摘 要：【目的】為適應(yīng)當(dāng)前國內(nèi)城市存量發(fā)展階段的特點及要求，轉(zhuǎn)變過去以設(shè)施需求為導(dǎo)向、以規(guī)模擴(kuò)張為核心、以大拆大建為特點的交通發(fā)展模式，探索新的交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型思路?！痉椒ā坎捎冒咐治龇椒?，總結(jié)深圳市近年來的交通規(guī)劃實踐，包括按照“做優(yōu)增量”“盤活存量”“提高質(zhì)量”“提升效能”等規(guī)劃導(dǎo)向，引導(dǎo)交通場站模式轉(zhuǎn)型、調(diào)整交通設(shè)施規(guī)劃指標(biāo)、落實交通空間規(guī)劃管控要求等方面的規(guī)劃探索。【結(jié)果】深圳市在交通規(guī)劃實踐中，引導(dǎo)交通系統(tǒng)朝著集約化、精準(zhǔn)化、精細(xì)化方向發(fā)展，有效應(yīng)對了存量發(fā)展階段城市發(fā)展空間不足、資源要素約束緊、城市治理壓力大等挑戰(zhàn)?！窘Y(jié)論】深圳市在交通發(fā)展模式、交通設(shè)施供應(yīng)方式、交通空間管理方法等方面的交通規(guī)劃實踐經(jīng)驗，可為國內(nèi)城市交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型提供思路與參考。

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；交通標(biāo)準(zhǔn)；案例分析；存量發(fā)展；深圳市

中圖分類號：U121 " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A " "文章編號：1003-5168（2025）06-0071-08

DOI：10.19968/j.cnki.hnkj.1003-5168.2025.06.013

Exploration and Practice of Transportation Planning Transformation in Shenzhen Under the Background of Stock Development

LIANG Qianyu

（Shenzhen Urban Planning amp; Land Resource Research Center， Shenzhen 518034， China）

Abstract： [Purposes] To adapt to the characteristics and requirements of the current stock development stage of cities in China， and to transform the past transportation development model that was facility demand-oriented， scale expansion-centered， and characterized by large-scale demolition and construction， this study explores the transformation ideas of transportation planning in the new era. [Methods] Using case study analysis， this paper summarizes the transportation planning practices of Shenzhen in recent years， including guiding the transformation of transportation station models， adjusting transportation facility planning indicators， and implementing traffic space planning control requirements according to planning orientations such as “optimizing incremental development\" ， “revitalizing stock resources”， "“improving quality”， and “enhancing efficiency”. [Findings] In its transportation planning practice， Shenzhen has successfully guided the transportation system towards a direction of intensification， precision， and refinement， effectively addressing the challenges of insufficient urban development space， tight constraints on resource elements， and high pressure on urban governance in the stock development stage. [Conclusions] The experience of Shenzhen in transportation planning， including the mode of transportation development， the supply methods of transportation facilities， and the management methods of transportation space， can provide ideas and references for the transformation of transportation planning in domestic cities.

Keywords： transportation planning; standards; case studies; stock development; Shenzhen City

0 引言

在經(jīng)歷了40年的高速城市化發(fā)展后，國內(nèi)大城市相繼面臨土地資源緊缺、土地利用效率低下、城市發(fā)展空間嚴(yán)重不足等階段性問題，并相繼進(jìn)入存量發(fā)展階段［1］。該階段的突出城市特點是大部分可建設(shè)用地基本建成，城市建設(shè)主要依賴存量用地。這意味著過去以需求為導(dǎo)向、以規(guī)模擴(kuò)張為特點的規(guī)劃建設(shè)模式已不能適應(yīng)存量階段的城市發(fā)展?fàn)顩r。

近年來，國內(nèi)已有較多學(xué)者圍繞城市更新、舊城改造等方面探索城市存量發(fā)展特征、存量規(guī)劃的內(nèi)涵、編制思路、技術(shù)方法等相關(guān)理論及實際應(yīng)用案例。在交通領(lǐng)域，多位學(xué)者開始探索存量發(fā)展階段城市交通面臨的問題和挑戰(zhàn)，以及城市交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型的策略方向。其中，孔令斌等［2］指出過去以道路規(guī)模擴(kuò)張為主的治堵策略在存量發(fā)展階段已難以為繼，需要實施以優(yōu)先發(fā)展公共交通為核心的“公交治堵”策略；薛鋒等［3］提出緊約束背景下浙江省綜合交通體系的發(fā)展對策，包括方式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、區(qū)域交通設(shè)施整合、交通廊道復(fù)合化構(gòu)筑、交通樞紐空間整合、區(qū)域與城市交通銜接等方面；白同舟等［4］提出從系統(tǒng)融合、創(chuàng)新驅(qū)動、補(bǔ)齊短板和存量優(yōu)化等方面實施城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

