曹淮，龔昕玥

【視覺傳達(dá)設(shè)計(jì)】

場景理論視域下地鐵列車旅客界面需求研究

曹淮，龔昕玥*

（華中科技大學(xué)，武漢 430074）

為了提高乘客在地鐵車廂內(nèi)的乘車體驗(yàn)，優(yōu)化地鐵列車旅客界面的合理性與便捷性。以場景理論為基礎(chǔ)，采用問卷調(diào)查和用戶訪談等方法，收集現(xiàn)有地鐵乘客的用戶需求，提煉客觀場景。運(yùn)用Kano模型明確地鐵旅客界面設(shè)計(jì)的用戶需求權(quán)重，基于對用戶需求權(quán)重的考量及QFD質(zhì)量屋展開，功能需求被轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品特征，用以分析用戶需求與產(chǎn)品特征之間的關(guān)系。歸納了典型地鐵乘車場景，構(gòu)建地鐵列車乘客界面的用戶需求與產(chǎn)品特征之間的關(guān)聯(lián)矩陣，并以此為基礎(chǔ)分別從車廂布局、信號燈提示、扶握系統(tǒng)和導(dǎo)視系統(tǒng)四個方面，提出了地鐵列車旅客界面的配置策略。從場景分析的角度結(jié)合多重定量、定性分析方法，驗(yàn)證場景理論對挖掘地鐵乘車需求具有一定指導(dǎo)作用，并提出地鐵列車旅客界面在提升旅客乘車體驗(yàn)方面的初步建議。

地鐵列車；旅客界面；場景理論；Kano模型；質(zhì)量功能展開（QFD）

隨著我國地鐵軌道交通的快速發(fā)展，地鐵出行已成為越來越多大眾的公共出行首選，但為了順應(yīng)地鐵在各城市高速拓展的需要，不可避免地導(dǎo)致我國地鐵在列車內(nèi)部設(shè)計(jì)較為單一的局限，僅能滿足大眾基本的搭乘需要，未能照顧到不同類型出行人群的地鐵乘車體驗(yàn)，限制了部分人群的公共出行。為了改善這一現(xiàn)狀，研究符合當(dāng)下不同用戶群體乘車場景的地鐵列車旅客界面是十分有意義的。

1 地鐵列車旅客界面概述

旅客界面（Passenger Interface，PI）是指出行中，在乘客與列車之間，存在一個可以相互作用的物理環(huán)境界面，由車內(nèi)旅客界面和車外旅客界面構(gòu)成[1]。本文的研究范圍限定在地鐵列車車內(nèi)旅客界面，具體涉及乘客座椅、車輛扶手、LED/LCD屏幕及其他相關(guān)服務(wù)設(shè)施等[2]。旅客界面是近年在動車組的研制過程中[3-5]提出的一個新概念，目前尚未有文獻(xiàn)對其進(jìn)行明確定義。在本文中，筆者對旅客界面的定義中借鑒了“高速列車駕駛界面”[6]和“機(jī)車駕駛界面”[7]的解釋。隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和人們生活品質(zhì)的日益提高，人們開始越來越多地從舒適度和人性化的角度去關(guān)注出行搭乘的公共交通的旅客界面，旅客界面的設(shè)計(jì)水平逐漸成為衡量與評價(jià)各類交通工具出行體驗(yàn)性價(jià)比的一項(xiàng)重要指標(biāo)[8]。

