摘 要：隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，物流末端配送依托于大數(shù)據(jù)、無人駕駛、物聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)進(jìn)行無人式配送成為發(fā)展新趨勢，但新事物的發(fā)展及應(yīng)用必然會引發(fā)新的法律問題，無人物流配送模式在發(fā)展過程中面臨諸多風(fēng)險和困境。文章將探討無人物流配送下的法律責(zé)任分配問題，包括無人車輛等設(shè)備的損壞、交通事故、運輸貨物的丟失等問題，通過分析相關(guān)法律法規(guī)，給出相應(yīng)的解決方案，以保障無人物流配送行業(yè)的健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：無人車；物流配送；法律責(zé)任分配

中圖分類號：F252.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.18.013

Abstract： With the development of the Internet and the application of big data， unmanned delivery relying on high-tech such as big data， unmanned driving， and the Internet of Things and other high and new technologies has become a new trend in logistics end delivery. However， the development and application of new things will inevitably lead to new legal issues， and the unmanned logistics delivery model faces many risks and difficulties in the development process. This paper will explore the issue of legal responsibility allocation in unmanned logistics delivery， including equipment damage of unmanned vehicles， traffic accidents， loss of transported goods， etc. By analyzing relevant laws and regulations and proposing corresponding solutions， this paper aims to promote the healthy development of the unmanned logistics delivery industry.

Key words： unmanned vehicle; logistics delivery; allocation of legal liability

收稿日期：2023-03-27

作者簡介：梁" " 聰（1996—），男，江西吉安人，碩士研究生，研究方向：物流法。

引文格式：梁聰．無人物流配送的法律責(zé)任分配問題研究[J]．物流科技，2023，46（18）：49-50，62.

0" " 引" " 言

無人物流配送技術(shù)是指利用機器人、自動駕駛車等設(shè)備，實現(xiàn)物流配送過程中無人參與或減少人工干預(yù)的配送方式。隨著相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展和投入應(yīng)用，無人物流配送技術(shù)已經(jīng)成為當(dāng)今物流行業(yè)的熱門話題。無人物流配送技術(shù)不僅可以提高物流配送效率、降低配送成本，還能解決人工配送中存在的一些難以克服的問題。然而，隨著無人物流配送技術(shù)的不斷推廣和應(yīng)用，相關(guān)法律責(zé)任分配問題也逐漸凸顯出來。在無人物流配送過程中，由于配送車輛、無人機等物流配送設(shè)備不需要人工直接參與，因此一旦出現(xiàn)意外事故或責(zé)任糾紛，如何進(jìn)行責(zé)任劃分成為一個關(guān)鍵性問題。對無人物流配送技術(shù)相關(guān)法律責(zé)任分配問題進(jìn)行分析，有助于無人物流配送技術(shù)實現(xiàn)規(guī)范化、安全化發(fā)展。

1" " 無人物流配送技術(shù)及其應(yīng)用現(xiàn)狀

無人物流配送技術(shù)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，依賴于多種技術(shù)的有機組合，主要包括無人駕駛技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。第一，無人駕駛技術(shù)是指基于傳感器、控制算法和數(shù)據(jù)分析等技術(shù)手段實現(xiàn)車輛自動駕駛的技術(shù)，其通過傳感器獲取環(huán)境信息，通過計算機進(jìn)行實時處理和決策，實現(xiàn)車輛的自主駕駛和運營。第二，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是指運用互聯(lián)網(wǎng)和無線通信等技術(shù)手段，實現(xiàn)物品之間的智能互聯(lián)和信息交換的一項技術(shù)，其通過傳感器實現(xiàn)物流信息的實時采集和傳輸，通過數(shù)據(jù)處理和云計算等技術(shù)手段實現(xiàn)物流信息的分析、共享和管理。

