黃淑茵

關(guān)鍵詞：綠色出行；大型購物中心；空間布局；服務(wù)能力；供需匹配模式

0 引言

交通運(yùn)輸行業(yè)是推動(dòng)城市低碳發(fā)展、實(shí)現(xiàn)碳中和的關(guān)鍵領(lǐng)域，因此構(gòu)建綠色交通體系、鼓勵(lì)和引導(dǎo)居民綠色出行、不斷提高綠色出行水平是推動(dòng)“碳中和”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要輔助措施。另外，在諸多城市服務(wù)設(shè)施中，以購物中心為代表的商業(yè)設(shè)施與居民日常生活的聯(lián)系最為緊密[1]，為居民提供了重要的休閑、娛樂、購物和交流的空間場所[2]。購物中心的布局優(yōu)化成為提高綠色出行水平的重要規(guī)劃手段，對綠色城市的建設(shè)具有不可替代的作用。

與城市服務(wù)設(shè)施布局相關(guān)的研究主要包含兩個(gè)方面。一是基于地理空間均等，探討設(shè)施的可達(dá)性問題。孟凡煬等[3]采用改進(jìn)的兩步移動(dòng)搜索法，建構(gòu)了休閑設(shè)施軌道交通可達(dá)性模型，比較了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對于休閑服務(wù)設(shè)施服務(wù)人口和空間覆蓋面等層面的差異性；楊欽宇等[4]構(gòu)建了基于引力可達(dá)性指數(shù)的公共服務(wù)設(shè)施公平性評價(jià)模型，對長汀縣公共服務(wù)設(shè)施的供給能力與空間布局的公平性進(jìn)行了客觀評價(jià)；Geng等[5]研究了廣州零售商店的位置與道路中心性的關(guān)系來評價(jià)零售商店的空間布局情況。同時(shí)，隨著綠色交通的發(fā)展，學(xué)者開始關(guān)注綠色出行模式，但目前大多聚焦于單一出行模式的探討，尤其是公交的可達(dá)性研究[6-9]，而整合了多種綠色出行方式的研究較少。設(shè)施的空間布局合理與否是影響出行碳排放的重要因素，因此設(shè)施的布局優(yōu)化應(yīng)與綠色出行相掛鉤。分析綠色出行可達(dá)范圍，將有利于提出優(yōu)化設(shè)施的空間布局和提升綠色交通服務(wù)水平的策略。

二是基于機(jī)會均等，重點(diǎn)關(guān)注設(shè)施分布的均衡性問題，主要體現(xiàn)在城市服務(wù)設(shè)施供給與服務(wù)人口的匹配上。常飛等[10]利用高精度的人口分布圖，對蘭州市公共服務(wù)設(shè)施與人口匹配關(guān)系做了詳細(xì)評估；張健等[11]建立人口耦合度模型，分析各類商業(yè)與人口的耦合情況。在方法的運(yùn)用上，傳統(tǒng)數(shù)量統(tǒng)計(jì)分析只注重?cái)?shù)量值之間的關(guān)系，無法表達(dá)其空間關(guān)系。而空間統(tǒng)計(jì)分析則可研究與地理位置相關(guān)的數(shù)據(jù)間的空間依賴、空間關(guān)聯(lián)或空間自相關(guān)，例如雙變量空間自相關(guān)方法可以揭示兩個(gè)地理要素之間的空間關(guān)聯(lián)關(guān)系。浩飛龍等[12]基于多模式交通方式的公園綠地可達(dá)性測算及人群熱力數(shù)據(jù)，分析長春市中心城區(qū)公園綠地的供需匹配特征；Fei等[13]分析了公共交通中心性和商業(yè)綜合體的耦合效應(yīng)；仲亮等[14]從供需關(guān)系視角出發(fā)，分析多類設(shè)施與現(xiàn)狀人口的匹配程度。該方法為分析城市服務(wù)設(shè)施的供需關(guān)系提供了重要的技術(shù)支撐。

另外，2018年新版《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（GB50180—2018）發(fā)布實(shí)施，15分鐘、10分鐘、5分鐘生活圈居住區(qū)和居住街坊作為居住空間組織的核心理念，取代了沿用多年的居住區(qū)、小區(qū)和組團(tuán)。自此之后，“生活圈”概念受到學(xué)者們的廣泛關(guān)注，較多研究集中于“15分鐘生活圈”社區(qū)配套公共服務(wù)設(shè)施的研究[15-16]，而缺乏對多層級的設(shè)施的分析，尤其是城市中的大型購物中心，由于服務(wù)等級高、服務(wù)范圍廣、服務(wù)人群多，其規(guī)劃布局也應(yīng)受到重視。