與國內(nèi)通用設(shè)計(jì)、體驗(yàn)設(shè)計(jì)起步較晚相比，國外一些地鐵列車發(fā)展較快的國家已在研究地鐵列車與人的設(shè)計(jì)方面發(fā)展較為完善。在軌道交通列車車廂這類公共空間的無障礙設(shè)計(jì)領(lǐng)域，美國[9]、英國[10]等歐洲國家和日本[11]已將“無障礙標(biāo)準(zhǔn)”納入地鐵列車的整車設(shè)計(jì)中，在設(shè)計(jì)實(shí)踐及理論研究方面都有不少成果。如日本新干線、法國TGV、德國ICE和意大利ETR等全球聞名的列車品牌均已形成各自的品牌，設(shè)計(jì)語言和成熟的地鐵列車旅客界面設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)系統(tǒng)和方法。國外在地鐵旅客界面設(shè)計(jì)上通常都從通用設(shè)計(jì)出發(fā)，注重市場需求與實(shí)踐的結(jié)合，在設(shè)計(jì)實(shí)踐及理論研究方面都有不少成熟的成果。中國的地鐵列車在設(shè)計(jì)上遵循“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的研究策略，自2004年起，我國與日本、法國、德國和加拿大的四家先進(jìn)的高速列車制造公司開始展開合作，使我國的列車制造技術(shù)得到大幅提升。國內(nèi)對地鐵旅客界面的設(shè)計(jì)研究主要有三個方面：第一是主要關(guān)注人機(jī)工程、車廂布局及列車內(nèi)關(guān)鍵設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)研究；第二是基于地鐵歷史發(fā)展的車廂內(nèi)部設(shè)計(jì)演變的歸納整合[12]；第三是主要結(jié)合心理學(xué)、行為學(xué)等學(xué)科進(jìn)行用戶體驗(yàn)層面的研究，從而提升乘客體驗(yàn)。

2 場景理論在地鐵列車旅客界面的應(yīng)用

2.1 場景理論概述

通俗地說，使用場景就是對用戶需求進(jìn)行分析與表述的簡單而明確的手段，它的主要結(jié)構(gòu)是由時間（when）、地點(diǎn)（where）、周圍環(huán)境中出現(xiàn)的某一事物（what），以及生成所述場景的用戶（who）想要達(dá)到的目的和為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)而采取的行動（action）。

場景可以被分為三種不同類型：客觀場景、目標(biāo)場景和實(shí)際場景?？陀^場景：描述了用戶最真實(shí)的使用環(huán)境。通過分析和洞察客觀場景，設(shè)計(jì)師能夠調(diào)研和分析產(chǎn)品的現(xiàn)狀和目標(biāo)用戶，以了解用戶的最真實(shí)需求。構(gòu)建和分析客觀場景的目的是找到問題點(diǎn)，通過用戶調(diào)研獲取前期用戶資料，以構(gòu)建用戶畫像并準(zhǔn)確理解及傳達(dá)用戶需求，為設(shè)計(jì)提供幫助。目標(biāo)場景：基于客觀場景需求的洞察，設(shè)計(jì)師期望實(shí)現(xiàn)一個能夠滿足相關(guān)需求的用戶場景。在客觀場景的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)師可以結(jié)合相關(guān)設(shè)計(jì)理論和設(shè)計(jì)指南，通過可用性和場景實(shí)驗(yàn)等方式，分析和研究客觀場景，設(shè)計(jì)并規(guī)范化出能滿足用戶要求的目標(biāo)場景。實(shí)際場景：在實(shí)際產(chǎn)品交互設(shè)計(jì)階段，就會出現(xiàn)多種用戶目標(biāo)場景，不同的設(shè)計(jì)師根據(jù)對商業(yè)的了解后，還設(shè)計(jì)了不同目標(biāo)場景。為了驗(yàn)證和評估不同設(shè)計(jì)師給出的目標(biāo)場景的優(yōu)勢和劣勢，就需要引入實(shí)際場景。

2.2 地鐵列車旅客界面設(shè)計(jì)的場景理論應(yīng)用

受場景思維驅(qū)動的場景理論，是通過設(shè)計(jì)場景來進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新的設(shè)計(jì)方法。場景理論介入旅客界面設(shè)計(jì)具有重要意義。能夠通過解構(gòu)場景要素構(gòu)建目標(biāo)場景，并從場景出發(fā)向目標(biāo)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。場景理論與地鐵列車旅客界面設(shè)計(jì)具有擬合性，能夠更好地引導(dǎo)解決設(shè)計(jì)過程中遇到的挑戰(zhàn)。

