一墨

2024年1月3日，廣州，中遠海運重工有限公司，工人們正在對船舶進行維修保養(yǎng)

在繼芯片、新能源汽車之后，近期，中國造船業(yè)也被美國盯上了。

當?shù)貢r間3月12日，美國五家工會向拜登政府提交請愿書，要求美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）對中國船舶行業(yè)開展反補貼、反傾銷調(diào)查，以及要求對停泊在美國港口的中國船舶征收“港口費”。

在這長達126頁的請愿書當中，這些工會蔑稱，中國在船舶行業(yè)采用了一系列“非市場政策”，來打擊競爭對手，并威脅到美國的“國家安全”。同時，請愿書還披露了美國造船業(yè)的衰落現(xiàn)狀。

面對美國人的污蔑，中國官方進行了嚴厲駁斥：“中國船舶、海運等行業(yè)在全球處于領先地位，靠的是在激烈市場競爭中形成的過硬品質(zhì)和良好口碑，而不是什么歧視性的貿(mào)易手段?！?p>

2024年3月19日，湖北宜昌，船廠工人在造船

中國成為了集齊造船業(yè)“三顆明珠”的國家。

目前，中國造船業(yè)究竟發(fā)展到何種程度，竟會讓美國人如此忌憚？在國際市場當中，中國造船業(yè)又是如何在激烈的競爭當中脫穎而出？

大國造大船

對于中國船舶行業(yè)的發(fā)展，挪威船級社DNV集團高級副總裁兼大中華區(qū)主席和海事業(yè)務總經(jīng)理科萊表示，中國造船業(yè)在過去幾年發(fā)展迅猛，從造船大國邁向了造船強國。

科萊所言不虛，在中國32600多公里的漫長海岸線上，中國造船業(yè)正呈現(xiàn)出了一派欣欣向榮、勃勃生機的氣象—國產(chǎn)船舶從這里出發(fā)，走向海洋，走向世界，如今的中國更是成為了世界第一造船大國。

近期，中國工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，2023年中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標在國際市場份額均占世界第一，其分別占全球總量的50.2%、66.6%和55%。同年，中國船東所持有的船隊規(guī)模達到2.492億總噸，首次超越希臘成為世界最大船東國。

從船型來看，中國在國際船舶市場上，非常搶手。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會披露，在全世界主要18種船型當中，中國14種船型新接訂單量位列全球首位，其中汽車運輸船、油船、散貨船分別占82.7%、47.8%、79.6%。

中國首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達·魔都號”在去年11月4日正式完成命名交付，標志著中國成為了集齊造船業(yè)“三顆明珠”的國家，即同時可以建造大型液化天然氣運輸船、航空母艦、大型郵輪。

在造船速度上，中國造船廠也在刷新著世界紀錄。中國首艘國產(chǎn)航母的建造，僅用了37個月17天的時間，這是戰(zhàn)后人類建造航母的最短時間。大連船舶重工高管姜洪亮曾自信地表示，他們大概花費180天就可以建造一艘超大型油輪，而且水平領先全球。

中國首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達·魔都號”

不過站在目前的位置，回首中國造船業(yè)，那是一段“從無到有”的艱難歷程。在歷史上，中國造船業(yè)雖然長期領先全球，但是近代的積貧積弱，使得中國造船業(yè)在那個時期基本處于“荒蕪”狀態(tài)。

20世紀70年代末，為了盡快融入世界市場，中國船舶工業(yè)成為最早改革開放的領域。為此，鄧小平還專門提出了“引進國外先進技術，船舶出口打進國際市場”的戰(zhàn)略。在此戰(zhàn)略之下，中國不僅積極引進國外先進技術、先進生產(chǎn)設備，還逐步培育了自主設計研發(fā)的能力。

正是在這些努力之下，中國造船業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。1994年，中國首次超過德國成為世界第三造船大國；在2008年，超越了日本，位居世界第二。2010年，中國在三大造船指標上，首次同時超越韓國，躍居世界首位，并將這一優(yōu)勢保持至今。