目前，無人物流配送技術(shù)的應(yīng)用主要有三種形式。第一，基于自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)無人駕駛的配送車輛。這種技術(shù)適用于固定路線、重復(fù)性任務(wù)的場景。第二，無人機配送。利用無人機進(jìn)行物流配送，包括快遞、食品等，將貨物從起點運送到終點，能夠擺脫交通擁堵和地形限制等約束，解決傳統(tǒng)物流配送困難的問題。第三，利用機器人配送。這種應(yīng)用僅適用于特定場景下的短距離配送，如酒店、餐館、醫(yī)院等。目前，無人物流配送技術(shù)已經(jīng)在一些企業(yè)和地區(qū)得到了廣泛的應(yīng)用。例如，美團(tuán)聯(lián)合Manner的無人機咖啡快閃店，食客在手機下單后，美團(tuán)無人機從江邊的Manner咖啡店起飛，大約3分鐘后，平穩(wěn)降落在公園內(nèi)指定區(qū)域。需要注意的是，上述三種物流配送方式也存在互相結(jié)合的可能性。例如，無人配送車+無人機模式，就可以先由無人配送車從倉儲所在地出發(fā)，到達(dá)一定地段再由無人機進(jìn)行接續(xù)配送，以滿足不同場景的配送需求[1]。

2" " 無人物流配送面臨的法律責(zé)任分配挑戰(zhàn)

我國民商事領(lǐng)域中的法律責(zé)任主要分為違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任兩種。在無人物流配送中，由于設(shè)備的損壞而導(dǎo)致貨物損失或延誤可能會產(chǎn)生違約責(zé)任，而配送過程中造成的交通事故又可能涉及侵權(quán)責(zé)任。但由于無人物流配送不存在駕駛員的這一特點，使現(xiàn)行的民商事法律在一定程度上無法直接處理該情況。具體而言，在面對違約責(zé)任時，無人物流配送在相對傳統(tǒng)的買方、賣方和物流運輸方之外還新增了配送設(shè)備制造商這一新的變量，這一變量的介入使違約責(zé)任的歸責(zé)更加復(fù)雜。而涉及侵權(quán)責(zé)任時則可能面臨責(zé)任主體難以認(rèn)定、因果關(guān)系難以劃分等困境。

無人物流配送全過程實際上就是運輸合同的履行過程。如果無人配送設(shè)備在配送過程中發(fā)生損壞而導(dǎo)致貨物損失或延誤，根據(jù)運輸配送合同的約定，無人配送設(shè)備所屬的配送企業(yè)可能會承擔(dān)一定的違約責(zé)任。例如，如果無人車輛發(fā)生故障導(dǎo)致貨物未能按照約定時間送達(dá)，那么無人車輛所屬的配送企業(yè)可能需要承擔(dān)違約責(zé)任并對貨物損失或延誤進(jìn)行賠付，而配送企業(yè)也可向前追溯至無人車輛制造商進(jìn)行索賠。因此，對違約責(zé)任的分配主要在于合同的具體約定。

無人物流配送中責(zé)任分配問題面臨的最大挑戰(zhàn)來源于侵權(quán)責(zé)任方面。無人設(shè)備在進(jìn)行物流配送時如果突然發(fā)生爆炸或墜毀導(dǎo)致侵權(quán)問題出現(xiàn)，受害人或損害方是否可以向除承運人以外的生產(chǎn)者或銷售者主張賠償責(zé)任；物流配送方與物流發(fā)出方、接收方在物流設(shè)備出現(xiàn)問題時關(guān)于侵權(quán)責(zé)任的分配問題等都面臨比較復(fù)雜的狀況[2]。