2.3 基于場景理論的地鐵列車旅客界面設(shè)計(jì)流程構(gòu)建

地鐵旅客界面作為車廂內(nèi)能直接被旅客感知到的內(nèi)部各系統(tǒng)，包括車廂布局、座椅系統(tǒng)、扶握系統(tǒng)、導(dǎo)視系統(tǒng)、照明系統(tǒng)及內(nèi)飾材質(zhì)與色彩等諸多設(shè)施，是一個較為復(fù)雜的人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)，設(shè)計(jì)過程中不僅需要考量地鐵列車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，還需要兼顧旅客的舒適性需求?；趫鼍袄碚摰牡罔F旅客界面設(shè)計(jì)流程，見圖1。本文以地鐵列車旅客界面需求研究為重點(diǎn)，因此對場景理論的應(yīng)用聚焦于從客觀場景到目標(biāo)場景的轉(zhuǎn)化，首先在客觀場景分析階段引入Kano分析模型，得出地鐵旅客界面的客觀需求權(quán)重；其次在目標(biāo)場景構(gòu)建階段引入QFD質(zhì)量屋，得出地鐵旅客界面的產(chǎn)品特征權(quán)重；最后基于需求權(quán)重和產(chǎn)品特征權(quán)重轉(zhuǎn)化最終的設(shè)計(jì)要素，并提出提升旅客乘車體驗(yàn)方面的初步建議。

圖1 基于場景理論的地鐵列車旅客界面設(shè)計(jì)流程構(gòu)建

3 基于Kano模型的客觀場景分析

3.1 用戶需求要素提取

KJ法可以將非專業(yè)化的語言文字依照彼此之間的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行分組，再將各小組從更宏觀的角度進(jìn)行對比，將相似的小組組成大組并擬定合適的標(biāo)題[13]。筆者通過用戶訪談，并收集了用戶的原始數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，通過KJ分類法對訪談中的重要關(guān)鍵詞進(jìn)行分類梳理，結(jié)合正在運(yùn)行中的地鐵列車和過往研究，對地鐵列車旅客界面的需求進(jìn)行梳理。結(jié)合德爾菲法，邀請相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品經(jīng)理和技術(shù)工程師提出修改意見，總結(jié)出車廂布局、座椅系統(tǒng)、扶握系統(tǒng)、導(dǎo)視系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、智能模塊和內(nèi)飾材質(zhì)與色彩共計(jì)7個類型、28種需求的地鐵旅客界面指標(biāo)體系，見圖2。

3.2 地鐵列車旅客界面Kano問卷

根據(jù)Kano問卷的調(diào)查結(jié)果，可將計(jì)算得出的數(shù)據(jù)歸納為興奮型需求（）、期望型需求（）、必備型需求（）、無差異型需求（）、反向型需求（）、可疑型需求（）[14]，見表1。本研究共回收問卷205份，篩除無效問卷后，得到有效問卷201份，問卷回收率為98.05%。通過SPSS對問卷進(jìn)行信度和效度檢測。在信度檢測中，本次問卷回收結(jié)果的Cronbach's alpha 值為0.960（正向問題：0.970，反向問題：0.949），研究數(shù)據(jù)信度均大于0.8，表明本問卷有較強(qiáng)可信度。在效度檢測中，KMO值為0.855，大于0.8，Bartlett球體檢驗(yàn)顯著性為0.000，小于0.01，說明本問卷效度較好。

圖2 地鐵列車旅客界面指標(biāo)體系

表1 Kano問卷設(shè)計(jì)樣表

除通過Kano模型劃分用戶需求的屬性外，利用Berger等[15]提出的計(jì)算Better（）-Worse（）系數(shù)可以反映某項(xiàng)功能有無改善/減少用戶滿意度的能力。

Better（）-Worse（）系數(shù)計(jì)算公式如下：

增加某一功能時，用戶滿意系數(shù)：

減少某一功能時，用戶不滿意系數(shù)：

按照式（1）～（2），對KANO問卷進(jìn)行計(jì)算得出所示的用戶需求評價(jià)結(jié)果，見表2～3。

3.3 地鐵列車旅客界面的客觀場景構(gòu)建

筆者創(chuàng)建了三種典型地鐵旅客的客觀場景如下。

第一種客觀場景：高曉蘭是一個每天固定時間乘坐地鐵通勤的上班族。早上上班高峰期，通常在在車廂邊緣倚墻休息。臨近到站會因車廂人過多無法準(zhǔn)確判斷哪一側(cè)車門即將打開看不清車門上方屏幕顯示的是哪一側(cè)車門將打開。晚上下班時間較晚，人流相對較少便能坐下閉眼休息，但車廂內(nèi)的燈光較為刺眼亮，并經(jīng)常因太累而坐過站。

