摘 要：向西融入共建“一帶一路”，開辟國際貿(mào)易新通道是新時期中國高水平對外開放的重要命題。文章基于2010—2022年中國31個省份層面的面板數(shù)據(jù)，以西部陸海新通道建設(shè)為準(zhǔn)自然實驗，采用多期雙重差分法系統(tǒng)研究國際貿(mào)易新通道建設(shè)對中國“向西開放”的影響效應(yīng)與作用機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道建設(shè)顯著促進(jìn)了中國“向西開放”，政策效應(yīng)集中于主通道區(qū)域與沿海地區(qū)，且主要促進(jìn)了中國與發(fā)展中國家、“一帶一路”國家與RCEP國家的向西出口開放水平。西部陸海新通道建設(shè)主要通過傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施完善帶來的的貿(mào)易成本節(jié)約效應(yīng)與市場資源的整合效應(yīng)帶動中國“向西開放”。拓展研究表明，西部陸海新通道的“向西開放”效應(yīng)存在可持續(xù)與可推廣性質(zhì)，其出口溢出效應(yīng)主要來源于周邊地區(qū)合作共建的貿(mào)易創(chuàng)造而非貿(mào)易轉(zhuǎn)移。文章為中國開辟更多“向西開放”國際貿(mào)易新通道，規(guī)避中美貿(mào)易摩擦、全球價值鏈低端鎖定等“向東開放”傳統(tǒng)問題提供經(jīng)驗證據(jù)，為推進(jìn)高水平對外開放提供政策啟示。

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易通道 "西部陸海新通道 "向西開放 "“一帶一路”倡議

DOI：10.19592/j.cnki.scje.412101

JEL分類號：F13，F(xiàn)14，F(xiàn)15 中圖分類號：F125

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1000 - 6249（2024）03- 101 - 20

一、引言與文獻(xiàn)綜述

百年變局與世紀(jì)疫情疊加共振，傳統(tǒng)北美—歐洲—東亞國際分工格局對世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動能日漸式微，在價值鏈全球傳導(dǎo)機(jī)制下，中國“向東開放”步伐放緩、“向西開放”持續(xù)推進(jìn)（裴長洪，2022；黎峰，2022）。面對美國“中國+N”的脫鉤斷鏈行徑與逆全球化思潮，“向西開放”是中國深度嵌入全球市場、引領(lǐng)新一輪經(jīng)濟(jì)全球化的必然選擇，對規(guī)避中美貿(mào)易摩擦負(fù)面影響，穩(wěn)住歐洲、東南亞、中亞等西向出口市場貿(mào)易基本盤具有重要作用。根據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國“向東”出口到美國市場的貿(mào)易份額從2010年的18%波動下降至2022年的16%，“向西”出口到“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易份額從23%上升至32%，表明中國向西開放戰(zhàn)略已取得成效。然而，中國對上述“西向”國家的出口仍以海運為主，陸運與海運尚未有效暢通。理論已然證實，傳統(tǒng)海運貿(mào)易不僅距離較遠(yuǎn)、耗時較長，還面臨高昂的“冰山貿(mào)易成本”（Krugman，1980）。如何進(jìn)一步構(gòu)建國際貿(mào)易新通道推動中國“向西開放”，大力拓展開放發(fā)展的外部空間，實現(xiàn)真正意義上的高水平對外開放成為時代新命題。

著眼于構(gòu)筑對外開放新格局，以西部陸海新通道為典型的國際貿(mào)易通道建設(shè)成為中國“向西開放”的重要抓手。黨中央高度重視西部陸海新通道建設(shè)，先后將其上升為國家戰(zhàn)略1、納入“十四五”規(guī)劃2以及寫入2023年政府工作報告3，黨的二十大報告進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)“加快建設(shè)西部陸海新通道”4，指明了未來中國“向西開放”的前進(jìn)方向。自2017年運行以來，西部陸海新通道對內(nèi)輻射中國18個省（區(qū)、市），對外通達(dá)全球120個國家和地區(qū)的465個港口，常態(tài)化班列由2017年的178列增加至2022年的8800列，實現(xiàn)高達(dá)49倍的跨越式增長。共建“一帶一路”倡議下，西部陸海新通道著力打造以跨境鐵路、公路與水路的多式聯(lián)運為主軸，聯(lián)通東盟、中亞，輻射西亞、南亞、非洲、歐洲等國家和地區(qū)的國際貿(mào)易通道，實現(xiàn)“一帶”和“一路”在中國內(nèi)部的完整閉環(huán)。

與本文研究密切相關(guān)的文獻(xiàn)主要有以下兩方面。第一，“向西開放”的內(nèi)涵、指標(biāo)及其具體實踐?！跋蛭鏖_放”的研究主要以“一帶一路”倡議為重要分界點，在“一帶一路”倡議提出前，“向西開放”主要指中國西部地區(qū)加大對外開放力度、推進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展（趙建利、牛錚超，1999），特指新疆等對外開放的推進(jìn)進(jìn)程（陸民，2012），測度指標(biāo)以西部地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易、吸引外資、經(jīng)濟(jì)增長為主（李寶琴、司正家，2009）。該定義強(qiáng)調(diào)要彌合過去東部沿海地區(qū)單極開放、西部地區(qū)滯后開放的現(xiàn)實矛盾。在“一帶一路”倡議提出后，盡管部分學(xué)者仍延續(xù)先前研究思路，強(qiáng)調(diào)“一帶一路”對中國西部地區(qū)的開放作用（許培源、程欽良，2021；陳萬靈等，2024），但越來越多學(xué)者逐漸挖掘出“一帶一路”對中國向西開放的戰(zhàn)略意義（丁曉星，2014），尤其在百年變局重要論斷提出之后（戴翔，2022；張二震等，2023；凌永輝，2023）。部分學(xué)者結(jié)合“一帶一路”沿線國家的地理空間區(qū)位，提出中國“向西開放”即通過發(fā)展通道經(jīng)濟(jì)，基于中歐班列、中老班列等“一帶一路”具體實踐（劉斌等，2022），擴(kuò)大中國對東南亞、中亞、西亞、南亞、非洲、歐洲等區(qū)域的經(jīng)貿(mào)規(guī)模（黎峰，2022；羅知、李琪輝，2023），測度指標(biāo)以向西開放綜合指標(biāo)或向西出口指標(biāo)為主（熊艾倫、蒲勇健，2013；劉斌等，2022）。“一帶一路”倡議賦予“向西開放”新的涵義，即中國開放格局從國內(nèi)范圍的由東向西推進(jìn)，演繹至全球視野的更加宏觀的層面，強(qiáng)調(diào)中國由“向東開放”逐步轉(zhuǎn)向擴(kuò)大對經(jīng)濟(jì)地理以西的國際市場的開放，反映出中國對外開放愈發(fā)呈現(xiàn)多樣性、聯(lián)動性與戰(zhàn)略性的特征?！跋蛭鏖_放”概念的演進(jìn)與中國開放現(xiàn)實相吻合，其目的在于增加市場選擇的多樣化程度，規(guī)避中美貿(mào)易摩擦及其價值鏈風(fēng)險的影響。因此，本文重點借鑒“一帶一路”倡議提出后相關(guān)文獻(xiàn)關(guān)于向西開放的內(nèi)涵與外延，明確向西開放為中國擴(kuò)大對東南亞、中亞、西亞、南亞、非洲、歐洲等西向地區(qū)的開放，并以中國對西向國別地區(qū)的出口作為測度指標(biāo)。基于區(qū)位特點、比較優(yōu)勢及要素稟賦，西部地區(qū)天然成為通向西向地區(qū)的橋頭堡，西部陸海新通道則發(fā)揮著中國與“西向”國家的“橋梁”作用，本文選擇以西部陸海新通道建設(shè)為準(zhǔn)自然實驗，采取多期雙重差分法研究國際貿(mào)易通道建設(shè)對中國向西開放的影響。