綜上，本文根據(jù)《SB/T 10813-2012購物中心業(yè)態(tài)組合規(guī)范》，選取經(jīng)營規(guī)模大于50 000 m?的大型購物中心作為研究對象，基于步行、騎行、公共交通（常規(guī)公交+地鐵）3種綠色出行方式，探討其選址是否充分顧及綠色出行的導(dǎo)向性、現(xiàn)有綠色路網(wǎng)是否能夠支撐大型購物中心的可達(dá)性，更真實(shí)地了解居民到達(dá)大型購物中心的難易程度，從而提出提升現(xiàn)有的大型購物中心綠色出行效率的策略。

1 研究區(qū)域概況

深圳又稱鵬城，位于南海之濱，毗鄰港澳，是粵港澳大灣區(qū)的核心引擎。改革開放40多年來，深圳從一個(gè)落后農(nóng)業(yè)縣迅速發(fā)展成為城市功能完備的現(xiàn)代化國際大都市?！?022年中國人口密度城市排行榜”顯示，深圳市人口密度高達(dá)8 791人/km?，高居榜首。另外，根據(jù)《2019年深圳市居民交通行為與意愿調(diào)查報(bào)告》，2019年居民年齡結(jié)構(gòu)中，20—40歲的人口占比為60%。深圳始終保持著相對年輕的人口結(jié)構(gòu)和旺盛的城市活力，因此這個(gè)城市對于購物中心等休閑設(shè)施具有強(qiáng)大的需求。同時(shí)，深圳市商業(yè)發(fā)展繁榮，居全國領(lǐng)先地位，被稱為“購物天堂”。對于深圳市這一高密度超大城市而言，如何依托綠色交通路網(wǎng)來完善大型購物中心布局，是一個(gè)需要深入研究的問題。

深圳市下轄10個(gè)行政區(qū)，沒有縣城也沒有城鎮(zhèn)，其城市化率在中國是最高的。不過，深圳有“關(guān)外”和“關(guān)內(nèi)”之說，關(guān)內(nèi)指羅湖、福田和南山等中心城區(qū)，其發(fā)展?fàn)顩r與關(guān)外地區(qū)存在著較為明顯的差異。

2 構(gòu)建大型購物中心綠色出行服務(wù)能力評價(jià)的方法及所需數(shù)據(jù)

以往對于設(shè)施服務(wù)能力的研究，較多關(guān)注的是該設(shè)施能否服務(wù)足夠且適宜的人口，而較少考慮“綠色出行”這一因素。本文對購物中心的服務(wù)能力評價(jià)，基于其空間布局并考慮居民通過綠色出行到達(dá)購物中心的需求。從宏觀（深圳市整體）、微觀（各個(gè)大型購物中心）兩個(gè)層面展開，探索深圳市大型購物中心的“綠色出行服務(wù)能力”，對比不同出行方式、不同區(qū)域的差異程度，并考察其供給與人群需求之間的匹配情況，評價(jià)大型購物中心布局是否能夠充分滿足人群的綠色出行，最后提出提升現(xiàn)有大型購物中心綠色出行效率的策略。

2.1 “綠色出行服務(wù)能力”的主要評價(jià)指標(biāo)