第二類客觀場景：白敬亭是一個每周末都會和朋友出去玩的大學(xué)生，出行乘坐路線不固定，出發(fā)前都會用導(dǎo)航確認(rèn)出行線路和換乘點(diǎn)。途中會和朋友聊天打發(fā)時間并不時留意站點(diǎn)信息。在換乘站會因路線不熟悉而走錯出口。晚餐時間，在地鐵上臨時決定中途下車，但出站后室外突然開始下雨，便回到地鐵站的便利店買了傘再出站。

第三類客觀場景：李大海是一個需要每周去醫(yī)院復(fù)診的輪椅老人，每天乘車由老伴陪同。老伴通常會推著輪椅向車廂角落停靠。但角落離報(bào)站屏較遠(yuǎn)，經(jīng)?？床磺鍒?bào)站屏上的信息。去程人流較多，老伴只能全程站立，下車時將輪椅推出也很不方便。返程回家時，人流較少老伴坐在最靠邊的座椅上方便輪椅?？吭谧约号赃?。地鐵的座椅坐太硬太滑，且車廂內(nèi)冷氣較足，讓老伴感到不適。

表2 用戶需求評價(jià)結(jié)果

Tab.2 Results of user needs assessment

表3 用戶需求類型

Tab.3 Type of user needs

4 基于QFD的目標(biāo)場景構(gòu)建

4.1 用戶旅程圖

通過分析不同類型旅客的需求特點(diǎn)和偏好，結(jié)合用戶體驗(yàn)理論設(shè)計(jì)了基于情境感知的產(chǎn)品使用場景。從筆者設(shè)想的產(chǎn)品使用場景來看，畫出用戶旅程圖，以直觀的方式重現(xiàn)了用戶使用時的各要素?；诳陀^場景的用戶需求總結(jié)，構(gòu)建了三類典型用戶的預(yù)期目標(biāo)場景，見圖3～5。

4.2 技術(shù)特征提取

通過用戶旅程圖，可以清晰地理解典型用戶在預(yù)期目標(biāo)場景中的行為、乘車流程和產(chǎn)品使用邏輯，從而發(fā)現(xiàn)乘客和列車內(nèi)相關(guān)產(chǎn)品設(shè)施之間的交互細(xì)節(jié)和存在的問題。筆者整理了客觀場景發(fā)掘的用戶需求，并通過構(gòu)建和分析預(yù)期目標(biāo)場景，總結(jié)出不同典型用戶的解決方案。這有助于構(gòu)建輔助QFD質(zhì)量屋和指導(dǎo)產(chǎn)出產(chǎn)品原型的過程，同時也需要將高重要度的用戶需求轉(zhuǎn)化為開發(fā)設(shè)計(jì)過程中的技術(shù)特征。

圖3 上班族的預(yù)期用戶旅程圖

圖4 大學(xué)生的預(yù)期用戶旅程圖

圖5 輪椅老人的預(yù)期用戶旅程圖

技術(shù)特征指設(shè)計(jì)開發(fā)團(tuán)隊(duì)將設(shè)計(jì)技術(shù)語言運(yùn)用于產(chǎn)品規(guī)劃階段，概括總結(jié)產(chǎn)品質(zhì)量特性的過程，一般用競品分析、市場分析與案例研究相結(jié)合的定性方法進(jìn)行抽取。從設(shè)計(jì)的專業(yè)視角出發(fā)，結(jié)合相關(guān)設(shè)計(jì)理論知識和國內(nèi)外案例，筆者提取了地鐵列車旅客界面的技術(shù)特征，并在提取過程中充分考慮前期調(diào)研結(jié)果中的用戶需求和B型列車空間的自身特點(diǎn)，得出地鐵列車旅客界面設(shè)計(jì)相關(guān)的技術(shù)特征共13項(xiàng)（外觀造型A1、尺寸設(shè)置A2、材料防滑性A3、使用方便A4、立席空間A5、坐立舒適性A6、可調(diào)節(jié)性A7、照明環(huán)境A8、安全保護(hù)性A9、耐久性A10、依靠設(shè)施A11、空間色彩A12、可折疊收納A13）。

