潤都會(huì)產(chǎn)生影響，企業(yè)通過提高燃油車單位售價(jià)、降低產(chǎn)量等方式減少積分市場上NEV積分購買成本對于車企的影響，但是，其提高售價(jià)、降低產(chǎn)量等措施也只能降低政策對其利潤的負(fù)面影響，并不能使其利潤提高，無應(yīng)對策略的車企應(yīng)時(shí)刻關(guān)注政策變化，根據(jù)市場實(shí)際情況調(diào)整企業(yè)定價(jià)生產(chǎn)策略；同時(shí)，政府可通過調(diào)整市場積分價(jià)格或者新能源汽車比例要求的方式，調(diào)節(jié)傳統(tǒng)燃油車企燃油車數(shù)量或者以此方式倒逼車企降低燃油汽車油耗，促使汽車制造企業(yè)更加聚焦于自家燃油車產(chǎn)品的油耗效率問題，并有效減少燃油車的產(chǎn)量，從而減輕汽車尾氣排放對環(huán)境造成的負(fù)面影響。

2.2關(guān)聯(lián)企業(yè)策略情景

本情景考慮市場上存在一個(gè)只生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車的傳統(tǒng)能源車企與一個(gè)只生產(chǎn)新能源汽車的新能源車企，該傳統(tǒng)能源車企通過入股等方式與該新能源車企形成關(guān)聯(lián)企業(yè)關(guān)系，根據(jù)“雙積分”要求，入股比例須滿足 1%≥25% 。傳統(tǒng)能源車企每年可從新能源車企年度利潤中得到入股比例的分紅，且傳統(tǒng)能源車企可從新能源車企以內(nèi)部協(xié)議價(jià) P_con 購買NEV積分，積分市場NEV積分價(jià)格以入股比例優(yōu)惠后的價(jià)格即為內(nèi)部協(xié)議價(jià)格，若新能源車企產(chǎn)生的NEV正積分不足以抵償傳統(tǒng)能源車企產(chǎn)生的負(fù)積分時(shí)，傳統(tǒng)能源車企還需要從積分市場購買足量的積分。因此，本情景需根據(jù)積分情況分為積分富余與積分欠缺兩種情景分別進(jìn)行分析。

2.2.1 積分富余

積分富余情況下，傳統(tǒng)能源車企的負(fù)積分完全通過關(guān)聯(lián)企業(yè)以內(nèi)部協(xié)議價(jià)格進(jìn)行購買NEV積分進(jìn)行補(bǔ)償，同時(shí)，新能源車企NEV積分不僅用來售賣給傳統(tǒng)能源車企，而且可以通過向積分市場以市場積分價(jià)格售賣多余積分獲得利潤，故企業(yè)關(guān)聯(lián)策略積分富余情景下，傳統(tǒng)能源車企利潤函數(shù)可表示為 R₁₁ ，見式（5）。

式中，第1項(xiàng)為銷售燃油汽車所得利潤；第2項(xiàng)為抵償生產(chǎn)燃油汽車所產(chǎn)生的CAFC負(fù)積分價(jià)值，第3項(xiàng)為抵償未生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)生的NEV負(fù)積分價(jià)值，第4項(xiàng)為關(guān)聯(lián)企業(yè)入股產(chǎn)生的分紅價(jià)值。

新能源汽車車企利潤函數(shù)可表示為 R₂₁ ，見式（6）。R₂₁=（P₂₁-C_new）Q₂₁+（λ₁+α）Q₁₁P_con+（λ₂Q₂₁-α） （λ₁+α）Q₁₁）P （6）

其中，第1項(xiàng)為銷售新能源汽車所得利潤，第2項(xiàng)為售賣給燃油車企NEV積分所得利潤，第3項(xiàng)為在積分市場上售賣富余積分所得利潤。