但是，由于大部分城市剛進(jìn)入存量發(fā)展階段不久，較少研究從實踐的角度闡述存量階段城市交通系統(tǒng)規(guī)劃轉(zhuǎn)型的經(jīng)驗與做法，僅有少量文獻(xiàn)從軌道站點一體化與TOD開發(fā)模式、道路規(guī)劃建設(shè)及交通品質(zhì)提升規(guī)劃設(shè)計等個別視角介紹相關(guān)案例。如軌道設(shè)施方面，劉浩［5］以北京市為例，提出中心城區(qū)城市更新背景下的軌道交通站點空間一體化規(guī)劃對策；劉凱旋［6］以天津市為例，提出存量更新視角下的各類型軌道交通站點TOD開發(fā)建設(shè)模型；郭少鋒等［7］研究提出存量情況下軌道交通引領(lǐng)城市更新策略，即從TOD向TOR模式轉(zhuǎn)變。道路設(shè)施方面，劉凱等［8］以武漢市為案例，提出城市中心區(qū)通過構(gòu)建地下道路系統(tǒng)，外圍區(qū)通過整合既有道路并構(gòu)建輔助環(huán)線，以此應(yīng)對存量發(fā)展用地挑戰(zhàn)；陶晨亮等［9］以無錫市中心城區(qū)為例，提出城市成熟發(fā)展地區(qū)分圈層差異化的規(guī)劃道路紅線優(yōu)化調(diào)整思路與方法；徐慧芬等［9］以重慶市某快速路為例，提出存量發(fā)展階段的路網(wǎng)優(yōu)化思路。交通品質(zhì)提升方面，曾瀅［11］以廣州市天河商務(wù)區(qū)為例，王夢洋等［12］以深圳市高新北區(qū)為例，黃德劍［13］以深圳市坪山河流域為例，分別提出存量發(fā)展階段中央商務(wù)區(qū)、高新產(chǎn)業(yè)區(qū)及濱水地區(qū)的交通品質(zhì)提升策略及規(guī)劃設(shè)計技術(shù)要點。

深圳市是國內(nèi)較早進(jìn)入存量發(fā)展階段的城市，早在2005年就率先遭遇人口、土地、資源、環(huán)境“四個難以為繼”的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)［14］，并在2012年存量土地供應(yīng)規(guī)模首次超過新增土地供應(yīng)規(guī)模［15］。相較于國內(nèi)其他城市，深圳市所面臨的土地資源緊缺問題尤為突出，其用地面積僅為北京的1/8、上海的1/3、廣州的1/4，但人口密度是其他城市的2～6倍?？梢?，深圳市存量發(fā)展階段的相關(guān)探索與實踐可為國內(nèi)其他城市提供參考。本研究以深圳市為例，剖析其存量發(fā)展階段的城市交通發(fā)展特征及挑戰(zhàn)，從多個視角系統(tǒng)分析深圳市適應(yīng)存量發(fā)展要求的交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型探索與近些年的規(guī)劃實踐做法。

1 城市交通階段發(fā)展特征

本研究從交通需求端和設(shè)施供給端，分析深圳市當(dāng)前及未來城市交通系統(tǒng)的主要發(fā)展特征。

1.1 交通運輸規(guī)模持續(xù)增加

隨著區(qū)域城市定位的不斷提升，深圳市社會經(jīng)濟(jì)向區(qū)域一體化發(fā)展的特征明顯，區(qū)域?qū)ν饧俺鞘袃?nèi)部的人員與貨物運輸需求持續(xù)增長。2020年，深圳全市機(jī)動化出行總量約1 925萬人次/日，預(yù)計2035年增至3 024萬人次/日，增幅約57%；現(xiàn)狀物流周轉(zhuǎn)量達(dá)6億t，預(yù)計2035年增至8.8億t，增幅約為47%［16］。

1.2 交通服務(wù)需求多樣化發(fā)展

隨著生育政策的調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的發(fā)展，深圳城市人口發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。一方面，居民家庭結(jié)構(gòu)日趨成熟，人口老齡化、幼齡化特點明顯，家庭出行及弱勢群體出行增多；另一方面，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和人才強(qiáng)市戰(zhàn)略多重因素驅(qū)動下，就業(yè)人口受教育水平不斷提高，這部分人群對出行時間價值、服務(wù)品質(zhì)要求更高。