4.3 用戶需求重要度計(jì)算方法

Tontini[16]在研究中基于李克特量表提出了一種修正Kano模型的問卷，用以分析用戶對某一需求持滿意或不滿意的具體程度。根據(jù)用戶滿意度系數(shù)SI（）和DSI（），筆者將下述調(diào)整因子T引入QFD質(zhì)量屋矩陣的重要程度分析中，見式（1）。

Chaudha[17]在研究中，提出了用Kano理論的兩個重要參數(shù)來調(diào)節(jié)傳統(tǒng)改善率的方法。該方法是基于需求分類來對需求的改進(jìn)程度做出判斷并將其作為調(diào)節(jié)因素，然后再通過調(diào)節(jié)系數(shù)進(jìn)行修正，從而得到最終結(jié)果。其中，變量的值按照每個要求的Kano類別進(jìn)行設(shè)置，這些類型中，無差異型，必備型、期望型和興奮型需求的取值分別為0、0.5、1和1.5。利用公式可計(jì)算出需求調(diào)整的改善率M，見式（2）。

需求改善率0是用戶對需求滿意度這一目標(biāo)提高的預(yù)期比例，它由目標(biāo)滿意度S和當(dāng)前滿意度0之比計(jì)算出來。一般采用問卷調(diào)查，并對市場上已有競品作競爭性分析，以測定S，0等指標(biāo)，見式（3）。

基于所述需求調(diào)整改善率M與所述用戶需求重要度H，可計(jì)算調(diào)整后的所述終端用戶需求重要度Q。在對用戶進(jìn)行需求重要度評分時，使用了5階李克特量表，用戶可對各需求進(jìn)行評分，分值在1～5，其中5代表最重要，1代表最不重要。初始用戶需求重要度H的值是通過計(jì)算各需求的平均分得到的。最終用戶需求重要度Q，見式（4）。

4.4 設(shè)計(jì)要素最終權(quán)重計(jì)算方法

在質(zhì)量屋中，可以使用多種符號來表示各個用戶需求與產(chǎn)品特征之間的相互關(guān)系。通過重要度評價(jià)可以確定每個產(chǎn)品特征對用戶需求的影響程度，評分范圍為0、1、3、5、7，其中數(shù)字7代表重要程度最高，數(shù)字5表示重要度較強(qiáng)，3表示重要程度一般，1表示重要度低，0表示重要度最低。產(chǎn)品特征獲得較高的評分，表明其具有更高的設(shè)計(jì)價(jià)值[18]。通過對各指標(biāo)重要性進(jìn)行分析得到了各指標(biāo)的關(guān)鍵影響因子，并給出了各指標(biāo)在工程上的具體應(yīng)用方法。各技術(shù)特征最終權(quán)重的計(jì)算見式（5）。

式中：W表示第個設(shè)計(jì)要求的絕對重要度；Q表示第個用戶需求的最終重要性；R表示第個用戶需求與第個設(shè)計(jì)要求之間的相關(guān)程度系數(shù)。

4.5 用戶需求質(zhì)量功能展開

首先對Kano模型總結(jié)出的用戶需求進(jìn)行權(quán)重排序（見表4），將整理后的需求依次填入質(zhì)量屋的左墻。將上文整理出的用戶需求填入質(zhì)量屋左墻，將輸入的數(shù)據(jù)依照前文提到的式（1）～（5）計(jì)算出各個用戶需求的重要度。

