摘 要：受宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，新能源車市場銷量快速攀升和傳統(tǒng)燃油車市場快速萎縮，傳統(tǒng)燃油二手車快速貶值，車輛保險金額與實(shí)際價值出現(xiàn)嚴(yán)重背離，形成了車險詐騙的成本低廉而獲利空間巨大的客觀事實(shí)，導(dǎo)致近年來車輛保險欺詐案件高發(fā)，并呈現(xiàn)“多樣化、專業(yè)化、團(tuán)伙化、跨區(qū)域”特征。隨著汽車EDR系統(tǒng)配備普及和相應(yīng)的讀取設(shè)備推廣應(yīng)用，基于EDR數(shù)據(jù)分析鑒定逐漸成為事故調(diào)查的重要手段。本文主要通過對汽車EDR介紹及保險事故案例分析，探討汽車EDR數(shù)據(jù)在保險事故調(diào)查中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：EDR 事故調(diào)查 保險 應(yīng)用

1 緒論

故意行為是駕駛員的主觀行為，主要體現(xiàn)在其駕駛行為上，而事故后車輛痕跡和路面痕跡很難反映事故前駕駛行為，因此故意制造保險事故成為保險事故調(diào)查的最大的痛點(diǎn)和難點(diǎn)，這類案件往往受制于調(diào)查手段有限，證據(jù)不足，導(dǎo)致故意制造保險事故難拒賠，公安部門難立案，法院難判決。汽車EDR（Event Data Recorder）記錄事故前車輛行駛狀態(tài)、駕駛?cè)瞬僮鞯葏?shù)，可為分析事故前駕駛員的駕駛行為提供證據(jù)支撐，將會在保險事故調(diào)查中得到普遍應(yīng)用[1-2]。

2 EDR概述

EDR的全稱為汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，常常被稱為汽車的“黑匣子”，由一個或多個車載電子模塊構(gòu)成，具有監(jiān)測、采集并記錄碰撞事件發(fā)生前、發(fā)生時和發(fā)生后車輛和乘員保護(hù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)功能的裝置或系統(tǒng)[3]。

EDR可集成在安全氣囊控制模塊（ACM）、安全氣囊感應(yīng)及診斷模塊（SDM）、側(cè)翻傳感器（ROS）、傳動系統(tǒng)模塊（PCM）等模塊內(nèi)。目前大多數(shù)乘用車的EDR集成在安全氣囊控制模塊中，一般安裝在排擋桿前面或者檔桿下面[4]，如圖1所示。

GB39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》規(guī)定了EDR記錄的數(shù)據(jù)元素包括17項(xiàng)A級數(shù)據(jù)元素和43項(xiàng)B級數(shù)據(jù)元素。按照事件發(fā)生的時間順序，EDR數(shù)據(jù)主要記錄三類數(shù)據(jù)[2]：第一類數(shù)據(jù)為事件發(fā)生前（一般為觸發(fā)前5s）數(shù)據(jù)，主要包括：車輛速度、行車制動狀態(tài)（開啟或關(guān)閉）、制動踏板位置、加速踏板位置（全開位置百分比）、發(fā)動機(jī)節(jié)氣門位置（全開位置百分比）、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、方向盤轉(zhuǎn)向角度、擋位、安全帶狀態(tài)、縱向加速度、橫向加速度、橫擺角速度等。第二類事件發(fā)生時數(shù)據(jù)，主要包括事件中上電周期、事件發(fā)生時間等。第三類事件發(fā)生后數(shù)據(jù)，主要包括：觸發(fā)后較短時間內(nèi)最大縱向速度變化量及對應(yīng)時間、最大橫向速度變化量及時間、加速度數(shù)據(jù)、約束系統(tǒng)（如安全氣囊、氣簾、安全帶）展開信息數(shù)據(jù)。

3 EDR數(shù)據(jù)記錄與讀取

目前具備EDR功能的在用車輛占總保有量比例較小，因此在事故調(diào)查中首先要確定事故車輛是否具備EDR功能，這是EDR數(shù)據(jù)記錄的前提條件。