通過對公式（6）進(jìn)行最優(yōu)化求解，可得新能源車企最優(yōu)化決策為

同理，可得傳統(tǒng)燃油車企最優(yōu)化決策為

新能源車企最大利潤為

傳統(tǒng)燃油車企最大利潤為

（β₁P_fuel+β₁P_con（1-η）（λ₁+α）+β₂η（λ₁+α）P）²）

命題3：關(guān)聯(lián)企業(yè)策略情景下，若關(guān)聯(lián)企業(yè)積分富余，傳統(tǒng)燃油車企燃油汽車最佳售價(jià)隨著積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格的上升或新能源汽車比例要求的增加而呈現(xiàn)上升趨勢，而燃油汽車的產(chǎn)量因積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格的上漲或新能源汽車比例要求的提升而相應(yīng)減少，且當(dāng)積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格過高時(shí)，車企會(huì)選擇停產(chǎn)燃油汽車。證明如下

通過對車企在關(guān)聯(lián)企業(yè)策略積分富余情景下最優(yōu)決策分析可知： ；當(dāng) 時(shí)，Q₁₁^*lt;0 ，命題3得證。

命題4：關(guān)聯(lián)企業(yè)策略情景下，若關(guān)聯(lián)企業(yè)積分富余，關(guān)聯(lián)企業(yè)新能源汽車最優(yōu)決策與積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格以及新能源汽車比例要求無關(guān)，最佳售價(jià)隨著市場積分交易價(jià)格的上升呈現(xiàn)下降趨勢，而產(chǎn)量因市場積分交易價(jià)格的上漲呈現(xiàn)上升趨勢。證明如下

通過對關(guān)聯(lián)企業(yè)在關(guān)聯(lián)企業(yè)策略積分富余情景下最優(yōu)決策分析可知： ，命題4得證。

命題5：關(guān)聯(lián)企業(yè)策略情景下，若關(guān)聯(lián)企業(yè)積分富余，傳統(tǒng)燃油車企會(huì)希望內(nèi)部協(xié)議價(jià)格越低越好。證明如下

通過對傳統(tǒng)能源車企在關(guān)聯(lián)企業(yè)策略積分富余情景下最優(yōu)利潤分析可知： ，故存在一個(gè)NEV積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格使得傳統(tǒng)能源車企利潤函數(shù)達(dá)到極小值，當(dāng) P_con∈[0，P_confuel] 時(shí)，隨著內(nèi)部協(xié)議價(jià)格的升高，傳統(tǒng)燃油汽車會(huì)由于NEV積分成本的加重而導(dǎo)致其利潤的降低。但是，當(dāng) P_congt; P_confuel 時(shí)，燃油車會(huì)停止生產(chǎn)燃油汽車，命題5得證。

由命題3、4、5可得性質(zhì)2。積分富余情況下，積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格及新能源汽車比例要求對于新能源汽車的生產(chǎn)定價(jià)決策沒有影響，如果內(nèi)部協(xié)議價(jià)格過高或者新能演汽車比例要求提高時(shí)，選擇關(guān)聯(lián)企業(yè)策略的傳統(tǒng)能源車企與無策略一致會(huì)選擇提高售價(jià)、降低產(chǎn)量，當(dāng)要求過高時(shí)，企業(yè)也會(huì)選擇停止生產(chǎn)燃油汽車；此外，“雙積分”政策能有效推動(dòng)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，其市場積分價(jià)格的上升會(huì)刺激新能源車企的生產(chǎn)積極性，提高新能源汽車產(chǎn)量，降低汽車售價(jià)。

2.2.2 積分短缺

積分欠缺情況下，新能源車企生產(chǎn)新能源汽車所得的NEV正積分全部以內(nèi)部協(xié)議價(jià)格售賣給傳統(tǒng)能源車企，而傳統(tǒng)能源車企不僅需要從關(guān)聯(lián)企業(yè)購買NEV正積分，還需要從積分市場以積分市場價(jià)格購買足量的積分抵償剩余負(fù)積分，故企業(yè)關(guān)聯(lián)策略積分欠缺情景下，傳統(tǒng)能源車企利潤函數(shù)可表示為 R₁₁ ，見式（7）。

λ₂q₂₁）P+ηR₂₁ （7）

式中，第1項(xiàng)為銷售燃油車所得利潤，第2項(xiàng)為從關(guān)聯(lián)企業(yè)購買NEV積分價(jià)值，第3項(xiàng)代表為抵償剩余負(fù)積分從積分市場以市場價(jià)格購買NEV正積分所需成本，第4項(xiàng)為企業(yè)人股產(chǎn)生的分紅價(jià)值。