1.3 交通用地規(guī)模已達(dá)天花板

深圳市是典型的小地盤、高密度超大城市，城市管理人口超2 000萬，可建設(shè)用地僅有1 105 km2。在國土空間限定開發(fā)規(guī)模的背景下，深圳市交通用地規(guī)模已達(dá)天花板，現(xiàn)狀交通用地約254 km2，2035年交通用地控制在282 km2，即未來新增交通用地不足30 km2，且與控制性詳細(xì)規(guī)劃和專項規(guī)劃交通用地（339 km2）存在50多 km2規(guī)模缺口，該部分用地面臨規(guī)劃調(diào)整［16］。

1.4 交通設(shè)施空間布局基本穩(wěn)定

當(dāng)前深圳市綜合交通體系架構(gòu)基本形成，干線交通網(wǎng)絡(luò)基本建成?，F(xiàn)狀運營軌道線路共17條、總長559 km，基本覆蓋高強(qiáng)度開發(fā)的重點地區(qū)；已建成高快速路超過600 km，基本實現(xiàn)市域大部分地區(qū)10 min內(nèi)進(jìn)入高快速路系統(tǒng)［16］。規(guī)劃層面，在不同層級綜合交通規(guī)劃與專項規(guī)劃的指導(dǎo)下，各類交通設(shè)施空間布局基本穩(wěn)定。

2 城市交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型發(fā)展要求

在過去的40 a，深圳市各類交通基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展，有力支撐了城市空間的快速擴(kuò)張、經(jīng)濟(jì)社會的高速發(fā)展和區(qū)域地位的持續(xù)提升。隨著城市進(jìn)入存量發(fā)展階段，城市交通發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)，這對交通規(guī)劃編制與管理工作提出了更高要求。下面對照國土空間、交通強(qiáng)國、城市治理等新發(fā)展階段的城市發(fā)展要求，探討深圳市存量發(fā)展階段的城市交通發(fā)展轉(zhuǎn)型方向。

2.1 適應(yīng)國土空間管控要求，促進(jìn)交通設(shè)施集約化

在快速城市化進(jìn)程中，為支撐城市空間拓展，滿足長距離出行需求，道路等交通設(shè)施規(guī)?？焖贁U(kuò)張。在城市交通規(guī)模擴(kuò)張邊際效益越來越小的背景下，以不斷擴(kuò)大設(shè)施規(guī)模來應(yīng)對不斷增長的交通需求的發(fā)展方式將不可持續(xù)。當(dāng)前，我國城市發(fā)展已進(jìn)入以“框定總量、限定容量、盤活存量、做優(yōu)增量、提高質(zhì)量”為總體管控要求的轉(zhuǎn)型發(fā)展階段［17］。在交通設(shè)施規(guī)模有限發(fā)展的前提下，交通發(fā)展必須轉(zhuǎn)變過去大建設(shè)、大布局的粗放模式，轉(zhuǎn)向更加高效、更加集約的模式。

隨著城市可用土地資源的稀缺化，深圳市既有功能混雜、利用效率低下、占地規(guī)模大的交通設(shè)施發(fā)展模式與城市土地集約節(jié)約利用要求不相適應(yīng)，需要尋求在有限的設(shè)施規(guī)模及資源空間內(nèi)，實現(xiàn)交通系統(tǒng)效率、用地效益的最優(yōu)化，即“做優(yōu)增量”。具體通過高效組織、功能復(fù)合、立體建設(shè)、資源整合等交通規(guī)劃手段及土地利用模式，促進(jìn)交通設(shè)施向集約化、立體化、復(fù)合化方向發(fā)展。

2.2 圍繞交通強(qiáng)國發(fā)展要求，促進(jìn)交通供給精準(zhǔn)化

以人民為中心，推動交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，實現(xiàn)交通高質(zhì)量發(fā)展是《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》對新時代城市交通提出的新發(fā)展要求。一直以來，城市交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)主要以滿足機(jī)動化交通需求、提升車輛運行速度為目標(biāo)，對個性化交通需求關(guān)注不夠、對品質(zhì)化交通服務(wù)重視不夠。當(dāng)前，人民滿意是評價交通發(fā)展質(zhì)量的核心標(biāo)準(zhǔn)。為實現(xiàn)人們“美好出行”的愿望，交通設(shè)施供給需要圍繞高品質(zhì)交通服務(wù)，準(zhǔn)確識別交通需求，保障人們公平享有出行權(quán)利與交通服務(wù)。

深圳市交通用地規(guī)模已達(dá)天花板、交通設(shè)施空間布局基本穩(wěn)定，對已有交通設(shè)施體系的優(yōu)化完善與已有設(shè)施空間的挖潛提效［18］，是應(yīng)對城市空間不足的重要手段，即“盤活存量”。堅持以人為本，從方式結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)、分配結(jié)構(gòu)等方面，推動交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，實現(xiàn)對各類交通需求更加充分、更加精準(zhǔn)、更高質(zhì)量供給。