“綠色出行服務(wù)能力”指的是大型購物中心能夠服務(wù)到的通過綠色出行抵達(dá)的居民的能力大小，因此它涉及兩方面的內(nèi)容：一是購物中心所能提供的“綠色出行服務(wù)范圍”，在本文中用“綠色服務(wù)圈”的面積表示；二是購物中心所能服務(wù)到的通過綠色出行方式抵達(dá)的居民，即“綠色出行服務(wù)人口”，用“綠色服務(wù)圈”所能覆蓋到的居民數(shù)表示。這一組對應(yīng)的指標(biāo)可以反映購物中心在一定時(shí)間閾值內(nèi)綠色出行的可達(dá)性程度，也從側(cè)面反映出城市綠色交通設(shè)施“供給側(cè)”的綜合建設(shè)情況，其中涉及大型購物中心空間位置及其綠色出行服務(wù)范圍、深圳市人口等數(shù)據(jù)。首先，大型購物中心空間位置數(shù)據(jù)來源于贏商網(wǎng)（http：//www.winshang.com/index.html）。其次，本文的一個(gè)重要分析基礎(chǔ)是大型購物中心的“綠色服務(wù)圈”，指的是以大型購物中心為起點(diǎn)，通過步行15 min①、騎行12 min②或公交（地鐵+常規(guī)公交）30 min③所能到達(dá)的區(qū)域。與以緩沖區(qū)為主的傳統(tǒng)的服務(wù)范圍獲取方法不同，本文基于高德等導(dǎo)航平臺的路徑規(guī)劃所得到的“等時(shí)圈”（見圖1），考慮了出行鏈全過程及現(xiàn)實(shí)中道路通暢性、道路密度、道路可達(dá)性、道路步行環(huán)境等多種因素，使得到的服務(wù)范圍更加真實(shí)準(zhǔn)確。另外，人口數(shù)據(jù)選用Worldpop人口空間統(tǒng)計(jì)中的“China Population 2019”格網(wǎng)數(shù)據(jù)（以下簡稱“WP格網(wǎng)人口”）。不同于傳統(tǒng)的人口數(shù)據(jù)通常來源于統(tǒng)計(jì)年鑒、人口普查等，該數(shù)據(jù)優(yōu)勢在于其時(shí)效性好、分析粒度小、精度達(dá)到100 m，現(xiàn)已被廣泛運(yùn)用于城市規(guī)劃的相關(guān)研究中[17]。

2.2 大型購物中心綠色出行服務(wù)的供需匹配情況分析方法

本文運(yùn)用雙變量空間自相關(guān)方法，從全局和局部兩個(gè)方面分析3種出行模式下大型購物中心的“綠色出行服務(wù)”在供需兩方面的匹配情況，“供”即大型購物中心的綠色出行服務(wù)范圍的規(guī)模，“需”即大型購物中心的綠色出行服務(wù)人口數(shù)量。在全局層面，分析深圳市全域范圍內(nèi)，大型購物中心的綠色出行服務(wù)供需的匹配程度；在局部層面，分析每一個(gè)大型購物中心的供需匹配模式，分為“高供給—高需求”“低供給—低需求”“低供給—高需求”和“高供給—低需求”4類購物中心?；诖?，評價(jià)各個(gè)大型購物中心是否存在綠色出行導(dǎo)向下承載壓力過大或者資源沒有較好地被利用的情況。

3 深圳市大型購物中心綠色出行服務(wù)能力評價(jià)結(jié)果

3.1 深圳市大型購物中心空間布局的基本情況

深圳市共有112處大型購物中心（2022年前開業(yè)），通過統(tǒng)計(jì)各個(gè)行政區(qū)內(nèi)的大型購物中心數(shù)量，并計(jì)算各個(gè)行政區(qū)內(nèi)購物中心的總經(jīng)營面積、平均經(jīng)營面積（見表1），可知寶安區(qū)、龍崗區(qū)的大型購物中心數(shù)量最多，但龍崗區(qū)的購物中心平均經(jīng)營面積卻較小，在各區(qū)中排名第8。光明新區(qū)雖然只有2個(gè)大型購物中心，但其平均經(jīng)營面積達(dá)到12.50萬m?，在各區(qū)中排名第1。大鵬新區(qū)、鹽田區(qū)沒有大型購物中心。

進(jìn)一步通過核密度分析，將大型購物中心的經(jīng)營面積作為權(quán)重，可以發(fā)現(xiàn)幾個(gè)比較重要的“核”（見圖2），也就是大型購物中心的聚集區(qū)，位于寶安區(qū)與南山區(qū)交界處，南山區(qū)、福田區(qū)、羅湖區(qū)等市中心地帶，另外龍華區(qū)也形成了較大的“核中心”。南山區(qū)、福田區(qū)、羅湖區(qū)作為深圳市的中心城區(qū)，發(fā)展較早，設(shè)施完善，購物中心依托強(qiáng)大的居民需求發(fā)展迅猛。而寶安區(qū)與南山區(qū)交界處屬于前海中心區(qū)，規(guī)劃將其發(fā)展為高品質(zhì)、高強(qiáng)度的城市中心和國際性生產(chǎn)服務(wù)業(yè)中心，依托城市型TOD建設(shè)深圳灣總部經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)；龍華區(qū)正在打造龍華中心，依托區(qū)域性綜合樞紐，建設(shè)以綜合服務(wù)功能為主的城市副中心，帶動(dòng)整個(gè)片區(qū)發(fā)展。因此，購物中心近年來也在前海中心和龍華中心集聚發(fā)展。龍崗區(qū)作為購物中心數(shù)量最多的行政區(qū)，并未形成明顯的“核中心”，但“小核”數(shù)量較多，可以看出購物中心分散地分布在區(qū)內(nèi)，形成多個(gè)商業(yè)次中心。