新能源汽車車企利潤函數(shù)可表示為 R₂₁ ，見式（8）。

式中，第1項(xiàng)為銷售新能源汽車所得利潤；第2項(xiàng)為售賣給燃油車企NEV積分所得利潤

對公式（8）進(jìn)行最優(yōu)化求解可知新能源車企最佳決策

由公式（7）可知傳統(tǒng)燃油車企最優(yōu)決策

新能源車企最大利潤為

傳統(tǒng)能源車企最大利潤為

2β₁β₂Pθ（（1+P_con-ρ）λ₂-ρα-ρλ₁））/4β₁β₂

其中， A=β₁（η-2ρ）+β₂ρ²+ηρ，B=η （號(hào) （C_new-λ₂P_con）2-2P_conηρλ₂+2λ₂C_new（P_con-P）O

命題6：關(guān)聯(lián)企業(yè)策略情景下，若關(guān)聯(lián)企業(yè)積分短缺，傳統(tǒng)燃油車企最優(yōu)決策與積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格無關(guān)，最佳售價(jià)隨著市場積分交易價(jià)格的上升或新能源汽車比例要求的增加而呈現(xiàn)上升趨勢，而燃油汽車的產(chǎn)量因市場積分交易價(jià)格的上漲或新能源汽車比例要求的提升而相應(yīng)減少，當(dāng)積分交易價(jià)格或新能源汽車比例要求過高時(shí)，車企會(huì)選擇停產(chǎn)燃油汽車。證明如下

通過對車企在關(guān)聯(lián)企業(yè)策略積分富余情景下最優(yōu)決策分析可知： ；當(dāng) 或 α 時(shí)， Q₁₁^*lt;0 ，命題6得證。

命題7：關(guān)聯(lián)企業(yè)策略情景下，若關(guān)聯(lián)企業(yè)積分短缺，關(guān)聯(lián)企業(yè)新能源汽車最優(yōu)決策與市場積分交易價(jià)格以及新能源汽車比例要求無關(guān)，最佳售價(jià)隨著積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格的上升呈現(xiàn)下降趨勢，而產(chǎn)量因積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格的上漲呈現(xiàn)上升趨勢。證明如下

通過對關(guān)聯(lián)企業(yè)在關(guān)聯(lián)企業(yè)策略積分富余情景下最優(yōu)決策分析可知： ，命題7得證。

命題8：關(guān)聯(lián)企業(yè)策略情景下，若關(guān)聯(lián)企業(yè)積分短缺，新能源車企會(huì)希望內(nèi)部積分價(jià)格越高越好，而傳統(tǒng)能源車企需由最優(yōu)內(nèi)部協(xié)議價(jià)格正負(fù)性決定，若其值為負(fù)，則價(jià)格越低越好。證明如下

通過對關(guān)聯(lián)企業(yè)及傳統(tǒng)燃油車企在關(guān)聯(lián)企業(yè)策略積分短缺情景下最優(yōu)利潤分析可知： ，存在一個(gè)NEV 積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格使得新能源車企利潤達(dá)到極小值，求解得 P_connewlt;0 故新能源車企會(huì)希望內(nèi)部積分價(jià)格越高越好。存在一個(gè)NEV內(nèi)部積分價(jià)格使得燃油車企利潤達(dá)到極大值，解得 其正負(fù)值由參數(shù)決定，傳統(tǒng)燃油車企希望 P_con= 1 nax{0，P_confuel} ；若 P_confuelgt;0 ，當(dāng) P_congt;P_confuel 時(shí)，燃油車企得利潤隨著 P_con 增長而減少;若 P_confuellt;0 ，則燃油車企希望其價(jià)格越低越好。命題8得證。

由命題6、7、8可得性質(zhì)3。積分短缺情況下，與無策略以及積分短缺情況一致，隨著市場積分價(jià)格和新能源汽車比例的提高，燃油車企會(huì)選擇提高售價(jià)、降低產(chǎn)量以減緩政策壓力，當(dāng)要求過高時(shí)，燃油車企也會(huì)選擇停止生產(chǎn)燃油汽車；積分內(nèi)部協(xié)議價(jià)格對選擇關(guān)聯(lián)企業(yè)策略的傳統(tǒng)燃油企業(yè)的生產(chǎn)定價(jià)決策沒有影響，但內(nèi)部協(xié)議價(jià)格提高會(huì)促進(jìn)新能源車企產(chǎn)量的提升、車價(jià)的降低；與積分富余情況不同，傳統(tǒng)燃油車企不一定希望內(nèi)部積分價(jià)格越低越好，其值由最優(yōu)內(nèi)部協(xié)議價(jià)格正負(fù)性決定；綜上，即使是積分短缺情況下，“雙積分”政策依然能有效推動(dòng)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