2.3 落實超大城市治理要求，促進(jìn)交通管理精細(xì)化

超大型城市人口高度集聚，土地高度建成，用地高強(qiáng)度開發(fā)，城市要素復(fù)雜度、風(fēng)險脆弱度均極高。交通是復(fù)雜城市系統(tǒng)的重要組成部分，交通規(guī)劃不只是交通本身的問題。為保障城市交通可持續(xù)發(fā)展，需要加強(qiáng)交通系統(tǒng)與城市系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，并落實“城市管理應(yīng)該像繡花一樣精細(xì)”的治理要求，在交通規(guī)劃管理科學(xué)化、精細(xì)化、智能化方面下功夫。

在城市建設(shè)以城市更新等二次開發(fā)形式為主導(dǎo)的發(fā)展階段，交通設(shè)施面臨用地難以落實、協(xié)調(diào)難度大等現(xiàn)實問題。據(jù)不完全統(tǒng)計，深圳市規(guī)劃部門每年因軌道、道路等重大交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)需要進(jìn)行的用地協(xié)調(diào)事宜上千項。為保障交通用地可落實，交通設(shè)施可實施，深圳市需要轉(zhuǎn)變交通規(guī)劃實施機(jī)制與治理方式，著力提升城市治理精細(xì)化水平，即“提升效能”。深圳市應(yīng)主動適應(yīng)存量用地開發(fā)特點，加強(qiáng)各類交通設(shè)施選址、布局、設(shè)計與周邊用地、環(huán)境、建筑、設(shè)施等的協(xié)調(diào)。

3 城市交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型探索實踐

在近年來的存量發(fā)展過程中，面對土地利用集約化、資源分配精準(zhǔn)化、設(shè)施管理精細(xì)化等階段發(fā)展要求，深圳市在交通用地發(fā)展模式、交通資源供給規(guī)則、交通設(shè)施空間管控等方面開展了轉(zhuǎn)型探索。

3.1 轉(zhuǎn)變交通系統(tǒng)發(fā)展模式，提高用地效益

為應(yīng)對交通用地極度匱乏與交通需求持續(xù)增加之間的矛盾，深圳市在公交場站、物流場站、充電場站、低空運輸場站等交通場站發(fā)展模式方面進(jìn)行了探索，目標(biāo)是“做優(yōu)增量”。一方面，從系統(tǒng)重構(gòu)角度，優(yōu)化交通場站體系的功能組成、組織網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)形式，保證交通系統(tǒng)效能的同時，減少用地規(guī)模需求；另一方面，從機(jī)制配套角度，同步完善交通場站設(shè)施的規(guī)劃體系與規(guī)劃方法，保證新場站模式真正落地。下面以公交場站與物流場站兩類設(shè)施為案例，闡述深圳市存量發(fā)展階段的交通場站轉(zhuǎn)型實踐。

3.1.1 立體復(fù)合的公交場站模式。早在2012年城市正式進(jìn)入存量發(fā)展階段之際，隨著土地開發(fā)形式、土地制度的變化，深圳市公交場站規(guī)劃建設(shè)率先面臨征地拆遷、土地置換等用地難題，規(guī)劃實施率低。為此，深圳市主動適應(yīng)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展要求，提出從功能分類、建設(shè)型式、實施機(jī)制等方面促進(jìn)公交場站發(fā)展模式轉(zhuǎn)型。

①調(diào)整場站功能分類。既有公交首末站不但承擔(dān)線路運營調(diào)度基本功能，還承擔(dān)車輛日常維保、充電、停車等功能，甚至承擔(dān)辦公、住宿等配套功能，儼然成為事實上的小型綜合車場。場站功能混雜，不但降低了整體運行效率，還增加了場站實施難度（常遭到周邊居民反對）。為轉(zhuǎn)變既有“場、站”不分的情況，深圳市根據(jù)場站服務(wù)特點，分離生產(chǎn)性與服務(wù)性功能，將對周邊居民工作生活影響較大的車輛停放、維保、充電等功能集中安排在綜合車場，將乘客候車、上下車、車輛調(diào)度等功能安排在首末站。

②調(diào)整場站建設(shè)型式。既有公交場站獨立占地、平面建設(shè)，容積率較低。針對場站用地效率低的問題，深圳市根據(jù)場站服務(wù)功能，轉(zhuǎn)變場站布局與建設(shè)型式：功能簡化后的首末站可結(jié)合城市更新、土地整備等大型開發(fā)項目配套建設(shè)，不再獨立占地；剝離乘客服務(wù)功能后的綜合車場的選址條件更加寬泛，可在土地價值更低區(qū)域選址，可采用多層立體型式。通過發(fā)展“立體綜合車場+配建首末站”的模式（圖1），不但大大增強(qiáng)了場站落地可實施性，還可充分發(fā)揮規(guī)模效益，有效減少車場數(shù)量、用地需求和財政支出。