第二，隨著政策效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，越來越多的學(xué)者聚焦于西部陸海新通道的相關(guān)問題研究（譚慶紅，2022）。其研究主題不僅涉及物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（曹志強(qiáng)等，2022）、制度開放平臺（劉松竹等，2022）等方面的制度建設(shè)性問題，也包括對經(jīng)濟(jì)增長（黃林、黃偉新，2022）、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新（夏惟怡等，2023）、區(qū)域協(xié)作發(fā)展（叢曉男，2021）等方面的經(jīng)濟(jì)評估，發(fā)現(xiàn)西部陸海新通道呈現(xiàn)正向顯著的通道經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。而在其他國際貿(mào)易通道的開放效應(yīng)方面，既有文獻(xiàn)大多從國家層面展開研究，重點關(guān)注跨境鐵路建設(shè)（周學(xué)仁、張越，2021；劉斌等，2022）、數(shù)字網(wǎng)絡(luò)建設(shè)（姜峰、段云鵬，2021）、能源基建（胡再勇等，2019）等設(shè)施聯(lián)通的影響。部分學(xué)者從匯率波動（曹偉等，2019）、地緣經(jīng)濟(jì)因素（王孝松等，2022）、公共安全（李兵、顏曉晨，2018）、全球價值鏈（邱雪情等，2021）、文化產(chǎn)品（劉斌等，2023）等視角出發(fā)，深入研究“一帶一路”國際貿(mào)易通道的貿(mào)易價格傳遞機(jī)制、比較優(yōu)勢與雙邊貿(mào)易效應(yīng)。

從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看，盡管學(xué)者們關(guān)注到了西部陸海新通道在促進(jìn)中國對外開放方面的重要作用，也試圖剖析國際貿(mào)易通道對貿(mào)易開放的各方面影響因素，但也存在些許不足。一方面，對西部陸海新通道促進(jìn)開放發(fā)展的探討主要集中在理論闡釋層面（全毅，2021），相關(guān)文獻(xiàn)或側(cè)重于交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究（馬永騰等，2023），或局限于相關(guān)性的角度分析（余川江等，2022），對西部陸海新通道的必要性、可行性等政策效果缺乏更全面深入的量化評估。另一方面，現(xiàn)有文獻(xiàn)鮮有關(guān)注中國“向西開放”的關(guān)鍵變量，物流改善效應(yīng)、市場彌合效應(yīng)與貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)等國際貿(mào)易通道建設(shè)的新福利尚未得到經(jīng)驗驗證。

文章可能的邊際貢獻(xiàn)有：第一，不同于以往多數(shù)研究從中歐班列、中老班列等鐵路建設(shè)視角研究國際貿(mào)易通道，文章創(chuàng)新性地從西部陸海新通道的國際經(jīng)濟(jì)合作屬性出發(fā)，構(gòu)建“省份—目的國—年份”層面數(shù)據(jù)庫，探究國際貿(mào)易通道建設(shè)與中國向西開放的綜合效應(yīng)、異質(zhì)效應(yīng)與機(jī)制渠道。第二，文章擴(kuò)展驗證了國際貿(mào)易通道開辟的可推廣與可持續(xù)性，從空間經(jīng)濟(jì)視角論證了西部陸海新通道的向西開放效應(yīng)來源于合作共建的貿(mào)易創(chuàng)造，而非區(qū)域間惡性競爭與搶占貿(mào)易數(shù)據(jù)的貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。第三，西部陸海新通道建設(shè)屬于省際開放共建項目，文章在識別前定變量、展開平行趨勢的敏感性分析、探析異質(zhì)性處理效應(yīng)等前沿因果推斷方法的基礎(chǔ)上，充分緩解可能存在的內(nèi)生性問題。

二、理論分析與研究假說

（一）國際貿(mào)易通道、貿(mào)易成本節(jié)約效應(yīng)與中國向西開放

貿(mào)易成本歷來是決定國際貿(mào)易往來的核心考量（Anderson and Van Wincoop，2004），而相較于依托海洋貿(mào)易向美國、日本等國家的“向東開放”，受限于內(nèi)陸區(qū)位的“向西開放”則進(jìn)一步放大貿(mào)易成本對貿(mào)易的影響。既有研究表明，一個典型內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易成本至少比沿海地區(qū)高50%（Willoughby，2004），其中物流運輸成本和信息交易成本占貿(mào)易成本的比重為70%有余（世界貿(mào)易組織，2018），有效降低貿(mào)易成本成為彌合“向東開放—向西開放”貿(mào)易鴻溝的關(guān)鍵路徑。國際貿(mào)易通道依托連接不同國家和地區(qū)的運輸路線，在降低貿(mào)易成本方面發(fā)揮重要作用。一方面，國際貿(mào)易通道有效縮短貨物的運輸時間和距離，提高運輸效率和安全性，從而降低涵蓋運輸費用、保險費用的綜合運輸成本；另一方面，國際貿(mào)易通道通過促進(jìn)沿線國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)合作和互利互惠，增加貿(mào)易伙伴和市場規(guī)模，從而降低信息交易成本。基于此，打通中國向西開放的戰(zhàn)略通道、節(jié)約國際貿(mào)易成本是西部陸海新通道建設(shè)的首要任務(wù)。圍繞開放通道建設(shè)，西部陸海新通道加快推進(jìn)、超前布局“物流通道”和“數(shù)字通道”的建設(shè)，通過傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施與新型數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的“雙輪驅(qū)動”，實現(xiàn)物流運輸成本和信息交易成本的大幅下降。在傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，西部陸海新通道跨國海鐵聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運、跨境公路班車等物流形態(tài)均實現(xiàn)常態(tài)化運營，并積極探索“中歐班列+西部陸海新通道”等國際聯(lián)運新模式。在新型數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，西部陸海新通道銜接共建數(shù)字絲綢之路，通過網(wǎng)絡(luò)、算力、通信等數(shù)字化與智能化賦能，積極打造以中國—東盟信息港為典型的跨境數(shù)字平臺，暢通中國向西開放的“數(shù)字通道”。