2.3投產(chǎn)研發(fā)策略情景

本情景考慮傳統(tǒng)能源車企為減少“雙積分”政策對企業(yè)利潤產(chǎn)生的影響，該企業(yè)放棄僅依靠購買的積分策略，開始著手于研發(fā)投產(chǎn)新能源汽車的投產(chǎn)策略，通過生產(chǎn)新能源汽車增加NEV正積分從而減少積分購買成本或者增加積分收益從而提高企業(yè)利潤。若企業(yè)選擇投產(chǎn)新能源汽車的策略，該企業(yè)CAFC負(fù)積分以及NEV負(fù)積分優(yōu)先由本企業(yè)NEV正積分抵償，若本企業(yè)產(chǎn)生的NEV正積分不足以抵償負(fù)積分時(shí)，仍然需要從積分市場購買NEV正積分以免受到處罰。

傳統(tǒng)燃油車市場與新能源汽車市場相對獨(dú)立，燃油車需求量僅受消費(fèi)者偏好以及燃油車價(jià)格變動(dòng)影響，因此，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)的燃油車市場產(chǎn)量可表示為 Q₁₂ ，見式（9）。

Q₁₂=ρθ-β₁P₁₂

而企業(yè)投產(chǎn)新能源汽車屬于全新產(chǎn)品，消費(fèi)者的購買意愿不僅受消費(fèi)者偏好、新能源汽車價(jià)格變動(dòng)影響，而且受其品牌影響力 τ 影響[21]，品牌忠誠度是品牌影響力的重要維度[22-24]，而品牌復(fù)購率是品牌忠誠度的重要體現(xiàn)，因此，本節(jié)品牌影響力由品牌復(fù)購率體現(xiàn)。其中， 0lt;τlt;1 故新能源汽車的產(chǎn)量可表示為 Q₂₂ ，見式（10）。

Q₂₂=τ（1-ρ）θ-β₂P₂₂

新能源汽車成本包括技術(shù)研發(fā)成本與生產(chǎn)成本，而技術(shù)研發(fā)成本 C_tech=γλ₂^σ ，其中 σ_σgt;2 ，代表技術(shù)成本是關(guān)于單位新能源NEV積分值的凹函數(shù)，體現(xiàn)出提高單位新能源車NEV積分值需要投入成本的遞增效應(yīng)，文中選取 σ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σ 的取值不影響結(jié)果[25] C

該策略下，車企獲得NEV積分的方式不再是通過積分市場購買，企業(yè)除通過售賣燃油汽車獲得利潤外，還可通過售賣新能源汽車以及售賣NEV積分獲得利潤，綜上可得該企業(yè)利潤函數(shù)可表示為 R₁₂ ，見式（11）。

（λ₁+α）Q₁₂）P-C_tech （11）

式中，第1項(xiàng)為銷售燃油汽車所得利潤；第2項(xiàng)為銷售新能源汽車所得利潤；第3項(xiàng)為售賣NEV積分所得利潤，第4項(xiàng)為研發(fā)成本。

求得 R₁₂ 的黑塞矩陣 D ，其中

由 且 |D|gt;0 ，故黑塞矩陣 D 為負(fù)定矩陣，多元函數(shù) R₁₂ 具有極大值；對公式（11）進(jìn)行最優(yōu)化求解，可得投產(chǎn)策略下，車企最優(yōu)決策為

投產(chǎn)研發(fā)策略下，企業(yè)最大利潤

R₁₂^*=（β₁²β₂A+β₁β₂²（C_new-Pλ₂）²-2β₁β₂θB+β₁

（1-ρ）²θ²τ²+β₂ρ²θ²-4γβ₁β₂λ₂²）/4β₁β₂

其中， A=（C_fuel+P（λ₁+α））²，B=C_fuelρ+Pρ （α+λ₁τ）+C_newθτ （204號(hào)