抓住機遇，轉換賽道

中國造船業(yè)能夠殺出一條血路，還在于它能夠抓住行業(yè)發(fā)展的脈搏。

有業(yè)內(nèi)分析，在國際市場上，綠色船舶的前景非常廣闊，去年大概已經(jīng)有500億美元的市場規(guī)模，在未來10年，市場將發(fā)展到數(shù)千億美元。

科萊披露，目前中國造船廠的船型已覆蓋所有復雜高端和環(huán)保船型，“可以預見，中國將在2024年繼續(xù)建造更多綠色船舶”。中國船舶大連造船項目總設計師許環(huán)運領導的船舶設計團隊，三年前的訂單中還沒有任何綠色船舶，而如今他們正在設計的18個船型里，綠色船舶超過一半。

中國船舶及海洋工程設計研究院（MARIC）副院長朱建璋也表示，中國已擁有各種船型的設計建造能力，“中國船隊未來共同的發(fā)展趨勢是綠色化、智能化”。

正如朱建璋所料，“綠色智能”的造船新模式，正在助力中國造船業(yè)走向更高的位置。2023年，中國新接綠色動力船舶訂單的國際份額達到了57%，這些訂單覆蓋了所有主流船型—由于訂單太多，某些訂單的交貨時間已經(jīng)延長至2028年了。

中國“綠色船舶”受到如此追捧，其實并不意外。

在全球氣候日益惡化的背景下，“低碳生活、綠色經(jīng)濟”已經(jīng)成為了人類社會共識。作為污染嚴重的行業(yè)，航運業(yè)也成為了被重點關注的對象。據(jù)世界經(jīng)濟論壇稱，如果航運是一個國家，它將是世界第六大污染國。在世界貿(mào)易當中，占貿(mào)易總量80%的航運業(yè)，所產(chǎn)生的污染涵蓋空氣污染、水污染、噪聲污染和石油泄漏等。

2024年3月26日，國內(nèi)首艘1 . 2 萬立方米LNG運輸加注船在江蘇啟東出海試航

據(jù)聯(lián)合國國際海事組織（IMO）預測，航運業(yè)在2018年產(chǎn)生的二氧化碳排放量相當于全球人為排放量的2.89%，預計到2050年，其將達到2008年水平的90%～130%。另外，船舶的硫氧化物和氮氧化物排放，分別占到全球的5%～10%和17%～31%。這些污染的產(chǎn)生，主要來源于船舶在航運過程當中，柴油引擎燃燒含高硫的重油所導致。

作為國際航運監(jiān)管機構，國際海事組織在2023年7月提出了最新減排戰(zhàn)略，力爭全球航運業(yè)在2050年前后實現(xiàn)凈零排放。對此，中國政府積極響應，2023年12月，工業(yè)和信息化部聯(lián)合其他四個部門發(fā)表聲明稱，到2025年，建造全球一半以上由低碳燃料（包括液化天然氣和綠色甲醇）提供動力的船舶，并到2030年主導全球綠色造船市場。

敢于提出這個目標，中國造船業(yè)是有底氣的。

在綠色訂單上，中國造船業(yè)在2023年全面提速—氨燃料預留、氫燃料電池等零碳船舶訂單取得突破，液化天然氣、動力電池、甲醇動力綠色船舶訂單也猛增。據(jù)官方統(tǒng)計，這些訂單在2023年的國際份額達到了57%。

在綠色技術方面，中國造船業(yè)也呈現(xiàn)多元發(fā)展。在動力電池領域，去年7月，揚州中遠海運重工建造的全球最大700標箱純電動力集裝箱船正式下水，其實現(xiàn)了全程純電航行，續(xù)航能力達到了380公里。

在甲醇燃料上，同樣在去年7月，河柴重工自主研發(fā)的國產(chǎn)甲醇燃料發(fā)動機首次實現(xiàn)成功點火，中國首型國產(chǎn)甲醇雙燃料低速機產(chǎn)品預計將在2025年面世。此外，在液化天然氣領域，由大連船舶重工建造的全球首艘LNG雙燃料動力30萬噸級超大型油船，使得中國綠色船舶的技術水平位居世界的前列。