由此，文章提出假說H1：國際貿(mào)易通道有效發(fā)揮貿(mào)易成本節(jié)約效應(yīng)，有效促進(jìn)了中國向西開放。

（二）國際貿(mào)易通道、市場整合效應(yīng)與中國向西開放

基于Krugman（1980）的“本土市場效應(yīng)”理論，統(tǒng)一開放、競爭有序的國內(nèi)市場是區(qū)域開放水平的基石，市場一體化優(yōu)勢是開放增長的關(guān)鍵。長期以來，國內(nèi)市場分割現(xiàn)象嚴(yán)峻是政產(chǎn)學(xué)各方關(guān)注的熱議話題，其中西部地區(qū)的市場分割水平尤甚已達(dá)基本共識（呂冰洋等，2021），由此削弱中國向西開放的市場基礎(chǔ)。個中原因既有橫向政府治理層面，異質(zhì)的政府管理政策造成的市場條塊分割現(xiàn)象，也有縱向政府治理層面，政府“逐底競爭”政策造成的“塊塊”割據(jù)（鄧明，2014；劉志彪、孔令池，2021）。隨著商品、要素流動型開放向制度型開放轉(zhuǎn)變，政策統(tǒng)一、規(guī)制一致和執(zhí)行協(xié)同的國內(nèi)大市場是新時期高水平開放的重要基礎(chǔ)（劉志彪，2022）。理論上，國際貿(mào)易通道通過改善市場信息的傳遞和共享，平衡不同區(qū)域的市場之間的供求關(guān)系，從而消除或減少價格的差異和波動，實現(xiàn)市場整合。同時，國際貿(mào)易通道有助于形成有效的制度的協(xié)調(diào)和改革，通過降低政策的不確定性，減少貿(mào)易的壁壘。在實踐過程中，創(chuàng)新協(xié)調(diào)聯(lián)動機(jī)制、打造區(qū)域發(fā)展新典范，實現(xiàn)國內(nèi)市場從分割走向整合是西部陸海新通道建設(shè)的重要指針。始于2017年“渝桂”合作班列，圍繞高水平共建西部陸海新通道，各方積極探尋創(chuàng)新合作機(jī)制，力圖打破傳統(tǒng)惡性競爭引致市場分割困局。截至2023年上半年，西部陸海新通道已形成“國家—地方”多層級議事協(xié)商機(jī)制，基本形成統(tǒng)一價格、統(tǒng)一運營與統(tǒng)一制度的向西開放模式。具體而言，國家層面由發(fā)改委牽頭設(shè)立省部際聯(lián)席會議機(jī)制，地方層面由重慶牽頭組成“13+2”省際聯(lián)席會議機(jī)制，同時搭建通道物流和運營組織中心以及新設(shè)陸海新通道運營有限公司，確保西部陸海新通道向西開放實現(xiàn)“共商、共建、共享”。

由此，文章提出假說H2：國際貿(mào)易通道通過發(fā)揮市場整合效應(yīng)，有效促進(jìn)了中國向西開放。

（三）國際貿(mào)易通道、集聚輻射效應(yīng)與中國向西開放

由于集聚租金的存在，市場可達(dá)性成為影響資源要素流動、形成空間集聚的重要因素（李紅昌等，2016）。以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為核心的西部陸海新通道建設(shè)直接影響區(qū)域市場可達(dá)性，在“時空壓縮”效應(yīng)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的推動下，專業(yè)化發(fā)展、多樣化發(fā)展以及空間溢出效應(yīng)顯現(xiàn)，引起地區(qū)經(jīng)濟(jì)與空間集聚的“向西”變化。而在經(jīng)濟(jì)集聚的過程中，西部陸海新通道依托“軸帶”快速匯集資本、技術(shù)、信息等創(chuàng)新生產(chǎn)要素，推動產(chǎn)業(yè)的集中、集群與集約，實現(xiàn)通道開放帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。相對應(yīng)地，原本集中于通道樞紐節(jié)點的經(jīng)濟(jì)要素沿著“軸帶”產(chǎn)生輻射擴(kuò)散效應(yīng)，在國際與國內(nèi)形成新的集聚點，促進(jìn)國別區(qū)域的聯(lián)動開放。理論上看，通道經(jīng)濟(jì)的開放發(fā)展存在分布效應(yīng)，在增強(qiáng)開放的空間溢出同時，也可能引發(fā)開放空間布局的改變（Albalate and Bel，2012）。但立足于區(qū)域?qū)嶋H情況來看，西部陸海新通道沿線是承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重點區(qū)域，在經(jīng)濟(jì)密度低和市場潛能大的前提下，開放經(jīng)濟(jì)向中國西部地區(qū)集聚成為可能。一方面，當(dāng)承接的產(chǎn)業(yè)與西部地區(qū)的資源要素相匹配時，專業(yè)化集聚水平將迅速提升，通過技術(shù)溢出、知識外溢等效應(yīng)為中國向西開放帶來產(chǎn)業(yè)支撐；另一方面，當(dāng)承接產(chǎn)業(yè)與西部要素不匹配時，也會促使承接地積極改善營商環(huán)境，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的多樣化集聚，形成中國向西開放的新增長極。

由此，文章提出假說H3：國際貿(mào)易通道強(qiáng)化“軸帶”集聚輻射效應(yīng)促進(jìn)中國向西開放，但影響空間范圍存在不確定性。

三、國際貿(mào)易通道識別與特征性事實

（一）國際貿(mào)易通道參建區(qū)域的識別

盡管西部陸海新通道屬于國家重大戰(zhàn)略，但在政策落實過程中主要由地方層面自發(fā)提起融入共建，形成自上而下與自下而上的合力，呈現(xiàn)地方開放主觀能動性與參建區(qū)域時間漸進(jìn)性的顯著特征。由此，通過參建省份簽署的首份共建西部陸海新通道官方文件，進(jìn)一步識別參建地區(qū)及相應(yīng)的參建時間，為后文特征事實分析與實證分析提供政策依據(jù)。具體而言，國際貿(mào)易通道的共建最早可追溯至2017年《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議》，該文件由重慶、廣西、貴州和甘肅4地合力簽署，其中“南向通道”先后更名為“國際陸海貿(mào)易新通道”和“西部陸海新通道”。在2018年，青海、新疆相繼加入共建機(jī)制，分別簽署《青海省加入共建中新互聯(lián)互通項目南向通道工作機(jī)制備忘錄》和《關(guān)于新疆維吾爾自治區(qū)加入共建中新互聯(lián)互通項目南向通道工作機(jī)制的備忘錄》。2019年，在《西部陸海新通道總體規(guī)劃》框架下，西部12?。▍^(qū)、市）與海南、廣東湛江簽署《合作共建西部陸海新通道框架協(xié)議》。在2022年，國家發(fā)改委明確支持湖南懷化共建西部陸海新通道，至此，“13+2”共建合作格局正式形成。從全國意義上看，該合作格局重點打通中國向東南亞、南亞、中亞等國別區(qū)域的國際貿(mào)易新通道，助力中國“向西開放”與“一帶一路”區(qū)域價值鏈的構(gòu)建?？紤]廣東湛江與湖南懷化僅在城市層面參與共建，尚未上升至省級層面，與其他參建區(qū)域在政策落實機(jī)制上存在明顯異質(zhì)性，故文章參建省份剔除廣東湛江市與湖南懷化市的數(shù)據(jù)，僅納入13個省份，中國其余省份則為非參建地區(qū)。