命題9：投產(chǎn)研發(fā)策略情景下，傳統(tǒng)能源車企燃油汽車最優(yōu)決策受市場積分價(jià)格以及新能源汽車比例要求影響機(jī)制與無策略、關(guān)聯(lián)企策略積分短缺情景一致，而新能源汽車最佳售價(jià)隨著市場積分交易價(jià)格的上升呈現(xiàn)下降趨勢，而產(chǎn)量因市場積分交易價(jià)格的上漲呈現(xiàn)上升趨勢。證明如下

通過對傳統(tǒng)燃油車企在投產(chǎn)研發(fā)策略情景下最優(yōu)決策分析可知： 當(dāng) Pgt; 或 時(shí)， Q₁₂^*lt;0 ，命題9得證。

命題10：投產(chǎn)研發(fā)策略情景下，傳統(tǒng)燃油車企新能源汽車產(chǎn)量以及車企利潤與其品牌影響力正相關(guān)，且只有企業(yè)品牌影響力較大時(shí)，企業(yè)才會(huì)選擇投產(chǎn)策略生產(chǎn)新能源汽車。證明如下

通過對傳統(tǒng)燃油車企在投產(chǎn)研發(fā)策略情景下最優(yōu)決策分析可知： ；當(dāng) 時(shí) ，否則 （204號(hào) 且 Q₂₂^*lt;0 與事實(shí)矛盾，

命題10得證。

由命題9、10可得性質(zhì)4。企業(yè)選擇投產(chǎn)策略時(shí)，其燃油車售價(jià)、產(chǎn)量與其他策略一致同樣受政策要求變化，當(dāng)政策要求高于一定值時(shí)，企業(yè)依舊會(huì)停產(chǎn)燃油汽車；該策略與關(guān)聯(lián)企業(yè)策略下積分短缺情況的燃油車生產(chǎn)定價(jià)策略一致；該策略下新能源汽車受政策影響與關(guān)聯(lián)企業(yè)下富足情況一致，新能源比例要求對其生產(chǎn)定價(jià)并無影響，當(dāng)市場積分價(jià)格提高時(shí)，企業(yè)會(huì)降低新能源汽車售價(jià)提高其產(chǎn)量；此外，企業(yè)在選擇該策略時(shí)，需要考慮本企業(yè)品牌影響力，該策略品牌影響力高的企業(yè)會(huì)比低的企業(yè)的實(shí)施效果顯著。

2.4企業(yè)轉(zhuǎn)型策略情景

本情景考慮傳統(tǒng)能源車企為消除“雙積分”政策對企業(yè)利潤產(chǎn)生的負(fù)面影響，該企業(yè)放棄燃油汽車的生產(chǎn)決策，開始著手于只研發(fā)投產(chǎn)新能源汽車的轉(zhuǎn)型策略，由于該企業(yè)只生產(chǎn)新能源汽車且不生產(chǎn)燃油汽車，故該企業(yè)的CAFC積分為0且企業(yè)可通過生產(chǎn)新能源汽車增加NEV正積分增加積分收益從而提高企業(yè)利潤。傳統(tǒng)燃油車市場與新能源汽車市場相對獨(dú)立，新能源汽車需求量僅受消費(fèi)者偏好以及燃油車價(jià)格變動(dòng)影響，傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型為新能源汽車企業(yè)，消費(fèi)者對于車企產(chǎn)品存在一定的質(zhì)疑，該質(zhì)疑是指消費(fèi)者對汽車安全性、汽車售后服務(wù)、汽車使用便利性、質(zhì)量可靠性、能源耗費(fèi)成本的質(zhì)疑[26]，并據(jù)此形成總體質(zhì)疑程度，質(zhì)疑程度越高，消費(fèi)者購買欲望越低，新能源車需求量不僅受消費(fèi)者偏好、汽車價(jià)格變動(dòng)影響，而且受消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù) ω 的影響， 0lt;∞ lt;1 。因此，轉(zhuǎn)型汽車生產(chǎn)企業(yè)的新能源車市場產(chǎn)量可表示為 Q₂₃ ，見式（12）。