4.6 QFD質(zhì)量屋

將前期數(shù)據(jù)分析得出的地鐵旅客界面的設(shè)計(jì)需求和歸納總結(jié)的產(chǎn)品技術(shù)特征，分別填入QFD質(zhì)量屋中。同時，邀請7位參與前期用戶訪談，評價(jià)地鐵旅客界面用戶需求與產(chǎn)品功能特征之間關(guān)聯(lián)性，在質(zhì)量屋房間中填充所計(jì)算出來的用戶需求與產(chǎn)品功能特征之間相互關(guān)系的評價(jià)結(jié)果。其中0表示產(chǎn)品功能特征與對應(yīng)的用戶需求無相關(guān)性，1分表示用戶需求與產(chǎn)品功能特征關(guān)聯(lián)性較弱；3分則表示用戶需求和產(chǎn)品功能特征之間具備一定相關(guān)性；5分則表示用戶需求和產(chǎn)品功能特征的相關(guān)性較強(qiáng)；7分則表示用戶需求和產(chǎn)品功能特征之間的關(guān)聯(lián)性極強(qiáng)，見圖 6。

4.7 小結(jié)

基于地鐵列車乘客界面的用戶需求與產(chǎn)品特征之間的關(guān)聯(lián)矩陣，可得，在對地鐵旅客界面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)時，外觀造型、大小設(shè)定，使用便捷、可調(diào)節(jié)性及其他因素對地鐵乘客界面的用戶需求具有很大的關(guān)聯(lián)性，有關(guān)設(shè)施便利、舒適性與靈活性占主導(dǎo)地位。通過對乘客體驗(yàn)滿意度調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)果分析發(fā)現(xiàn)，影響地鐵旅客界面用戶滿意程度最高的是乘坐舒適度，其次為操作便捷性、使用環(huán)境安全性及信息交互性。所以在對目標(biāo)場景進(jìn)行后續(xù)方案可視化設(shè)計(jì)時，可考慮結(jié)合上述相對權(quán)重較大的地鐵乘客界面功能特征，優(yōu)先考慮排序在前列的用戶需求。

表4 用戶需求最終重要度

Tab.4 Ultimate importance of user needs

圖6 質(zhì)量屋模型圖

5 研究結(jié)果

5.1 結(jié)果分析

本研究以B型地鐵列車為對象進(jìn)行旅客界面設(shè)計(jì)，因此在實(shí)施設(shè)計(jì)時以現(xiàn)有車輛的內(nèi)部空間尺寸作為設(shè)計(jì)依據(jù)，官方發(fā)布的B型列車客室內(nèi)部主要設(shè)計(jì)參數(shù)（見表6）。截至2022年1月，各城市的B型地鐵列車主要采用兩種布置方式，一種是非等距車門，全列各車廂內(nèi)門間距均為4 580 mm，頭車與下一車廂間的門距為4 880 mm，其余各車廂之間的門距為5 780 mm[19]；另一種是全等距門，即全列車門間距均為4 880 mm。

5.2 研究結(jié)果啟示

地鐵列車旅客界面配置的基本策略如下。

1）車廂布局：車廂內(nèi)座椅由聯(lián)排獨(dú)立的折疊座椅和可自動調(diào)節(jié)的座椅區(qū)構(gòu)成。其中首尾兩節(jié)車廂左右兩列均為聯(lián)排折疊座椅，且在首尾墻壁各設(shè)有兩個腰靠設(shè)施和一個可觸摸大屏。其余車廂內(nèi)一列為折疊座椅區(qū)，一列為自動調(diào)節(jié)座椅區(qū)。折疊座椅區(qū)座椅數(shù)量固定8座，自動調(diào)節(jié)座椅區(qū)座椅數(shù)量也為8座，但兩端靠門側(cè)均設(shè)有腰靠供站立乘客使用。在乘車高峰期，自動調(diào)節(jié)座椅區(qū)內(nèi)部座椅呈收起狀態(tài)，留有4個折疊座椅可供使用，這樣可為更多乘客提供站立空間，攜帶有小件行李的乘客還可將物品放置在臺面上，減少負(fù)重。在非乘車高峰期，自動調(diào)節(jié)座椅區(qū)內(nèi)部座椅呈展開狀態(tài)，提供另外4個座椅。該布局設(shè)計(jì)在不減少列車固定座椅的情況下，既能在高峰時段提升列車的載客能力，也能在非高峰時段為更多乘客提供更舒適的座椅體驗(yàn)。同時該布局也能很好地滿足有輪椅、嬰兒車甚至自行車乘客的乘車需要，為他們提供更舒適的乘車空間和更便利的上下車路徑，見圖 7～8。