先前，LNG船的某些核心技術一直被國外少數(shù)造船廠壟斷。不過，近年來，經(jīng)過中國造船廠的奮勇直追，已經(jīng)攻破了某些技術障礙。例如，青島雙瑞目前已經(jīng)成功研發(fā)了具有完全自主知識產(chǎn)權的GasLink船用LNG供氣系統(tǒng)，從而得到了全球最大集裝箱船船東MSC的青睞，并收獲了批量訂單。如今，中國造船廠在全球大型LNG運輸船的市場份額已提升至35%。

此外，中國綠色船舶的“綠色”不僅體現(xiàn)在動力方面，還體現(xiàn)在設計建造的各個環(huán)節(jié)?？迫R分析表示，在船舶的綠色改裝方面，中國造船廠的技術也突飛猛進，例如中國造船廠完成了全球第一艘在現(xiàn)有船舶上加裝巨型特殊風帆翼的項目。

2023年11月20日，青島海西灣造修船基地晨霧裊裊

中韓博弈，巨輪之戰(zhàn)

雖然中國造船業(yè)在近期被美國人盯上，但是從市場競爭來看，韓國才是中國最大的對手。據(jù)美國福克斯新聞披露，中國造船能力比美國高出232倍—中國造船廠的產(chǎn)能約為2320萬噸，而美國不到10萬噸。從造船記錄來看，從1953年到2016年，美國能夠建造大型遠洋軍用和商業(yè)船只的造船廠數(shù)量，從30家下降到6家，其年產(chǎn)量從60艘下降到7艘。

而韓國造船業(yè)在上世紀六七十年代開始發(fā)力，利用10年左右時間，趕超歐美，成為世界造船大國，并在1999年超越日本躍居世界第一，從此長年雄霸榜首。

雖然近些年以來，在訂單量上，中國領先韓國，但是不少業(yè)內(nèi)人士認為，在某些先進技術方面，韓國依舊領先中國。韓國首爾大學海軍建筑和海洋工程教授禹鐘勛（音譯）表示，在散貨船或集裝箱船方面，中韓兩國基本沒有技術差距，但在LNG船方面還是有很大的差距。

另外，在韓國造船界看來，中國LNG船訂單在近年之所以大幅度增長，憑借的是價格與時間的優(yōu)勢：在價格上，由于人力成本等因素，中國船舶的造價遠低韓國；在修造期方面，韓國造船廠需要不少于四年的時間，但中國的修造期卻比前者更短。這兩者優(yōu)勢在市場上，彌補了中國技術的不足。

對于技術上的不足，專注能源轉型的中國華能集團表示，中國的綠色船舶在發(fā)動機技術、綠色燃料制取經(jīng)濟性、標準規(guī)范、配套設施建設等方面仍然面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。中國遠洋海運集團有限公司船長倪迪也表示，中國造船業(yè)的綠色燃料產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈體系建設面臨著困難，例如綠色甲醇的生產(chǎn)處于剛起步階段，而且其儲運及加注環(huán)節(jié)的相關基礎設施、體系建設等也較為薄弱。

不過，面對中國的崛起，韓國業(yè)內(nèi)也擔憂，雖然目前由于韓國的技術優(yōu)勢，中國造船業(yè)在短期內(nèi)不會對韓國造成致命威脅，但是隨著中國技術改良和設備投資的持續(xù)加入，不能保證將來不會蠶食韓國的國際份額。

因此，為了應對中國的挑戰(zhàn)，韓國政府制定了專門計劃，擴大其在造船業(yè)方面的優(yōu)勢。近期，韓國政府宣布了一項五年投資計劃，計劃花費9萬億韓元（約合482.4億元人民幣），同韓國三家主要造船廠合作，以確保韓國技術的“領先優(yōu)勢”。

同時，韓國業(yè)內(nèi)人士還提出了他們自認為的“最佳勝招”：趁著中國目前正在發(fā)展LNG相關技術，韓國積極搶占甲醇、氨等綠色船舶市場。

責任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com