Q₂₃=（1-ω）（1-ρ）θ-β₂P₂₃

考慮到生產(chǎn)新能源汽車會(huì)產(chǎn)生研發(fā)成本，而此轉(zhuǎn)型企業(yè)僅生產(chǎn)一種新能源汽車車型，故可以將研發(fā)成本平均分配到每一輛新能源汽車中，即新能源汽車成本包括研發(fā)成本和生產(chǎn)成本；該策略下，車企獲得NEV積分的方式不再是通過積分市場購買，企業(yè)除通過售賣新能源汽車獲得利潤外，還可通過售賣NEV積分獲得利潤，綜上可得該企業(yè)利潤函數(shù)可表示為 R₁₃ ，見式（13）。

R₁₃=（P₂₃-C_new）Q₂₃+λ₂Q₂₃P

式中，第1項(xiàng)為銷售新能源汽車所得利潤；第2項(xiàng)為售賣 NEV 積分所得利潤。

對公式（13）進(jìn)行最優(yōu)化求解，可知車企選擇

轉(zhuǎn)型策略后，其最優(yōu)決策為

最大利潤為

命題11：企業(yè)轉(zhuǎn)型策略情景下，車企最優(yōu)決策與新能源汽車比例要求無關(guān)，與消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù)負(fù)相關(guān)，而其新能源汽車最佳售價(jià)隨著市場積分交易價(jià)格的上升呈現(xiàn)下降趨勢，產(chǎn)量因市場積分交易價(jià)格的上漲呈現(xiàn)上升趨勢。證明如下。

通過對車企在企業(yè)轉(zhuǎn)型策略情景下最優(yōu)決策分析可知： ，命題11得證。

命題12：采取企業(yè)轉(zhuǎn)型策略的汽車制造商，其利潤水平與消費(fèi)者質(zhì)疑的程度呈現(xiàn)出負(fù)相關(guān)的關(guān)系。證明如下。

通過對車企在企業(yè)轉(zhuǎn)型策略情景下最優(yōu)利潤分析可知：當(dāng)ωlt;β（Cne-PA）+（ρ-1）θ 時(shí)， lt;0;當(dāng)@gt;β（Cne-PA）+（p-1）θ 時(shí) gt;0 ，且 Q₂₃^*lt;0 與事實(shí)矛盾，命題12得證。

由命題11、12可得性質(zhì)5。選擇轉(zhuǎn)型的車企，其新能源汽車生產(chǎn)定價(jià)決策與新能源汽車比例要求無關(guān)，當(dāng)市場積分價(jià)格較高時(shí)，車企會(huì)提高其生產(chǎn)積極性，通過生產(chǎn)更多的新能源汽車賺取NEV市場積分收益，同時(shí)降低汽車售價(jià)，刺激消費(fèi)；此外，轉(zhuǎn)型的車企需注意消除消費(fèi)者對本企業(yè)及產(chǎn)品的質(zhì)疑，當(dāng)消費(fèi)者質(zhì)疑程度較高時(shí)，企業(yè)利潤、定價(jià)、產(chǎn)量均會(huì)降低，當(dāng)質(zhì)疑指數(shù)過高時(shí)，企業(yè)可能會(huì)停產(chǎn)導(dǎo)致破產(chǎn)。

3 數(shù)值分析

采用數(shù)值例子探討市場積分交易價(jià)格、新能源汽車比例要求、消費(fèi)者偏好對車企生產(chǎn)定價(jià)決策、企業(yè)利潤的影響，并進(jìn)一步驗(yàn)證前文的結(jié)論。根據(jù)“雙積分\"政策《辦法》可知，2019—2023年度的新能源汽車比例要求分別為 10% 、 12% ！ 14% 、16%.18% ，最新要求中，2024年度與2025年度的新能源汽車比例要求分別為 28% 和 38% ，當(dāng)研究除新能源企業(yè)比例要求外其他影響因素時(shí)， α= 20% 。參考《2023年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》某企業(yè)數(shù)據(jù)可知，其2023年平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)值為5.58，實(shí)際值為7.68，單位（ L/km） ，令 λ₁=2 。2023年度中國汽車總銷量為3009.4萬輛，其中新能源汽車銷量為949.5萬輛，因此，令消費(fèi)者偏好 。新能源汽車積分市場價(jià)格歷史最高達(dá)0.3萬元/分，最新《辦法》提到將新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40% 左右，故研究除市場積分價(jià)格外其他影響因素時(shí)，本章設(shè)置較高的市場積分價(jià)格 P=0.5 萬元/分。分別設(shè)置低于積分市場價(jià)格的內(nèi)部協(xié)議價(jià)格 P_con=0.2 萬元/分和高于積分市場價(jià)格的內(nèi)部協(xié)議價(jià)格 P_con=0.8 萬元/分。參考《我評我車》在線調(diào)查項(xiàng)目消費(fèi)者復(fù)購意向調(diào)查表，設(shè)置較高品牌影響力 τ=0.6 。假設(shè)各質(zhì)疑因素占比相同，設(shè)置較低的消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù) ω_ω=0.3 。其余數(shù)據(jù)參考盧超[27]、霍紅[28]等的研究，令單位新能源汽車