（二）國際貿(mào)易通道建設(shè)背景下出口變動事實

為了緩解偏態(tài)分布的影響，更好地反映西部陸海新通道建設(shè)后出口方向的變動趨勢，文章對出口額取對數(shù)處理，借助折線統(tǒng)計圖展示相關(guān)特征事實。如圖1所示，在2017年之前，非參建地區(qū)的總體出口與向西出口對數(shù)值相對穩(wěn)定在9.3和8.9左右，參建地區(qū)總體出口與向西出口對數(shù)值則以微小的波動幅度平穩(wěn)增長，增幅控制在0.3以內(nèi)。在2017年后，非參建地區(qū)遵循原有平穩(wěn)的出口態(tài)勢，而參建地區(qū)呈現(xiàn)出相對明顯的增長，其中出口對數(shù)值從2016年8.2增長至2022年的8.6，向西出口對數(shù)值則從7.9增長至8.3，增幅均在0.4左右。因此，有理由初步認(rèn)為，在全國范圍內(nèi)合理推動更多城市共建西部陸海新通道，有助于加快中國向西開放的前進(jìn)步伐。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，非參建地區(qū)屬于中東部地區(qū)，較西部參建地區(qū)具有更好的出口環(huán)境與出口條件，根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理理論，規(guī)模收益遞增的自我實現(xiàn)機(jī)制容易導(dǎo)致區(qū)域政策失效，參建地區(qū)需要更大力度的開放舉措才能避免陷入?yún)^(qū)域政策的“自我鎖定”。由此推斷，西部陸海新通道對參建地區(qū)的實際開放成效遠(yuǎn)大于數(shù)據(jù)圖表所展示的情況。

四、研究設(shè)計

（一）計量模型設(shè)定

為了更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)靥骄繃H貿(mào)易通道對中國向西開放的影響，文章以西部陸海新通道國家重大戰(zhàn)略為準(zhǔn)自然實驗，構(gòu)建如下多期DID模型：

[lntradeit=α0+βNITCit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " " "（1）

式（1）中，i表示省份，t表示年份，lntradeit為衡量中國向西開放的關(guān)鍵變量?？紤]2008年國際金融危機(jī)于2010年影響減弱，以及2022年是所能獲取的最新樣本時間，文章以2010—2022年為樣本期間。根據(jù)前文理論分析，中國向西開放是中國對外開放從向東嵌入發(fā)達(dá)國家價值環(huán)流到向西引領(lǐng)發(fā)展中國家價值環(huán)流轉(zhuǎn)變，最終形成與西方價值鏈的“共軛環(huán)流”（洪俊杰、商輝，2019），本質(zhì)是包含貿(mào)易規(guī)模的變化與方向的變化。因此，文章參考劉斌等（2022）與黎峰（2022）的研究，以經(jīng)濟(jì)地理為標(biāo)準(zhǔn)，選取中國對東南亞、中亞、西亞、南亞、非洲、歐洲的出口額對數(shù)值作為中國向西開放的指標(biāo)。NITCit為文章核心解釋變量，即雙重差分估計量，反映省份i在t年是否參建西部陸海新通道，參建當(dāng)年及以后年份取值為1，否則為0。變量Xit是參建西部陸海新通道省份的系列特征變量，目的在于控制特征變量引致的內(nèi)生性問題。Provfei和Yearfet分別表示省份固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng)，用于控制隨省份和時間變化的不可觀測因素。

（二）識別條件檢驗

根據(jù)高斯馬爾可夫定理，為了得到NITCit系數(shù)的無偏估計量，要求該變量與隨機(jī)誤差項無關(guān)。因此，文章進(jìn)一步探討參建陸海新通道的時間隨機(jī)性問題與樣本隨機(jī)性問題。

1.參建西部陸海新通道的時間隨機(jī)性檢驗

西部陸海新通道源自中國與新加坡兩國互聯(lián)互通“南向通道”項目，是中國與周邊國家經(jīng)濟(jì)合作不斷深化的產(chǎn)物，時間維度上具有不可預(yù)期性。雙重差分模型存在使用前提，要求對參建西部陸海新通道可能存在的預(yù)期效應(yīng)或處理前趨勢進(jìn)行檢驗。參考Cengiz et al.（2019）的研究，文章設(shè)定如下檢驗計量模型：

[lntradeit=α0+-55βnNITCnit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " " "（2）

式（2）中，核心解釋變量NITC為系列啞變量，表示參建陸海新通道第n年時的政策效應(yīng)，其余變量設(shè)定與基準(zhǔn)模型相同。令n=-1表示政策基準(zhǔn)年份，若n＜0時系數(shù)βn不顯著差異于0，且不存在明顯預(yù)期效應(yīng)，則表明模型滿足處理前趨勢一致假定。研究發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道建設(shè)前，參建省份與非參建省份在推進(jìn)向西開放進(jìn)程中無顯著差異，在政策實施的第4年后，其帶動中國向西開放的動態(tài)效應(yīng)愈發(fā)顯現(xiàn)，并呈現(xiàn)逐年提升的趨勢（見圖2）?？梢姡鞑筷懞Ｐ峦ǖ绤⒔ㄖ黧w在貿(mào)易摩擦與新冠疫情的復(fù)雜環(huán)境下實現(xiàn)“向西開放”的逆勢增長，充分證明開辟國際貿(mào)易新通道體現(xiàn)了中國“向西開放”貿(mào)易新福利的正確性與有效性，為彌合傳統(tǒng)“向東開放”的開放短板找到了新的出路。同時，由于開放慣性、制度剛性與轉(zhuǎn)換成本的存在，西部陸海新通道的政策推動效應(yīng)存在一定時滯。如何實現(xiàn)陸海新通道的高質(zhì)量發(fā)展，成為未來中國高水平對外開放的重要政策著力點。

2.參建西部陸海新通道的樣本隨機(jī)性檢驗

通過分析《西部陸海新通道總體規(guī)劃》等官方文件，提煉出經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（lnpgdp）、是否為承接加工貿(mào)易梯度轉(zhuǎn)移的重點省份（proctrade）以及政府政策支持力度（gov）是影響參建西部陸海新通道的關(guān)鍵因素。此外，借鑒鐵瑛等（2019）學(xué)者的指標(biāo)選取，進(jìn)一步控制影響企業(yè)出口的省份層面因素，包括人力資本水平（lnhuman）、金融發(fā)展水平（lnfin）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（ind）和創(chuàng)新能力（innovation）。參考Lu et al.（2013）的做法，對省份特征變量構(gòu)建Logit模型估計該地區(qū)參建西部陸海新通道的概率，將是否參建西部陸海新通道（NITCit）作為因變量，參建則賦值為1，否則為0。假設(shè)參建西部陸海新通道不存在“退出機(jī)制”，文章采用非重復(fù)抽樣的省份樣本進(jìn)行回歸。模型（1）僅加入robust穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤；模型（2）在模型（1）的基礎(chǔ)上控制年份固定效應(yīng)；模型（3）進(jìn)一步在模型（2）的基礎(chǔ)上將標(biāo)準(zhǔn)誤聚類到省份層面。加入lntrade為解釋變量發(fā)現(xiàn)系數(shù)并不顯著，一定程度表明模型選取不存在統(tǒng)計意義的雙向因果關(guān)系。為了緩解計量內(nèi)生性問題，將所有變量納入基準(zhǔn)模型。