③調(diào)整場站規(guī)劃體系。既有公交場站規(guī)劃體系（包括交通專項規(guī)劃和片區(qū)用地規(guī)劃）屬于“自上而下”規(guī)劃思路，側(cè)重控制總體規(guī)模，而忽視具體選址，導(dǎo)致首末站往往被設(shè)于片區(qū)邊緣，與公交出行需求脫節(jié)。為支持場站模式轉(zhuǎn)型，深圳市結(jié)合分類場站功能特點與布局要求，提出“自上而下”與“自下而上”相結(jié)合的規(guī)劃思路，專門制定項目層面“自下而上”配置公交首末站的指引性文件，指導(dǎo)新建項目落實場站設(shè)施。

3.1.2 高效組織的物流場站模式。隨著電商、快遞等現(xiàn)代物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，傳統(tǒng)貨運物流設(shè)施在適應(yīng)性、系統(tǒng)性、網(wǎng)絡(luò)化等方面的不足凸顯。近些年來，為落實國家大力推進(jìn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)物流業(yè)降本增效的目標(biāo)要求，深圳市結(jié)合現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展趨勢及現(xiàn)實需求，從空間屬性定義、網(wǎng)絡(luò)組織架構(gòu)、設(shè)施基礎(chǔ)保障等方面，推動物流場站設(shè)施體系重構(gòu)。

①重新定義交通與物流空間。國內(nèi)物流系統(tǒng)歸口管理部門眾多且相互缺乏聯(lián)動，在設(shè)施分類、空間設(shè)計、管理方式等方面差異較大，導(dǎo)致既有城市物流設(shè)施分類繁多、邊界模糊，并出現(xiàn)功能單一、空間錯配、重復(fù)建設(shè)等問題。為明晰物流空間分類體系，深圳市結(jié)合物流空間屬性和業(yè)務(wù)特征，將貨物運輸、分撥、配送等流通性功能從物流作業(yè)鏈條中剝離出來，在具有公共屬性的交通運輸空間（統(tǒng)稱物流場站）集中安排，其他存儲、加工、交易等業(yè)務(wù)由具有市場屬性的物流倉儲空間承擔(dān)［19］。

②系統(tǒng)構(gòu)建物流場站層級網(wǎng)絡(luò)。既有物流場站主要以貨運場站的形式存在，由市場主導(dǎo)建設(shè)。受制于土地成本、運營成本，這些場站設(shè)施普遍存在布局分散、低效運轉(zhuǎn)、設(shè)備簡陋等問題。為轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)貨運場站系統(tǒng)層級結(jié)構(gòu)不清晰、協(xié)同效應(yīng)不明顯、綜合能力不太強(qiáng)等問題，深圳市結(jié)合現(xiàn)代物流業(yè)組織特點，規(guī)劃構(gòu)建“物流樞紐+物流轉(zhuǎn)運中心+物流配送站”三級場站（圖2），高效組織面向國際國內(nèi)及區(qū)域等對外貨物運輸、城市組團(tuán)內(nèi)貨物轉(zhuǎn)運、社區(qū)及末端配送等3個層面的物流服務(wù)。

③優(yōu)先保障物流場站基礎(chǔ)設(shè)施。物流場站是保障城市生產(chǎn)生活物資正常運轉(zhuǎn)的重要空間載體，是支撐生產(chǎn)制造業(yè)和物流業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點。為有效解決當(dāng)前物流場站空間保障不足的問題，深圳市將物流場站納入交通基礎(chǔ)設(shè)施類別，強(qiáng)調(diào)政府在具有公共屬性的物流場站規(guī)劃建設(shè)中的主導(dǎo)地位，統(tǒng)籌各級場站的空間布局，落實物流樞紐和物流轉(zhuǎn)運中心的用地方案，指導(dǎo)物流配送站的配套建設(shè)。

3.2 優(yōu)化交通資源配置標(biāo)準(zhǔn)，提升服務(wù)品質(zhì)

如何利用有限的設(shè)施空間，實現(xiàn)交通服務(wù)均衡化、優(yōu)質(zhì)化水平的提升，是國內(nèi)大城市普遍面臨的階段性問題，即如何“盤活存量”與“提高質(zhì)量”。深圳市從空間需求最大、供需矛盾最突出的道路和停車區(qū)域著手，考慮交通設(shè)施供給的社會效益、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益，引導(dǎo)空間資源優(yōu)先向綠色、民生需求配置。具體圍繞不同區(qū)域、不同群體、不同方式、不同出行目的的需求差異性，通過優(yōu)化調(diào)整相關(guān)設(shè)施配置規(guī)則與規(guī)劃指標(biāo)，促進(jìn)交通供給的均衡性及與交通需求的匹配性。