首先，面臨的困境是侵權(quán)主體認(rèn)定障礙，明確侵權(quán)主體是責(zé)任劃分的基礎(chǔ)，而無人駕駛汽車的駕駛主體由傳統(tǒng)機動車的司機轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨戎悄芑臒o人駕駛系統(tǒng)，責(zé)任主體是否隨之轉(zhuǎn)移，這一問題對于劃分無人物流配送中可能出現(xiàn)的侵權(quán)責(zé)任具有重要意義[3]。與傳統(tǒng)運輸工具相比，無人配送設(shè)備在面對突發(fā)狀況時主要依靠人工智能系統(tǒng)進(jìn)行狀況分析并做出路線選擇。而現(xiàn)實生活的多變性、價值選擇的多樣化及人工智能系統(tǒng)自身存在的缺陷可能導(dǎo)致人工智能系統(tǒng)做出的選擇并不符合法律規(guī)定和大眾的期待?；诖?，物流配送設(shè)備是否能像自然人一樣對自身行為獨立承擔(dān)民事責(zé)任存在一定爭議。持肯定意見的學(xué)者認(rèn)為因其無人駕駛的特點，無人物流配送設(shè)施在運行過程中并無自然人參與操縱，因此車體自身是行為主體，由此引發(fā)的交通事故也應(yīng)由行為主體作為民事主體承擔(dān)民事責(zé)任。持否定意見的學(xué)者則認(rèn)為人工智能系統(tǒng)也是由人創(chuàng)造的，無人機器也是人為操控的，盡管無人物流配送設(shè)備具有一定獨立自主選擇的能力，但其仍然屬于“物”的范疇，不具備獨立的法律人格，故而不能獨立承擔(dān)法律責(zé)任[4]。而折中派則認(rèn)為可以為能自主做出選擇的設(shè)備賦予“準(zhǔn)法律人格”，例如針對最精密的自主機器人，歐洲議會建議應(yīng)確認(rèn)其具備“電子人”的資格，以便為其引發(fā)的損害后果承擔(dān)責(zé)任[5]。無人物流配送設(shè)備是否具有獨立的法律人格將在一定程度上影響歸責(zé)原則的適用。

其次，在無人物流配送領(lǐng)域存在多方主體。此處的主體不止物流配送方和設(shè)備制造方二者，還包括地圖與實時路況等大數(shù)據(jù)的提供方。實現(xiàn)無人物流配送需要硬件和軟件的相互配合，任何一方出現(xiàn)問題都會影響最終配送過程。例如，無人物流配送過程中極其依賴地圖、路況等大數(shù)據(jù)，當(dāng)設(shè)備在接收數(shù)據(jù)或系統(tǒng)在處理數(shù)據(jù)時出現(xiàn)問題，將導(dǎo)致無人設(shè)備出現(xiàn)故障而做出錯誤選擇，最終引發(fā)配送錯誤或交通事故；而硬件方面，傳感器是無人運輸?shù)幕A(chǔ)，若其出現(xiàn)故障則無人物流配送將無從談起。同時，并非所有無人物流配送都是完全由無人設(shè)備自主運行的。部分自動化程度較低的無人物流配送需要專業(yè)人員在后臺對每一次物流運輸配送過程進(jìn)行一定的程序設(shè)計，這也使無人物流配送領(lǐng)域的責(zé)任劃分表現(xiàn)出因果關(guān)系復(fù)雜化的特點。因果關(guān)系是承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的必要前提，因為自動化程度的不同，對侵權(quán)責(zé)任的分配也需根據(jù)無人物流配送設(shè)備的自動化程度進(jìn)行具體認(rèn)定。