（三）變量說明與描述性統(tǒng)計

lntrade表示向西開放出口額對數(shù)值；NITC表示是否參建西部陸海新通道；lnpgdp表示人均生產(chǎn)總值對數(shù)值；ind表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)，省份第二產(chǎn)業(yè)增加值與GDP比值；gov表示政府補(bǔ)償系數(shù)，參考王海成等（2023）的研究，使用地方財政一般預(yù)算收入與地方財政一般支出比值，衡量政府在通道建設(shè)、運營、管理、開放等方面的政策支持和制度創(chuàng)新力度，以及政府與沿線地方、企業(yè)、國際合作伙伴等的協(xié)調(diào)協(xié)作能力；proctrade表示是否為國家加工貿(mào)易梯度轉(zhuǎn)接省份，名單來源于2021年9月中國商務(wù)部發(fā)布的《商務(wù)部關(guān)于發(fā)布首批國家加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園認(rèn)定名單的通知》；innovation表示創(chuàng)新效率，國內(nèi)發(fā)明專利授權(quán)量與國內(nèi)專利授權(quán)量比值；lnhuman表示人力資本水平，采用城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)的對數(shù)值表征；lnfin表示金融發(fā)展水平，采用年末金融機(jī)構(gòu)各項存貸款余額的總額對數(shù)值表示；id為省份、year為時間。數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局、中國海關(guān)總署與各省份統(tǒng)計年鑒。變量描述性統(tǒng)計如表2所示。

五、國際貿(mào)易通道建設(shè)與中國向西開放

（一）基準(zhǔn)回歸估計

基于前述理論分析，文章實證研究國際貿(mào)易通道建設(shè)對中國“向西開放”的量化影響，結(jié)果如表3所示。其中，模型（4）匯報了基準(zhǔn)回歸的最終結(jié)果，模型（1）至模型（3）分別匯報了凈回歸、增加控制變量、增加省份固定效應(yīng)的回歸結(jié)果。模型（4）結(jié)果表明，在控制其他條件不變的情況下，西部陸海新通道建設(shè)推動中國“向西開放”水平平均提高30.8%，在1%水平上顯著。綜上所述，高質(zhì)量共建西部陸海新通道，為中國銜接國際國內(nèi)“兩個市場”提供新便利，為中國規(guī)避中美貿(mào)易摩擦、價值鏈低端鎖定等“向東開放”弊端開辟了新路徑，有助于推進(jìn)高水平的“向西開放”。

（二）穩(wěn)健性檢驗

1. 平行趨勢假設(shè)敏感性檢驗

前沿因果推斷理論認(rèn)為，傳統(tǒng)平行趨勢檢驗無法有效識別處理前的共同增減趨勢，甚至造成估計的扭曲與偏差（Roth and Sant'Anna，2023）。就此，計量經(jīng)濟(jì)理論學(xué)者提出一種平行趨勢的反事實法，核心思想是對點估計量與置信區(qū)間展開敏感性分析（Rambachan and Roth，2023）。具體而言，需要構(gòu)建平行趨勢不成立的相對偏離程度（Mbar）以及上述偏離程度對應(yīng)的處理后點估計量的置信區(qū)間。若人為產(chǎn)生最大偏離程度下，處理效應(yīng)依然顯著或置信區(qū)間不含零值，則說明平行趨勢具有較好的穩(wěn)健性。因此，本文借鑒Biasi and Sarsons（2022）的研究，設(shè)置Mbar=1×standard error，以檢驗陸海新通道建設(shè)后平行趨勢的敏感性。依據(jù)圖2隨機(jī)時間檢驗，本文設(shè)置矩陣matrix1=（0 ＼ 0 ＼ 0 ＼ 0＼ 0 ＼ 1），驗證政策生效對lntrade的沖擊敏感性。研究發(fā)現(xiàn)，在相對偏離程度限制與平滑限制情況下平行趨勢依然穩(wěn)?。ㄒ妶D3），說明在一定沖擊偏離下，西部陸海新通道建設(shè)依然顯著推進(jìn)中國向西開放的進(jìn)程。

2. 異質(zhì)性處理效應(yīng)檢驗

多期DID理論認(rèn)為傳統(tǒng)雙向固定效應(yīng)模型（TWFE）并非完美無瑕，由于分組與時間層面的異質(zhì)性處理效應(yīng)存在而導(dǎo)致TWFE的估計結(jié)果產(chǎn)生偏誤（Goodman-Bacon，2021），前沿理論計量文獻(xiàn)提出針對異質(zhì)性處理效應(yīng)的分解方法與穩(wěn)健估計量。本文將陸海新通道政策前后實際狀態(tài)發(fā)生變化的個體設(shè)置為處理組，尚未發(fā)生變化的設(shè)置為控制組，基于De Chaisemartin and D’Haultfoeuille（2020）的研究，對基準(zhǔn)方程重新檢驗并繪制事件研究圖（見圖4）。研究發(fā)現(xiàn)，在充分考慮異質(zhì)性處理效應(yīng)的前提下，納入穩(wěn)健估計量的DID事件研究圖與平行趨勢檢驗圖走勢基本一致，驗證基準(zhǔn)結(jié)論的穩(wěn)健性。

3.其他穩(wěn)健性檢驗

（1）考慮價格因素的影響?；鶞?zhǔn)回歸中被解釋變量是名義的向西開放貿(mào)易絕對量，為盡量避免物價等經(jīng)濟(jì)因素對估計結(jié)果的干擾，本文將被解釋變量替換為向西開放度（Open）相對量，采用向西開放貿(mào)易量與GDP的比值表示。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，納入價格等經(jīng)濟(jì)因素考量后，NITC系數(shù)大于0且顯著，驗證結(jié)果穩(wěn)健。

（2）剔除核心城市的影響。西部城市間發(fā)展差距較大（劉瑞明、趙仁杰，2015），重慶作為中國直轄市與西部陸海新通道首發(fā)城市，其對外貿(mào)易與物流運輸規(guī)模在西部城市中位于“領(lǐng)頭羊”地位。本文通過剔除重慶樣本，研究發(fā)現(xiàn)西部陸海新通道依然顯著推動中國向西開放，證明該促進(jìn)效應(yīng)更多來自非核心城市的普惠效應(yīng)，而非傳統(tǒng)“中心—外圍”開放模式。

（3）規(guī)避新冠病毒時期的影響。新冠病毒疫情的全球傳播對于國際經(jīng)貿(mào)格局重構(gòu)與產(chǎn)業(yè)鏈重新布局產(chǎn)生重要影響。為了規(guī)避疫情時期對于模型結(jié)果的擾動，本文剔除2020、2021與2022年的樣本時間進(jìn)行回歸，證明基準(zhǔn)結(jié)論的穩(wěn)健。

（4）考慮新通道建設(shè)的滯后影響。西部陸海新通道建設(shè)本質(zhì)屬于跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，具有投入大、周期長的基建性質(zhì)，向西開放效應(yīng)的顯現(xiàn)可能存在滯后性。因此，本文將核心解釋變量滯后1期處理，發(fā)現(xiàn)NITC系數(shù)顯著為正，證明結(jié)果穩(wěn)健。