3.2.1 區(qū)域差異的道路規(guī)劃指標(biāo)。道路為各類交通方式提供必要的通行空間，在交通用地中占比最大，如深圳市約占四分之三。隨著以人為本、綠色優(yōu)先等規(guī)劃理念的深入，深圳市道路設(shè)施發(fā)展應(yīng)從過去追求速度規(guī)模轉(zhuǎn)向更加注重質(zhì)量效益，道路規(guī)劃指標(biāo)從圍繞機(jī)動化需求轉(zhuǎn)向關(guān)注多元化服務(wù)品質(zhì)，以促進(jìn)道路系統(tǒng)功能級配的合理性和斷面分配的公平性。

①在級配上，優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)密度。 深圳市各級道路網(wǎng)絡(luò)密度分析如圖3所示。由圖3可知，深圳市一直以來都重視不同等級道路的合理配比，不斷推行“密路網(wǎng)”布局理念，以提高支路網(wǎng)絡(luò)密度。為適應(yīng)當(dāng)前國土空間規(guī)劃用地指標(biāo)管控、主導(dǎo)功能分區(qū)管控、層級規(guī)劃傳導(dǎo)等要求，深圳市統(tǒng)籌考慮道路規(guī)劃指標(biāo)在全市范圍的普適性與功能分區(qū)的差異性。一方面，滿足不同規(guī)劃層面的指標(biāo)統(tǒng)計要求，結(jié)合既有路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況，適度降低支路網(wǎng)絡(luò)密度總體指標(biāo)，確保指標(biāo)可指導(dǎo)、可落實；另一方面，適應(yīng)不同用地功能分區(qū)的街區(qū)尺度、交通特性差異，區(qū)分車行空間與慢行空間，細(xì)化提出居住、商業(yè)、工業(yè)等主導(dǎo)功能區(qū)的支路網(wǎng)絡(luò)密度和步行網(wǎng)絡(luò)密度建議指標(biāo)，突出指標(biāo)的引導(dǎo)性與適應(yīng)性。

②在斷面上，細(xì)化道路紅線寬度。不同等級道路在功能導(dǎo)向、空間配置優(yōu)先規(guī)則方面存在差異。高、快速路等高等級道路主要承擔(dān)城市中長距離交通，強(qiáng)調(diào)交通服務(wù)的高效性與交通用地的集約性，其車道數(shù)、車道寬度、綠化帶、設(shè)施帶等斷面設(shè)施主要根據(jù)交通功能、設(shè)計車速、交通流量等方面配置。次干、支路等低等級道路主要承擔(dān)片區(qū)交通集散及生活性服務(wù)，強(qiáng)調(diào)交通服務(wù)的高品質(zhì)與交通空間的公平性，其斷面應(yīng)更多地考慮出行占比更高的慢行交通需求。為保障慢行交通路權(quán)，深圳市在適度增加支路最小寬度（由原來12 m增加至14 m）的基礎(chǔ)上，結(jié)合都市核心區(qū)和外圍城區(qū)在用地建成度、開發(fā)密度、軌道覆蓋率、交通出行等方面的特性，制定區(qū)域差異化的支路寬度指標(biāo)。針對自行車擁有及使用量更大的外圍城區(qū)，支路最小寬度進(jìn)一步增加至16 m，引導(dǎo)規(guī)劃預(yù)留充足的慢行空間（如自行車停放空間）。

3.2.2 分類差異的停車配建指標(biāo)。從城市視角，停車設(shè)施是滿足人們?nèi)粘；顒有枰?、支撐社會?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)；從交通視角，停車管理是調(diào)控交通需求時空均衡分布、促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展的重要抓手。深圳市人多地少的實際情況決定了停車設(shè)施必須實行差異化供給策略，根據(jù)不同停車需求的社會特性及其對整體交通系統(tǒng)的影響，制定居住、辦公、公服等分類差異化的停車配建指標(biāo)。從民生保障的角度，應(yīng)有效保障居民的基本停車需求。與國內(nèi)其他城市“一位一車”的做法不同，深圳市始終堅持最大化利用停車空間，規(guī)定全體業(yè)主共用小區(qū)停車設(shè)施。并考慮城市土地資源約束、地下工程條件、交通承載能力等方面，在居住停車供應(yīng)上遵循緊供應(yīng)、集約化原則，實行“基本滿足”的供應(yīng)導(dǎo)向，充分結(jié)合未來車輛增長趨勢、分類住房擁車特征、居民擁車流動特性等，引導(dǎo)新建住房按照略高于未來戶均擁車的水平配置車位。

