文/本刊記者 徐翔

對于中國的航運(yùn)業(yè)來說，“鄭和下西洋”一直是中國航運(yùn)人的精神圖騰，“可以說，鄭和下西洋的宏大場景，現(xiàn)在已經(jīng)重現(xiàn)?！睆V東深圳鴻安貨運(yùn)代理聯(lián)合創(chuàng)始人王海民從事航運(yùn)將近20年，他見證了中國的航運(yùn)業(yè)從小到大，從大到強(qiáng)的全過程，他告訴《中國儲(chǔ)運(yùn)》雜志記者，他對此感到自豪。

我國船隊(duì)規(guī)模達(dá)到2.492億總噸

王海民自豪的底氣來自一組權(quán)威的數(shù)據(jù)，根據(jù)交通運(yùn)輸部的最新數(shù)據(jù)顯示，我國船東擁有的船隊(duì)規(guī)模達(dá)到2.492億總噸，從總噸位上超越希臘，成為世界最大船東國。

而中國造船能力也突飛猛進(jìn)，根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)2023年8月公布數(shù)據(jù)顯示，前7個(gè)月，我國造船完工量2409萬載重噸，同比增長15.6%；新接訂單量4476萬載重噸，同比增長74%；手持訂單量12790萬載重噸，同比增長23.4%。三大造船指標(biāo)均位居世界第一。

“在中國之前，希臘是世界上最大的船東國，但是過去十年，希臘有一半以上的新船是在中國制造的?！蓖鹾Ｃ癖硎?，中國取代希臘，標(biāo)志了全國航運(yùn)中心從歐洲移向了亞洲。

技術(shù)、人才等問題亟待解決

“全球航運(yùn)重心移到亞洲已經(jīng)是個(gè)不爭的事實(shí)，但是作為新興的航運(yùn)重鎮(zhèn)，技術(shù)和人才的滯后問題，也是不容忽視的。”上海飛瑞國際貨代市場經(jīng)理丁淼對中國儲(chǔ)運(yùn)雜志社記者說道。

中國航海學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長張寶晨認(rèn)為，到2035年我國智能航運(yùn)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化總體可達(dá)國際領(lǐng)先水平，充分智能化的航運(yùn)新業(yè)態(tài)基本形成，沿海遙控駕駛、自主駕駛船舶占比超過30%。

與此同時(shí)，有機(jī)構(gòu)對國內(nèi)幾所航運(yùn)院校畢業(yè)生上船率做了調(diào)查，最高的上船率只有百分之四十幾，最低的只有百分之十幾。“實(shí)際上，海員招工難問題在全球普遍存在，尤其是高級船員”，張寶晨認(rèn)為，企業(yè)要真正將海員視為第一資源和核心競爭力，為海員提供充分的職業(yè)保障，讓海員享受新時(shí)代美好生活，否則船員缺口難以彌補(bǔ)。

效率與環(huán)保日益被重視

據(jù)了解，目前國內(nèi)已有不少船舶公司在大力推動(dòng)推進(jìn)氫能、LNG、光伏等新能源、清潔能源在航運(yùn)領(lǐng)域應(yīng)用，以及推動(dòng)大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)與航運(yùn)業(yè)深度融合，發(fā)展智慧港口、智慧航道、智能船舶、智慧航運(yùn)，提升航運(yùn)業(yè)全要素、全鏈條數(shù)字化水平。

“這些技術(shù)都需要不斷地進(jìn)行自主研發(fā)和投入才會(huì)有收獲，不是一日可成，但是需要日日為功?！倍№笛a(bǔ)充道。

值得一提的是，提升我國航運(yùn)業(yè)海鐵聯(lián)運(yùn)也迫在眉睫，據(jù)了解，目前我國多式聯(lián)運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量比例僅2.9%，其中海鐵聯(lián)運(yùn)量占比僅為2.5%。中國海港只有1.3%的集裝箱吞吐量通過鐵路轉(zhuǎn)移到港口。對比之下，美國海鐵聯(lián)運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量的40%，法國這一數(shù)字為35%。據(jù)測算，多式聯(lián)運(yùn)占全社會(huì)貨運(yùn)量比重每提高1個(gè)百分點(diǎn)，可節(jié)省物流成本支出1000億元左右。

“我國已經(jīng)在不斷整合資源，加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)，提升效率的操作空間很大，而且相對技術(shù)突破要容易得多。”丁淼如是說道，他同時(shí)表示，羅馬非一日建成，中國想保持最大船東國地位，關(guān)鍵還是要發(fā)展經(jīng)濟(jì)，畢竟經(jīng)濟(jì)才是航運(yùn)的地盤。