（5）使用兩期DID估計法。前沿因果推斷驗證多期DID可能存在負(fù)向的加權(quán)平均，導(dǎo)致結(jié)果存在偏誤。本文根據(jù)Bertrand et al.（2004）的方法，以2019年國家發(fā)改委出臺《西部陸海新通道總體規(guī)劃》為節(jié)點依據(jù)，將樣本劃分為2010—2018年和2019—2022年兩個階段，進(jìn)行兩期DID估計。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道對中國向西開放仍有顯著影響。

（6）樣本縮尾檢驗。離群值與異常值的存在容易導(dǎo)致回歸結(jié)果存在偏誤。因此，本文通過對基準(zhǔn)回歸所有變量進(jìn)行前后1%與99%縮尾處理，以期緩解可能存在的內(nèi)生性問題，發(fā)現(xiàn)結(jié)論依然穩(wěn)健。

4.安慰劑檢驗

隨機(jī)抽取處理效應(yīng)和隨機(jī)抽取處理組。為進(jìn)一步驗證基準(zhǔn)結(jié)果是由西部陸海新通道政策所引致的，而非其他不可觀測因素的偶然引致，文章進(jìn)行隨機(jī)分組的安慰劑檢驗。具體而言，一是隨機(jī)將西部陸海新通道的政策效應(yīng)替代真實效應(yīng)的模擬置換（見圖5左），構(gòu)建虛擬效應(yīng)NITC11；二是隨機(jī)抽取虛假處理組為真實處理組的模擬置換（見圖5右），構(gòu)建虛擬效應(yīng)NITC12。理論上，由于偽處理時間與偽處理組是隨機(jī)生成的，其交叉項處理效應(yīng)不會對向西開放產(chǎn)生顯著影響，即β1=0。重復(fù)1000次隨機(jī)試驗后發(fā)現(xiàn)，虛擬政策沖擊并未產(chǎn)生與真實政策實施一致的效果，反證了中國“向西開放”對西部陸海新通道建設(shè)的真實效用，表明基準(zhǔn)結(jié)論并非小概率事件。

（三）異質(zhì)性分析

1.參建地區(qū)稟賦異質(zhì)性

基于H-O貿(mào)易理論，要素稟賦在數(shù)量、質(zhì)量或區(qū)位分布的差異都將成為影響國際貿(mào)易規(guī)模與方向的重要因素，向西開放對于異質(zhì)稟賦的敏感性是不同的?；诖?，文章通過構(gòu)建三重差分模型，進(jìn)一步探究上述異質(zhì)性的影響（見表5）。一是主通道和延展帶異質(zhì)性分析。《西部陸海新通道總體規(guī)劃》對主通道與輻射延展帶進(jìn)行劃分，主通道區(qū)域往往具備較好的稟賦開放基礎(chǔ)，輻射延展帶則處于主通道區(qū)域與內(nèi)陸綜合運輸通道的銜接處，二者存在異質(zhì)的功能定位。文章通過區(qū)分主通道省份與延展帶省份的交乘項進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)西部陸海新通道顯著促進(jìn)主通道省份的開放發(fā)展，而對輻射延展帶產(chǎn)生負(fù)向效應(yīng)。可能的解釋是：一方面，輻射延展帶主要是新疆、西藏、內(nèi)蒙古、寧夏、青海等西部欠發(fā)達(dá)省份，向西開放的通道基礎(chǔ)、貿(mào)易基礎(chǔ)與人才基礎(chǔ)尚未完善；另一方面，西部陸海新通道的建設(shè)時間較短，仍處于起步階段，不可避免因前期生產(chǎn)要素投入過大而陷入“陣痛期”。二是沿海、沿邊和內(nèi)陸的地理區(qū)位異質(zhì)性分析。研究發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道顯著帶動了沿海地區(qū)的向西開放，沿邊與內(nèi)陸地區(qū)的向西開放效應(yīng)并不顯著，表明沿邊、內(nèi)陸地區(qū)仍然存在顯著開放潛力，西部陸海新通道對內(nèi)陸腹地向西開放的積極作用亟待挖掘。

2.出口市場異質(zhì)性分析

除了參建區(qū)域的稟賦異質(zhì)性外，“向西開放”深度與廣度與出口市場存在緊密聯(lián)系。由此，文章圍繞“一帶一路”市場、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的市場以及RCEP國家市場展開異質(zhì)性分析。在“一帶一路”分析框架下，文章參考陳萬靈、何傳添（2014）的方法識別出“海上絲綢之路國家”，并將其他“一帶一路”沿線國家界定為“陸上絲綢之路國家”。為了區(qū)分出口市場的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，文章根據(jù)世界銀行2019年國家收入劃分標(biāo)準(zhǔn)，將人均國民收入大于12536美元的高收入國家劃為發(fā)達(dá)國家（地區(qū)），否則定義為發(fā)展中國家（地區(qū)）。經(jīng)過對相關(guān)出口市場的識別劃分，文章選取是否為“一帶一路國家”、是否為“海上絲綢之路國家”、是否為“陸上絲綢之路國家”、是否為發(fā)達(dá)國家、是否為發(fā)展中國家、是否為RCEP國家作為衡量異質(zhì)出口市場的變量，據(jù)此分析參建西部陸海新通道向西開放的出口市場異質(zhì)效應(yīng)。估計結(jié)果如表6所示，西部陸海新通道建設(shè)下，除了發(fā)達(dá)國家市場的開放效應(yīng)呈現(xiàn)正向不顯著效應(yīng)外，“海上絲綢之路國家”“陸上絲綢之路國家”乃至“一帶一路國家”均呈現(xiàn)正向顯著影響，發(fā)展中國家市場以及RCEP國家市場同樣發(fā)揮較大市場潛力，表明中國向西開放區(qū)位空間選擇的正確性，國際貿(mào)易市場新通道開辟的重要性。

（四）機(jī)制檢驗

1. 貿(mào)易成本節(jié)約效應(yīng)

新經(jīng)濟(jì)地理理論表明，“冰山運輸成本”是貿(mào)易成本的重要組成部分（Samuelson，1952），信息經(jīng)濟(jì)學(xué)理論則進(jìn)一步提出存在信息摩擦，認(rèn)為搜尋摩擦和信息不對稱是影響貿(mào)易成本的重要因素（Rauch，1996）。因此，為了驗證西部陸海新通道是否有效節(jié)約貿(mào)易成本助力“向西開放”，文章參考Liu and Mao（2019）、唐宜紅等（2019）的研究，引入設(shè)施聯(lián)通水平（Zit）作為貿(mào)易成本的代理變量，搭建西部陸海新通道促進(jìn)“向西開放”的中介傳導(dǎo)鏈條：

[Zit=α0+βNITCit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " " " " " （3）

其中，設(shè)施聯(lián)通水平Zit從傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施兩個維度進(jìn)行表征。傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施以鐵路貨運周轉(zhuǎn)量（rail）、公路貨運周轉(zhuǎn)量（high）和水路貨運周轉(zhuǎn)量（water）表征，單位為億噸每公里。數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施以互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入戶（internet）、光纖光纜線路長度（cable）、移動電話年末用戶（mobile）和移動通信基站數(shù)（station）表征。為了避免“偽回歸”影響，對上述變量取對數(shù)處理。研究發(fā)現(xiàn)，表7中模型（1）至（8）的回歸系數(shù)均顯著為正，說明西部陸海新通道在促進(jìn)傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施與新型數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面成效顯著，有效發(fā)揮交通貿(mào)易成本與數(shù)字貿(mào)易成本的節(jié)約效應(yīng)促進(jìn)中國的向西開放。