①商辦類停車對城市動態(tài)交通影響最大，深圳市對這類需求實行“分區(qū)調(diào)控”的供應(yīng)策略。一是，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)片區(qū)停車指標(biāo)與交通方式結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)各類交通方式在不同區(qū)域發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)交通系統(tǒng)高效運行。二是，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)停車供應(yīng)與土地利用的關(guān)系，指導(dǎo)各類建筑物合理分配停車設(shè)施，保障城市機(jī)能正常運轉(zhuǎn)。具體以公交優(yōu)先、動靜態(tài)交通平衡等發(fā)展戰(zhàn)略為目標(biāo)前提，綜合考慮不同片區(qū)功能定位、用地類型、開發(fā)強(qiáng)度、軌道覆蓋、交通承載等因素，制定停車供應(yīng)分區(qū)及配建指標(biāo)。

②公共服務(wù)類停車與市民各類日常出行活動息息相關(guān)，應(yīng)考慮不同群體的出行特征，強(qiáng)化分類規(guī)劃引導(dǎo)。如醫(yī)院停車主要涉及病人、兒童、孕婦等行動不便的群體，該人群傾向采用小汽車出行，因此應(yīng)盡量滿足醫(yī)院停車供應(yīng)。公園、文體等休閑類停車屬于彈性需求，可通過收費、預(yù)約車位等多舉措加強(qiáng)停車需求管理，引導(dǎo)使用綠色交通方式。

3.3 細(xì)化交通空間管控要求，保障規(guī)劃實施

為應(yīng)對存量發(fā)展階段的交通規(guī)劃實施問題，深圳市在規(guī)劃編制與規(guī)劃管理工作中重視交通與用地的協(xié)調(diào)，強(qiáng)調(diào)以空間協(xié)同促進(jìn)交通可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展，以空間統(tǒng)籌促進(jìn)交通治理能力現(xiàn)代化水平提升，即“提升效能”。深圳市重點關(guān)注與城市空間聯(lián)系最為緊密的軌道、道路等線性交通設(shè)施的空間管控，通過規(guī)范和細(xì)化用地預(yù)控標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施設(shè)置要求，提升交通設(shè)施的可實施性。

3.3.1 空間協(xié)調(diào)的軌道管控分區(qū)。軌道交通是當(dāng)前國內(nèi)大城市交通規(guī)劃建設(shè)的重點。隨著軌道設(shè)施的大規(guī)模、大范圍建設(shè)，通道條件越來越復(fù)雜，設(shè)施實施難度越來越大。如何合理確定軌道設(shè)施空間，處理好發(fā)展與保護(hù)的關(guān)系，是存量發(fā)展階段軌道設(shè)施規(guī)劃建設(shè)普遍面臨的現(xiàn)實問題。為保障軌道交通建設(shè)空間與運營安全，需要做好軌道沿線土地預(yù)留和控制，同時為減少軌道建設(shè)對城市開發(fā)的影響，需要加強(qiáng)軌道設(shè)施與沿線用地的空間協(xié)調(diào)。結(jié)合近些年的軌道建設(shè)經(jīng)驗，深圳市逐漸形成了規(guī)范化、精細(xì)化的軌道設(shè)施管控分區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。

①在分區(qū)劃分上，深圳市探索實行分等級、分類型、分階段的軌道設(shè)施分區(qū)管控，即按照國家鐵路、城際鐵路、城市軌道等不同線路功能層次，軌道線路、車站、基地等不同設(shè)施類型，以及規(guī)劃建設(shè)的不同實施階段，分別劃定3類軌道設(shè)施管控分區(qū)：安全保護(hù)區(qū)、規(guī)劃控制區(qū)、規(guī)劃控制預(yù)警區(qū)。

②在分區(qū)標(biāo)準(zhǔn)上，考慮近些年軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的多樣化和線路布局的復(fù)雜性，深圳市針對現(xiàn)行軌道管控分區(qū)預(yù)控規(guī)則不明確、預(yù)控寬度不滿足、預(yù)控標(biāo)準(zhǔn)不精細(xì)等問題，進(jìn)一步完善軌道管控范圍劃定標(biāo)準(zhǔn)。以規(guī)劃控制區(qū)為例（圖4），既有預(yù)控標(biāo)準(zhǔn)以洞徑最小的普速線路中心線為基準(zhǔn)，考慮市域快線和城際鐵路洞徑更大，部分線路個別區(qū)段左右線間距需擴(kuò)大等情況，調(diào)整劃定基準(zhǔn)為左右線中心線，并結(jié)合不同層級軌道工程設(shè)施要求，適度擴(kuò)大與細(xì)化管控寬度。