并非所有的碰撞事件都會記錄EDR數(shù)據(jù)，只有達(dá)到或超過觸發(fā)閥值的碰撞或其他物理事件，或者不可逆約束裝置展開事件才會記錄EDR數(shù)據(jù)。GB39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》碰撞事件要求中車輛觸發(fā)閥值的條件包括：①車輛達(dá)到以下觸發(fā)閾值條件時，該事件應(yīng)被記錄：當(dāng)車輛僅記錄“縱向delta-V”時，觸發(fā)閾值為在X軸方向上150ms時間區(qū)間內(nèi)不小于8km/h的車輛速度變化；②當(dāng)車輛同時記錄“橫向delta-V”時，觸發(fā)閾值為在X軸方向或者Y軸方向上150ms時間區(qū)間內(nèi)不小于8km/h的車輛速度變化。EDR系統(tǒng)可以選擇以下條件作為鎖定條件：①不可逆約束裝置展開；②150ms時間區(qū)間內(nèi)在X軸方向上的車輛速度變化不小于25km/h。對于一些輕微事故（如碰撞行人或二輪車），未達(dá)到觸發(fā)和鎖定條件，則不會記錄EDR數(shù)據(jù)。因此在事故調(diào)查中其次要判斷碰撞事件是否達(dá)到EDR數(shù)據(jù)記錄條件。

EDR數(shù)據(jù)讀取方式主要有兩種途徑：第一種方式通過車載診斷接口（OBD接口），如圖2所示，該方式主要用于車輛損失輕微，具備啟動條件，可直接啟動車輛供電讀?。坏诙N方式通過拆解安全氣囊電腦讀取，該方式主要用于車輛損壞嚴(yán)重，車輛不通電或不允許通電的情況下。以某品牌讀取設(shè)備為例，如圖3所示。

對于拆解安全氣囊電腦讀取要注意以下幾個方面：（1）拆解安全氣囊電腦要在車輛斷電狀態(tài)下進(jìn)行，避免掉落、磕碰和撞擊，以免安全氣囊電腦損壞或產(chǎn)生新數(shù)據(jù)；（2）讀取時安全氣囊電腦一定要正放，上電讀取時不要移動、翻轉(zhuǎn)或震動，斷電后放置1-2分鐘，避免產(chǎn)生新數(shù)據(jù)；（3）安全氣囊電腦存在因碰撞損壞、進(jìn)水短路和腐蝕而不能正常通信的情況，如圖4所示，要對安全氣囊電腦進(jìn)行清洗、烘干、修復(fù)處理，必要時可采取將存儲芯片移植至同型號安全氣囊電腦讀取。

4 EDR數(shù)據(jù)分析

EDR數(shù)據(jù)往往包含多起事件的數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析、確認(rèn)后才可以用于事故調(diào)查和鑒定。首先要判斷EDR記錄事件與調(diào)查事故的關(guān)聯(lián)性。主要從三個方面判斷：1、EDR數(shù)據(jù)讀取時的上電周期與碰撞事件上電周期是否相近，如存在差異，要有合理的解釋；2、EDR數(shù)據(jù)記錄的事件時間與車輛發(fā)生事故時間是否相近；3、車輛安全氣囊和安全帶展開情況與EDR數(shù)據(jù)中記錄是否一致。其次要判斷EDR數(shù)據(jù)完整性。主要從兩個方面判斷：1、EDR數(shù)據(jù)顯示是否完整記錄；2、一次事故多次事件EDR數(shù)據(jù)能否銜接，并統(tǒng)一到同一時間軸。最后判斷EDR數(shù)據(jù)有效性。主要從三個方面判斷：1、車輛實(shí)際輪胎規(guī)格與出廠時輪胎規(guī)格是否一致；2、碰撞前輪胎胎壓是否正常；3、碰撞前車輪是否存在抱死或打滑的異常情況。

對EDR數(shù)據(jù)記錄事件前車輛速度、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)節(jié)氣門位置、行車制動狀態(tài)（開啟或關(guān)閉）、制動踏板位置、方向盤轉(zhuǎn)向角度等進(jìn)行綜合分析，并結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境、痕跡特征、車輛運(yùn)動學(xué)、調(diào)查情況等，綜合判斷判斷事發(fā)前駕駛?cè)说牟僮餍袨槭欠穹险ｑ{駛狀態(tài)。對于存在騙取保險金動機(jī)的保險事故，碰撞前EDR數(shù)據(jù)常見如下異常：①碰撞前存在區(qū)別于“誤踩油門”不合理急加速行為；②碰撞前5s內(nèi)未踩油門踏板，且未采取有效避險措施（制動或者轉(zhuǎn)向）；③事故前方向盤存在非緊急避讓大角度轉(zhuǎn)向；④事故前方向盤存在不合理反復(fù)轉(zhuǎn)動……