2. 市場整合效應(yīng)

“共商共建共享”理念是西部陸海新通道推動中國向西開放的最大合力。通過打破地方保護(hù)、市場分割，促成統(tǒng)一有序的通道開放市場建設(shè)，夯實參建省份出口開放的基本點。為了驗證這一推斷，文章選取市場分割指數(shù)，即市場整合程度（segment）作為市場整合效應(yīng)的代理變量。既有研究表明，市場整合效應(yīng)集中體現(xiàn)于產(chǎn)品價格在不同區(qū)域市場間趨于一致或相差無幾，采用“生產(chǎn)法”、“專業(yè)化指數(shù)法”和“貿(mào)易法”對市場整合程度進(jìn)行度量存在明顯缺陷，故采用相對價格法對市場整合程度進(jìn)行計算（陸銘、陳釗，2009）。研究結(jié)果表明，表7模型（8）系數(shù)顯著為負(fù)，共建西部陸海新通道顯著降低參建區(qū)域的市場分割程度，通過要素集聚與市場整合效應(yīng)實現(xiàn)中國向西開放。

六、進(jìn)一步分析：國際貿(mào)易通道的推廣、輻射與空間效應(yīng)

（一）“向西開放”的推廣與持續(xù)效應(yīng)

伴隨著更多省份地區(qū)融入共建西部陸海新通道，政策優(yōu)勢及“先入者”紅利相對下降，其對參建省份的向西開放效應(yīng)是否具有持續(xù)性？能否發(fā)揮示范推廣效應(yīng)吸引更多地區(qū)共建西部陸海新通道，以期推動中國整體的向西開放？據(jù)此，文章分批次對參建西部陸海新通道的政策效果進(jìn)行評估，分別將第一批次、第一批次＋第二批次、所有三批次的省份分組虛擬變量與時間虛擬變量交乘，得到交互項NITC。在基準(zhǔn)模型的設(shè)定下，不同批次的政策效果即反映了西部陸海新通道的示范推廣效應(yīng)。如表8模型（1）至（3）結(jié)果所示，隨著融入共建西部陸海新通道的地區(qū)越來越廣，西部陸海新通道對參建區(qū)域向西開放的效應(yīng)呈現(xiàn)“V字型”正向顯著結(jié)果，依次表現(xiàn)為1%、5%、1%水平上的統(tǒng)計顯著性。與統(tǒng)計顯著相對應(yīng)，系數(shù)大小呈現(xiàn)短暫下降后，快速上升趨勢。一方面，整體研究結(jié)果說明西部陸海新通道建設(shè)存在明顯的開放推廣效應(yīng)，“后來者”同樣能夠享受通道建設(shè)的開放紅利；另一方面，第二批參建地區(qū)的開放效果有所減弱后，第三批參建地區(qū)的開放效應(yīng)迅速提升，說明西部陸海新通道開放紅利存在時滯或存在一定的周期性。由此表明，西部陸海新通道長期建設(shè)將深度釋放開放潛力，推動中國向西開放的深化發(fā)展。

（二）“向西開放”的輻射或虹吸效應(yīng)

前文的實證分析為西部陸海新通道建設(shè)有效促進(jìn)中國向西開放提供了經(jīng)驗證據(jù)，但是并未考慮向西開放出口的增長是源自本地市場的貿(mào)易創(chuàng)造還是源自鄰近省份的貿(mào)易轉(zhuǎn)移？是否有利于緩解“西貨東出”的負(fù)面影響？為厘清西部陸海新通道促進(jìn)中國向西開放的內(nèi)在機(jī)制，文章進(jìn)一步考察參建西部陸海新通道對臨近省份出口與東部沿海省份出口的影響，具體模型如下：

[lntradeit=α0+βLNITCit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " " " （4）

在表8模型（4）中，LNITCit表示在年份t時省份i的毗鄰省份是否參建西部陸海新通道；如若是，則賦值為1，否則為0，若某個省份的毗鄰省份在樣本期間始終未曾參建西部陸海新通道，則LNITCit賦值一直為0，其他變量與參數(shù)說明同上文。結(jié)果表明，LNITCit估計系數(shù)β顯著為正，表明西部陸海新通道建設(shè)存在明顯的輻射效應(yīng)，通過帶動鄰近省份的貿(mào)易創(chuàng)造實現(xiàn)區(qū)域的向西協(xié)同開放。理論上，傳統(tǒng)西部地區(qū)向西開放的出口貨物更偏好選擇東部沿海港口出海。因此，模型（5）進(jìn)一步將東部沿海省份納入處理組，以探究西部陸海新通道建設(shè)對東部沿海地區(qū)的輻射或虹吸效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道建設(shè)存在顯著的聯(lián)動擴(kuò)散效應(yīng)，一定程度上緩解傳統(tǒng)“西貨東出”負(fù)面影響，實現(xiàn)西部與東部的協(xié)同向西開放。

（三）“向西開放”的空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

進(jìn)一步明確西部陸海新通道的空間輻射范圍，有助于從通道規(guī)劃和布局方面提供經(jīng)驗參考。因此，文章參考Wang（2013）的研究，在式（1）基礎(chǔ)上引入一組新的控制變量[Nsit]，設(shè)定如下模型：

[lntradeit=α0+βNITCit+s=25350δsNsit+λXit+Provfei+Yearfet+εit] " " （5）

其中，[Nsit]表示在一定范圍內(nèi)是否存在參建西部陸海新通道的省份，s代表兩個省份之間的距離（單位為萬米），文章使用省份間球面距離進(jìn)行衡量。如果在t年距離省份（s-25，s]的空間范圍內(nèi)存在參建地區(qū)，那么[Nsit=1]，否則[Nsit=0]。因此，變量[Nsit]系數(shù)衡量了參建西部陸海新通道省份對周邊鄰近省份“向西開放”的空間影響。在具體分析中，文章以25萬米為單位，報告了當(dāng)s=25，50，75，...，325，350時式（5）的回歸結(jié)果，并通過比較不同s取值、參數(shù)[δs]的統(tǒng)計顯著性來檢驗西部陸海新通道開放效應(yīng)的空間異質(zhì)性。如圖6所示，在[0，125]范圍內(nèi)，隨著與參建西部陸海新通道省份距離的增加，參建省份對周邊開放輻射帶動作用呈現(xiàn)先變小、后變大、再變小、又變大的“W”型變化趨勢，與西部陸海新通道樞紐站點的布局相吻合，總體呈現(xiàn)顯著的輻射帶動效應(yīng)。集聚陰影區(qū)在[150，275]范圍內(nèi)，此時西部陸海新通道建設(shè)對周邊省份的開放帶動效應(yīng)并不顯著，甚至在[250，275]的小范圍內(nèi)出現(xiàn)負(fù)向影響。當(dāng)距離在[300，325]時再次表現(xiàn)顯著的正向促進(jìn)效應(yīng)。該研究發(fā)現(xiàn)與中國其他類型特殊經(jīng)濟(jì)區(qū)存在相似結(jié)論（曹清峰，2020），即西部陸海新通道建設(shè)存在一定范圍的集聚陰影區(qū)，只有小于或超過一定距離才會產(chǎn)生顯著開放帶動作用，呈現(xiàn)較強(qiáng)的樞紐節(jié)點模式。由此可見，加強(qiáng)西部陸海新通道參建省份與近距離的中部省份、遠(yuǎn)距離的東部省份的開放聯(lián)動，對中國整體向西開放具有重要意義。