③在分區(qū)執(zhí)行上，深圳市探索規(guī)范化、程序化、信息化的實施手段。首先，在規(guī)范文件《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》中明確軌道交通空間管控對象、劃定類型、劃定主體、劃定辦法等內(nèi)容；其次，以管理規(guī)定的形式，規(guī)范軌道交通空間管控在項目報建施工等環(huán)節(jié)中的具體管理要求；最后，將結(jié)合軌道工程規(guī)劃實施進(jìn)展動態(tài)更新的分區(qū)矢量數(shù)據(jù)納入“多規(guī)合一”信息平臺。

3.3.2 用地協(xié)調(diào)的道路開口距離。道路開口，又叫地塊開口，是道路沿線地塊車輛出入口的簡稱，是車輛進(jìn)入道路設(shè)施的關(guān)鍵節(jié)點。其設(shè)置位置的合理性，將關(guān)系到周邊路網(wǎng)的運行效率與交通安全。在存量階段城市繼續(xù)高強(qiáng)度、高密度發(fā)展的背景下，尤其是在“窄密路網(wǎng)”布局要求下，道路沿線開發(fā)項目車輛出入口的設(shè)置越來越困難［22］。為滿足項目開發(fā)需求，同時避免地塊開口影響周邊道路運行，深圳市結(jié)合城市用地特點，在機(jī)制、標(biāo)準(zhǔn)上不斷優(yōu)化地塊開口設(shè)置。

①在機(jī)制上，適度預(yù)留彈性。保障道路交通安全是地塊設(shè)置車輛出入口的首要原則，道路沿線地塊開口與相鄰道路交叉口的距離必須符合行車安全視距與交通組織要求，盡量避免不同交通流之間的交織與沖突。為了盡可能提升道路系統(tǒng)效率，主干路等高等級道路上應(yīng)避免設(shè)置出入口，但考慮到個別項目（如周邊道路均為高等級道路，項目配置的交通場站需設(shè)置專用出入口）確需在主干路上設(shè)置開口的情況，宜預(yù)留一定的彈性，可對醫(yī)院、學(xué)校、消防、公交場站等重大公共設(shè)施或交通量極小的項目適度放寬開口要求，或允許個別特殊情況通過專題論證研究確定。

②在標(biāo)準(zhǔn)上，適度放寬管控。在“小街區(qū)、高強(qiáng)度”城市建設(shè)模式下，路網(wǎng)間距更小，地塊開口數(shù)量更多。傳統(tǒng)路網(wǎng)間距基本為300～500 m，而“密路網(wǎng)”模式下的路網(wǎng)間距一般不大于200 m［23］，甚至個別路段只有50～100 m，具體見表1。沿線地塊車輛出入口與各等級道路交叉口、相鄰地塊開口的距離難以滿足《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》有關(guān)要求。為此，考慮地塊開口的可行性與適應(yīng)性，可適度降低車速、流量較低的次干路、支路等道路上的相鄰出入口距離標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié)語

國內(nèi)城市陸續(xù)進(jìn)入存量發(fā)展階段，城市交通發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)，如何轉(zhuǎn)變交通規(guī)劃思路，尋求高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展路徑成為國內(nèi)城市亟待解決的難題。深圳市率先面臨存量背景下的交通可持續(xù)發(fā)展相關(guān)問題，已在交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型方面進(jìn)行了初步探索。本研究總結(jié)了深圳市近些年來適應(yīng)存量發(fā)展要求的交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型實踐經(jīng)驗，為國內(nèi)其他城市提供參考。

深圳市聚焦存量發(fā)展階段的城市交通發(fā)展特點，落實當(dāng)前國土空間規(guī)劃限定開發(fā)規(guī)模，交通強(qiáng)國建設(shè)人民滿意交通，超大城市治理水平現(xiàn)代化等發(fā)展要求，探索各類交通設(shè)施規(guī)劃的轉(zhuǎn)型發(fā)展方向與思路，按照“做優(yōu)增量”“盤活存量”“提高質(zhì)量”“提升效能”等目標(biāo)方向，引導(dǎo)交通設(shè)施用地模式向集約化、交通資源供給配置精準(zhǔn)化、交通空間規(guī)劃管控精細(xì)化發(fā)展。

由于每個城市發(fā)展階段、用地特點及面臨的問題不盡相同，本研究僅以深圳市為案例，列舉了幾類典型交通設(shè)施的規(guī)劃實踐，在存量背景下交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型總體思路與技術(shù)方法的系統(tǒng)性、全面性分析方面仍有不足，今后宜持續(xù)跟蹤與評估，深入剖析與增補(bǔ)其他類型交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗，以及結(jié)合其他城市的實踐經(jīng)驗，進(jìn)一步總結(jié)國內(nèi)城市存量發(fā)展階段下的交通發(fā)展規(guī)律及規(guī)劃技術(shù)方法。

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