5 保險調(diào)查應(yīng)用案例

案例一：根據(jù)駕駛員描述，一輛大眾牌小型轎車在T型路口左轉(zhuǎn)彎下坡行駛過程中，因躲避電動車，誤把油門當(dāng)剎車與路旁楊樹發(fā)生碰撞，造成車輛損失，如圖5所示。

從EDR數(shù)據(jù)可以看出，如表1所示，碰撞前車速相對較低，由碰撞前5.0s車速7km/h緩慢增加至碰撞時0.0s車速35km/h，車速變化不符合急加速狀態(tài)；碰撞前5.0s至碰撞時0.0s行車制動狀態(tài)均處于關(guān)閉狀態(tài)，未采取制動措施；碰撞前5s加速踏板位置開度最大為58%，不符合緊急情況下誤踩油門當(dāng)剎車的情形，通常誤踩油門當(dāng)剎車時，油門踏板位置開度應(yīng)該達(dá)到接近100%，油門踏板開度受駕駛員主觀操控；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速忽高忽低，不符合誤踩油門當(dāng)剎車，通常誤踩油門當(dāng)剎車時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會迅速上升；轉(zhuǎn)向角度先右轉(zhuǎn)后左轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向角度不大，不符合緊急避險的情形。通過對碰撞前EDR數(shù)據(jù)分析，結(jié)合事故現(xiàn)場環(huán)境和路面痕跡，駕駛員所描述因躲避電動車，“誤把油門當(dāng)剎車”不成立；碰撞前車速不高，駕駛員在正常反應(yīng)時間內(nèi)，有足夠的時間和空間采取避險措施（如轉(zhuǎn)向和制動）避免事故發(fā)生；可見碰撞前操作行為符合駕駛員主觀控制，存在人為故意制造事故的嫌疑。

在車輛檢驗(yàn)時，展開側(cè)氣簾表面存在污漬，不符合正常使用情況，可能存在泡水事故。經(jīng)查詢，該車輛上一年度出險理賠記錄中存在嚴(yán)重泡水事故，如圖6所示，保險公司推定全損。車輛水泡后，車輛實(shí)際價值會明顯低于保險金額，存在騙取保險金動機(jī)，進(jìn)一步說明該事故存在人為制造事故的嫌疑。

案例二：根據(jù)駕駛員描述，一輛大眾途岳在行駛的過程中駕駛員因想事情，看到電動踏板車過來，本來想踩剎車的但是踩成油門，導(dǎo)致撞到山體上，如圖7所示。

從EDR數(shù)據(jù)可看出，如表2所示，碰撞前車速相對較低，由碰撞前5.0s車速25km/h緩慢下降至碰撞前3.5s車速23km/h，然后緩慢加速至碰撞時0.0s車速32km/h，不符合急加速狀態(tài)；碰撞前5.0s至4.0s油門踏板開度為0，未踩油門踏板，碰撞前3.5s至碰撞前1.0s油門踏板開度由13%增加至18%，處于輕踩油門踏板狀態(tài)，碰撞前0.5s至碰撞時0.0s，油門踏板開度為0，未踩油門踏板，油門踏板開度不符合誤踩油門的情形；根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)，方向盤碰撞前5秒分別進(jìn)行了左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)操作，不符合緊急避讓情形；碰撞前5.0s至4.5s制動踏板處于開啟狀態(tài)，碰撞前4.0s至1.0s制動踏板處于關(guān)閉狀態(tài)，碰撞前0.5s至碰撞時0.0s制動踏板處于開啟狀態(tài)，制動踏板狀態(tài)能夠反映出碰撞前駕駛員狀態(tài)正常，與駕駛員所描述“在想事情”不符；上述EDR數(shù)據(jù)中記錄的油門踏板狀態(tài)、制動踏板狀態(tài)、方向盤轉(zhuǎn)角等操作行為與駕駛員所描述的情形不相符，符合駕駛員主觀控制，存在人為故意制造事故的嫌疑。

6 結(jié)語

上述保險調(diào)查應(yīng)用案例表明，碰撞前駕駛員的操作行為是判斷保險事故是否存在故意行為的重要依據(jù)，而汽車EDR數(shù)據(jù)可為分析駕駛員操作行為提供可靠的數(shù)據(jù)支撐。應(yīng)用EDR數(shù)據(jù)，并結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境、痕跡特征、車輛運(yùn)動學(xué)、調(diào)查情況等綜合分析鑒定，將會成為保險事故調(diào)查的重要手段。

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