七、結(jié)論與政策啟示

國際貿(mào)易新通道的開辟對于中國彌合傳統(tǒng)“向東開放”的弊端，促進(jìn)中國與新興市場的“向西開放”具有重要意義。西部陸海新通道建設(shè)作為提升區(qū)域開放競爭力、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、助力中國全球價值鏈地位攀升的戰(zhàn)略舉措，但能否充分發(fā)揮向西開放的政策效應(yīng)是值得研究的一項重要議題。文章基于2010—2022年中國31個省份的面板數(shù)據(jù)，以西部陸海新通道建設(shè)為準(zhǔn)自然實驗，利用多期雙重差分模型估計了國際貿(mào)易通道的向西開放效應(yīng)及其影響機(jī)制。核心結(jié)論有：（1）西部陸海新通道建設(shè)顯著促進(jìn)了中國的向西開放；（2）西部陸海新通道建設(shè)對中國的向西開放存在要素稟賦、出口市場的異質(zhì)性特征，對主通道、沿海地區(qū)、“一帶一路”國家、RCEP國家與發(fā)展中國家的向西開放促進(jìn)作用更加顯著；（3）西部陸海新通道建設(shè)主要通過傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易成本節(jié)約效應(yīng)以及市場資源的整合效應(yīng)推動向西開放；（4）西部陸海新通道的向西開放政策效應(yīng)存在顯著的可推廣、可持續(xù)性，主要通過貿(mào)易創(chuàng)造而非貿(mào)易轉(zhuǎn)移帶動周邊區(qū)域的協(xié)同開放；（5）西部陸海新通道的向西開放政策效應(yīng)呈現(xiàn)“啞鈴狀”的空間分布特征，在[0，125]萬米的近距離與[300，325]萬米的遠(yuǎn)距離呈現(xiàn)顯著的輻射帶動作用，而[150，275]中間范圍內(nèi)政策效應(yīng)并不顯著。

基于上述結(jié)論，文章得出如下政策啟示。

第一，明確國際貿(mào)易通道建設(shè)對中國向西開放的重要作用，鼓勵更多與西部陸海新通道相類似的國際貿(mào)易通道建設(shè)。優(yōu)先支持中部、東部重點省份銜接共建主通道、輻射通道，加快推進(jìn)國內(nèi)統(tǒng)一開放通道市場建設(shè)。當(dāng)前共建貿(mào)易通道的省份多為西部腹地，僅僅依托通道集聚效應(yīng)吸引資金、人才、技術(shù)等創(chuàng)新要素難以有效釋放通道建設(shè)潛力與動能。鑒于西部陸海新通道建設(shè)能對參建省份向西開放產(chǎn)生持續(xù)帶動效應(yīng)，并在一定空間范圍內(nèi)輻射帶動周邊地區(qū)開放發(fā)展，因此，應(yīng)樹立向西開放“全國一盤棋”理念，動員主通道沿線、輻射延展帶省份或樞紐地區(qū)融入共建。例如，鼓勵湖北、江西等中部省份，通過與重慶或貴州的鐵路連接加入主通道的鐵海聯(lián)運體系；支持江蘇、浙江、上海等長三角地區(qū)，利用輻射通道強(qiáng)化與西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和提高物流效率，加強(qiáng)與東南亞、南亞等國家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)往來。第二，差異化深耕向西出口市場，實現(xiàn)物流樞紐向價值鏈貿(mào)易樞紐轉(zhuǎn)變。文章研究表明，西部陸海新通道建設(shè)拓寬中國向西出口市場，尤其共建“一帶一路”等新興發(fā)展中國家，而對發(fā)達(dá)國家市場的開放效應(yīng)較弱。由此，西部陸海新通道應(yīng)加快推進(jìn)通道與產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，打造具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群。一方面，加強(qiáng)與“一帶一路”沿線國家地區(qū)的產(chǎn)業(yè)對接與協(xié)同創(chuàng)新，提升產(chǎn)品附加值與競爭力；另一方面，通過新興市場增加對發(fā)達(dá)國家市場的供給能力與適應(yīng)能力，培育壯大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群，提高產(chǎn)品技術(shù)含量與品牌效應(yīng)。第三，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)西部陸海新通道對參建地區(qū)產(chǎn)生的輻射與虹吸。明確輻射效應(yīng)與虹吸效應(yīng)并非對立兩面，有序引導(dǎo)有助于形成輻射和虹吸的良性循環(huán)和平衡。強(qiáng)化當(dāng)前共建合作機(jī)制的作用，就重大問題和領(lǐng)域達(dá)成共識與決策，形成利益共享、風(fēng)險共擔(dān)的合作關(guān)系。建議探尋設(shè)計合理的利益補(bǔ)償和激勵措施，如財政轉(zhuǎn)移支付、稅收優(yōu)惠、項目支持等，平衡各方利益訴求，增強(qiáng)各方參與積極性。

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International Trade Corridor Construction and China’s Opening to the West

——Empirical evidence from the New Western Land-Sea Corridor

Wang Tianjiao "Chen Jinyuan "Wen Keyi

Abstract： Integrating westward into the joint construction of the “Belt and Road” and opening up new channels for the international trade market are important propositions for China’s high-level opening up in the new era. This article is based on panel data from 31 provinces in China from 2010 to 2022， taking the construction of the New Western Land-Sea Corridor as a quasi-natural experiment， and using the multi-period overlapping double difference method to systematically study the impact of the construction of the new international trade corridor on China's “opening to the west” and mechanism of action. The study found that the construction of the New Western Land-Sea Corridor has significantly promoted China's “opening to the west”， with policy effects concentrated in the main corridor areas and coastal areas， and has mainly promoted westward exports between China and developing countries， “Belt and Road” countries and RCEP countries. Open level. The construction of the New Western Land-Sea Corridor will mainly drive China's “opening to the west” through the trade cost saving effect of traditional infrastructure and digital infrastructure and the integration effect of market resources. Extensive research shows that the “opening to the west” effect of the New Western Land-Sea Corridor is sustainable and scalable， and its export spillover effects mainly come from trade creation created through cooperation and co-construction in surrounding areas rather than trade diversion. The article provides empirical evidence for China to open up new channels for the international trade market in “opening to the west”， avoid traditional issues of “opening to the east” such as Sino-US trade frictions and low-end lock-in of the global value chain， and provide policy inspiration for promoting high-level opening-up to the outside world.

Keywords： International Trade Corridor; "New Western Land-Sea Corridor; "Opening to the West; "Belt and Road Initiative

（責(zé)任編輯：徐久香）