2）增加信號燈提示：在車門的上方增設(shè)LED紅綠燈條，用來在即將到站時提示乘客開門側(cè)方向，見圖9。

3）握點(diǎn)更多的扶握系統(tǒng)：建議在車廂的門前立席區(qū)增設(shè)中央立柱，該立柱為四桿立柱，可為區(qū)域內(nèi)不同角度的站立乘客提供扶握抓手，保持平衡。在車門兩側(cè)增設(shè)小型扶桿，供靠近車門倚靠的乘客使用，并在座前立席區(qū)增加3組吊環(huán)扶手，每組6個吊環(huán)，方便區(qū)域內(nèi)站立的乘客使用。為照顧不同身高的乘客在區(qū)域內(nèi)都能有扶手抓握，身高較矮的乘客可選擇吊環(huán)，身高較高的乘客可抓握吊環(huán)間空隙的金屬扶桿來保持平衡，見圖10。

表5 B型列車主要設(shè)計(jì)參數(shù)

Tab.5 Main design parameters of train type B

圖7 車廂布局圖

圖8 坐席區(qū)

圖9 車門提示燈

4）實(shí)時信息顯示屏：每節(jié)車廂都在頂部居中設(shè)有LCD報(bào)站屏，前后均可查看信息，同時保留兩側(cè)車門上方的屏幕，滿足車廂內(nèi)乘客從不同角度查看信息的訴求。屏幕上除了展示具體的路線信息外，通過線性地圖來顯示相應(yīng)的站點(diǎn)換乘選項(xiàng)、預(yù)計(jì)到站時間，在即將到站時屏幕會切換站點(diǎn)的出口分布，讓乘客在上車后獲得有關(guān)站點(diǎn)的全部相關(guān)信息，便于進(jìn)行預(yù)期管理，見圖11。

圖10 扶握系統(tǒng)

圖11 報(bào)站屏

6 結(jié)語

本文基于場景理論，擬通過對目前地鐵列車旅客界面進(jìn)行優(yōu)化來滿足用戶的乘車需求。以地鐵乘客的乘車需求為研究對象，通過用戶調(diào)查與分析，將地鐵乘客的用戶需求與車廂內(nèi)的設(shè)施功能對應(yīng)，通過量化分析和需求層級，總結(jié)了地鐵列車乘客界面的用戶需求與產(chǎn)品特征之間的關(guān)聯(lián)矩陣，從車廂布局和車內(nèi)硬件設(shè)施的角度配置建議方案，希望通過提出的設(shè)計(jì)建議能滿足地鐵乘客的用戶需求，為地鐵列車旅客界面優(yōu)化提供解決方案。

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Passenger Interface Needs for Metro Trains from the Perspective of Scene Theory

CAO Huai, GONG Xinyue*

(Huazhong University of Science and Technology, Wuhan 430074, China)

The work aims to improve the passenger experience in the metro carriage and optimize the rationality and convenience of the metro train passenger interface. Based on the scene theory, a questionnaire survey and user interviews were used to collect the user needs of existing metro passengers and refine objective scenes. The Kano model was used to clarify the user need weights for the design of the metro passenger interface. Based on the consideration of the user need weights and the QFD quality house development, the functional needs were transformed into product features and used to analyze the relationship between user needs and product features. A typical metro ride scene was summarized, a correlation matrix between user needs and product features of the metro train passenger interface was constructed, and a configuration strategy for the metro train passenger interface was proposed based on this. In conclusion, from the perspective of scenario analysis combined with multiple quantitative and qualitative analysis methods, the scene theory is verified to be useful for guiding the exploration of metro passenger needs, and preliminary suggestions are made for the metro train passenger interface to improve passenger experience.

metro trains; passenger interface; scene theory; Kano model; quality function deployment (QFD)

TB472

A

1001-3563(2024)02-0200-09

10.19554/j.cnki.1001-3563.2024.02.021

2023-08-19