3" " 無人物流配送法律責(zé)任分配困境的應(yīng)對建議

首先，對于責(zé)任主體的認(rèn)定問題，在無人物流配送過程中面對特殊狀況時的處理模式是“信息接收—信息分析處理—做出反應(yīng)”，這一模式雖然是無人設(shè)備自動做出的，但其行為是按照既定的邏輯進(jìn)行的，盡管無人設(shè)備在出廠后可以根據(jù)新的狀況進(jìn)行學(xué)習(xí)并改進(jìn)自身行為邏輯，但這種自主學(xué)習(xí)的底層邏輯仍然是在出廠前就已經(jīng)設(shè)定好的算法，與人類自由意志下做出的決定并不相同。在此層面上，無人物流設(shè)備并無主觀上的自主選擇權(quán)，因此也就不具備法律意義上的意思表示，也就不能將無人設(shè)備認(rèn)定為具有法律人格。而且，如果將無人設(shè)備認(rèn)定為法律層面上的人，那么大量事故的責(zé)任承擔(dān)方將會是設(shè)備本身，這將不利于受害方后續(xù)的賠償問題。而在否定了無人設(shè)備的法律人格后，就責(zé)任分配而言還需要解決主體多元化的問題?；谏衔奶岬降膸追街黧w，現(xiàn)行法律仍存在一定的局限性和滯后性。但若要新的立法明確各方責(zé)任，就需要保持一定的平衡，既不能將責(zé)任一味歸責(zé)于設(shè)備制造方，這將打擊設(shè)備制造方的積極性，不利于相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，也不能將責(zé)任完全歸責(zé)于其他各方，有失公允。因此，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況進(jìn)行具體的分析，具體來說，應(yīng)根據(jù)人為因素介入的深度進(jìn)行不同的判定，如果物流配送前需要人員進(jìn)行一定的操作或在出現(xiàn)故障時物流配送方可以及時進(jìn)行人工調(diào)整，那么事故的發(fā)生就需要根據(jù)具體情況分析物流配送方是否已經(jīng)盡到了應(yīng)盡的注意義務(wù)或補救義務(wù)。例如，在后臺的工作人員接收到需要人工操作正在物流運輸過程中的設(shè)備時，工作人員并未及時進(jìn)行人工干預(yù)導(dǎo)致事故發(fā)生或者危害結(jié)果進(jìn)一步擴大，那么物流配送方必然要為該結(jié)果承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。另外，還需根據(jù)造成設(shè)備故障的具體原因的不同進(jìn)行責(zé)任劃分，具體是由硬件故障還是軟件故障或完全是意外事件導(dǎo)致，不同狀況必然導(dǎo)致責(zé)任劃分的不同。

其次，對于應(yīng)用何種歸責(zé)原則的問題，在無人物流配送過程中適用過錯推定原則。即在事故發(fā)生后推斷無人設(shè)備制造方和物流服務(wù)提供方有過錯，二者為事故的發(fā)生承擔(dān)連帶責(zé)任。因為現(xiàn)行的無人物流配送技術(shù)還不夠成熟，其本身還具有一定的危險性，并且這種危險性是受害方在一定程度上無法事先預(yù)防的，因此適用過錯推定原則有利于保障受害方權(quán)益，同時相較于無過錯原則，過錯推定原則給了無人設(shè)備制造方和物流服務(wù)提供方證明己方無過錯的權(quán)利。由二者為自身無過錯承擔(dān)舉證責(zé)任，如果能證明自己一方無過錯則免除責(zé)任，例如物流服務(wù)提供方證明在事故發(fā)生時，后臺工作人員及時并窮盡一切手段進(jìn)行了人工干預(yù)，則物流服務(wù)提供方將免于承擔(dān)責(zé)任?？傮w而言，過錯推定原則能夠很好地平衡受害方權(quán)益保障和無人物流科技發(fā)展兩方面。

最后，在責(zé)任分配外還應(yīng)當(dāng)引入第三方保障制度，參考傳統(tǒng)交通運輸工具的交強險，完善交通責(zé)任強制險或引入其他保險種類。依照上述責(zé)任分配的預(yù)想，在大多數(shù)場景下責(zé)任分配的指向仍然是無人設(shè)備的制造方，而且當(dāng)制造方證明自身無過錯時，受害方將面臨難以獲得賠償?shù)木骄?。引入保險將有效地解決上述兩大矛盾。同時，將保險制度擴大到違約責(zé)任方面，對于無人物流配送過程中，由于配送物品無法送達(dá)的各種情況導(dǎo)致的各方損失，由保險介入賠償將很好地保障各方權(quán)益。

4" " 結(jié)" " 語

在人工智能、大數(shù)據(jù)等先進(jìn)技術(shù)的飛速發(fā)展及應(yīng)用的帶動下，無人化運輸及配送將成為物流行業(yè)的發(fā)展趨勢之一。無人物流配送在發(fā)展過程中難免會遇到諸多問題，而在法律層面將相關(guān)責(zé)任提前劃分將有利于行業(yè)的發(fā)展，與此同時，法律也需及時進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，以更好地服務(wù)無人物流配送行業(yè)的發(fā)展。

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