NEV積分 λ₂=3.5 ，市場規(guī)模 θ=100 萬輛，價(jià)格敏 感系數(shù) β₁=7，β₂=2 ，持股比例 η=30% ，燃油車 生產(chǎn)成本 C_fuel=5 萬元、新能源汽車成本 C_new=7 萬元， γ=2 。

3.1 市場積分交易價(jià)格對生產(chǎn)定價(jià)策略的影響分析

本節(jié)僅考慮市場積分交易價(jià)格對企業(yè)的影響，綜上所述，得到市場積分交易價(jià)格對汽車售價(jià)的影響（圖2），市場積分交易價(jià)格對汽車產(chǎn)量的影響（圖3）。當(dāng)市場積分價(jià)格升高時(shí)，雙積分政策下的傳統(tǒng)能源車企無論選擇何種策略，均會(huì)選擇提高燃油車的售價(jià)，降低其產(chǎn)量并且降低新能源汽車售價(jià)，提高其產(chǎn)量，與命題1、命題4、命題6、命題9、命題11結(jié)論一致，并且，在積分富余情況下，較高內(nèi)部協(xié)議價(jià)格情景下的燃油車的售價(jià)明顯高于較低內(nèi)部協(xié)議價(jià)格情景而產(chǎn)量正好相反，與命題3結(jié)論一致。

3.2 新能源汽車比例要求對生產(chǎn)定價(jià)策略的影響分析

本節(jié)僅考慮新能源汽車比例要求對企業(yè)的影響，綜上，得到新能源汽車比例要求對汽車售價(jià)的影響（圖4），新能源汽車比例要求對汽車產(chǎn)量的影響（圖5）。當(dāng)新能源汽車比例提高時(shí)，雙積分政策下的傳統(tǒng)燃油車企，其燃油車的售價(jià)均會(huì)提高，產(chǎn)量均會(huì)降低，而新能源汽車不受其影響，與命題1、命題3、命題4、命題6、命題7、命題9、命題11結(jié)論一致，并且，在積分富余情況下，較高內(nèi)部協(xié)議價(jià)格情景下的燃油車的售價(jià)明顯高于較低內(nèi)部協(xié)議價(jià)格情景而產(chǎn)量正好相反，與命題3結(jié)論一致，同時(shí)，隨著燃油車產(chǎn)量的降低，新能源汽車市場份額可能會(huì)逐步提高。此外，通過圖4、圖5進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，燃油車的生產(chǎn)定價(jià)策略在無策略、關(guān)聯(lián)策略積分短缺情景以及投產(chǎn)策略可能相同。

3.3雙積分政策下企業(yè)利潤影響因素分析

本節(jié)分析企業(yè)利潤影響因素，綜上所述，得到市場積分交易價(jià)格對車企利潤的影響（圖6），品牌影響力及消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù)對車企利潤的影響（圖7），通過圖6中（a）、（b）子圖對比，發(fā)現(xiàn)在無策略情況下，當(dāng)市場積分價(jià)格提高時(shí)，傳統(tǒng)車企利潤會(huì)明顯降低，與命題2一致。在關(guān)聯(lián)企業(yè)策略下，積分富余情景中，當(dāng)內(nèi)部協(xié)議價(jià)格提高時(shí)，傳統(tǒng)燃油車企由于成本增加導(dǎo)致利潤降低，與命題5一致。積分短缺情景中，隨著市場積分價(jià)格升高，傳統(tǒng)燃油車企利潤會(huì)先降低后提高，與命題8一致。投產(chǎn)策略下，傳統(tǒng)能源車企新能源汽車最佳產(chǎn)量須滿足 Q₂₂^*=15τ-21/4?0 ，此時(shí) τ?0.35 。由圖7（a）發(fā)現(xiàn)，當(dāng) τ?0.35 時(shí)，傳統(tǒng)燃油車企利潤隨品牌影響力的提高而提高，與命題10一致。轉(zhuǎn)型策略下，車企新能源汽車最佳產(chǎn)量須滿足 Q₂₃^?=39/4-15ω ?0 ，此時(shí) ω?0.65 。由圖7（b）可知，當(dāng) ω?0.65 時(shí)，車企利潤隨消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù)提高而降低，與命題12一致。此外，通過圖6各策略利潤對比可以發(fā)現(xiàn)，隨著市場積分價(jià)格的提高，無策略情景下車企利潤總會(huì)比其他策略情景下車企利潤低。而選擇投產(chǎn)研發(fā)策略或企業(yè)轉(zhuǎn)型策略的企業(yè)需要注意提升品牌影響力與降低消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù)，在雙積分政策下，品牌影響力低或消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù)高的車企盲目投產(chǎn)新能源汽車并不是企業(yè)最優(yōu)決策。

4結(jié)論

1）雙積分政策可以有效減少傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量并且提高新能源汽車的產(chǎn)量。當(dāng)市場積分價(jià)格提高時(shí)，傳統(tǒng)能源車企無論選擇何種策略，其燃油車的產(chǎn)量均會(huì)下降，同時(shí)，市場積分價(jià)格的提高會(huì)額外增加新能源汽車的利潤從而提升生產(chǎn)積極性，使新能源汽車產(chǎn)量上升。當(dāng)新能源汽車比例要求提高時(shí)，傳統(tǒng)燃油汽車的產(chǎn)量也會(huì)下降，同時(shí)，由于新能源汽車受其影響較小，從而使新能源汽車市場份額提高。

2）雙積分政策可以提高傳統(tǒng)燃油車的售價(jià)并且降低新能源汽車的售價(jià)。當(dāng)市場積分價(jià)格提高時(shí)，傳統(tǒng)燃油汽車成本提高從而導(dǎo)致售價(jià)提高，同時(shí)，新能源汽車因政策扶持與生產(chǎn)效率提升而展現(xiàn)出價(jià)格下行的趨勢。當(dāng)新能源汽車比例要求提高時(shí)，燃油汽車的售價(jià)也會(huì)提高。

3）車企是否選擇投產(chǎn)研發(fā)或企業(yè)轉(zhuǎn)型策略除需要考慮政策因素外，還需要重點(diǎn)考察本企業(yè)品牌影響力或本企業(yè)產(chǎn)品消費(fèi)者質(zhì)疑程度，當(dāng)市場積分價(jià)格較高時(shí)，品牌影響力高、消費(fèi)者質(zhì)疑指數(shù)低的車企，無論選擇何種策略，其利潤總會(huì)比無應(yīng)對策略高。

4）選擇投產(chǎn)研發(fā)策略的傳統(tǒng)能源車企還應(yīng)注重提升本企業(yè)品牌影響力，可以創(chuàng)建品牌社區(qū)，鼓勵(lì)消費(fèi)者分享使用體驗(yàn)，增強(qiáng)品牌用戶粘性和品牌忠誠度。此外車企還應(yīng)增強(qiáng)品牌定位，根據(jù)市場環(huán)境和需求，明確自身品牌定位和獨(dú)特賣點(diǎn)。

5）選擇企業(yè)轉(zhuǎn)型策略的車企不僅需要注重研發(fā)和生產(chǎn)，確保車輛安全及質(zhì)量過關(guān)，提升產(chǎn)品便利性，還可以通過提供優(yōu)質(zhì)的售前和售后服務(wù)，建立良好客戶關(guān)系，降低消費(fèi)者對產(chǎn)品的質(zhì)疑程度。此外，車企還可以與其他知名品牌或影響力人物合作，借助其影響力增強(qiáng)消費(fèi)者對本企業(yè)產(chǎn)品的信任程度。

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（責(zé)任編輯：張江）