3.2 深圳市大型購物中心整體的綠色出行服務(wù)能力

（1）大型購物中心綠色出行服務(wù)范圍對居民的覆蓋情況

由表2可知，“步行服務(wù)圈”能夠覆蓋21.16%的深圳市居民，“騎行服務(wù)圈”能夠覆蓋64.20%的居民，即超過兩成的深圳市居民能夠通過步行15 min到達(dá)大型購物中心，將近2/3的居民能夠通過騎行12 min到達(dá)大型購物中心。而“公交服務(wù)圈”覆蓋到的居民數(shù)比“騎行服務(wù)圈”要少，原因在于公交出行還包含從家步行至公交站點(diǎn)等車的時(shí)間，而騎行則可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”的直接通行，出行鏈較為簡單，出行效率較高，因此“騎行服務(wù)范圍”會大于“公交服務(wù)范圍”。但實(shí)際上，由于深圳市炎熱的氣候環(huán)境及不佳的騎行環(huán)境，極大降低了騎行的舒適性和安全性，所以目前較少居民會選擇騎行前往大型購物中心。大型購物中心的公交出行服務(wù)能力的重要性和不可替代性也因此凸顯，然而目前“公交服務(wù)圈”僅能覆蓋一半的居民，其服務(wù)水平還有待提升。

（2）大型購物中心綠色出行服務(wù)范圍未能覆蓋到的區(qū)域

大型購物中心的配置在盡可能實(shí)現(xiàn)空間全覆蓋的同時(shí)，應(yīng)測度其與人口集聚區(qū)的匹配情況。在了解大型購物中心綠色出行服務(wù)范圍對居民的覆蓋情況后，亦要找到人口數(shù)量多、設(shè)施需求旺盛的地區(qū)，通過增加購物中心數(shù)量和改擴(kuò)建現(xiàn)有購物中心來提高服務(wù)能級，以匹配居住人口規(guī)模。因此，要結(jié)合深圳市人口分布密度來獲取未能被綠色出行服務(wù)范圍覆蓋到的區(qū)域。深圳市西部地區(qū)基本上實(shí)現(xiàn)了大型購物中心與人口集聚區(qū)的匹配，而東部三區(qū)僅有一處大型購物中心，且其公交出行服務(wù)范圍較?。ㄒ妶D3）。同時(shí)，東部的人口較少，因此對于大型購物中心的需求也比西部小。另外，西部幾處小范圍的人口集聚區(qū)基本上都配備了社區(qū)型購物中心。

鹽田區(qū)的人口相對西部三區(qū)來說較多，形成一片小范圍人口聚集區(qū)，還有多處著名景點(diǎn)，如梧桐山風(fēng)景名勝區(qū)、馬巒山郊野公園、東部華僑城、大小梅沙等，卻沒有與之相匹配的大型購物中心供游客駐足休息、餐飲、娛樂，因此該區(qū)域?qū)儆趹?yīng)著重“補(bǔ)足短板”的地區(qū)（見圖4）。然而，該區(qū)域周邊有3處社區(qū)型購物中心，因此新增大型購物中心的必要性較低。一方面，可以靈活設(shè)置小型購物中心，并著力完善公交服務(wù)能力。該地可能存在用地限制或改造難度大的情況，因此可以通過穿插設(shè)置“輕量化”的購物中心來補(bǔ)足服務(wù)，如鹽田時(shí)代廣場預(yù)計(jì)2023年建成開業(yè)；完善周邊公交配套設(shè)施，加強(qiáng)景點(diǎn)、購物中心之間的聯(lián)系，如開通觀光巴士、延伸地鐵2號線等。據(jù)了解，大梅沙站將于2024年通車，預(yù)計(jì)大梅沙海濱公園的入場人數(shù)將增長一成至一成半，還能緩解大梅沙隧道的交通擠塞情況。另一方面，可以借鑒美國郊區(qū)融合旅游功能的大型購物中心，結(jié)合區(qū)域特色，升級打造現(xiàn)有的小型購物中心，使其功能更加豐富、服務(wù)質(zhì)量進(jìn)一步提高。構(gòu)建科學(xué)合理的選址方法，可以在市場調(diào)節(jié)機(jī)制的作用下，輔以政府的宏觀規(guī)劃和引導(dǎo)，從而改善非均衡狀態(tài)，盡可能實(shí)現(xiàn)大型購物中心綠色出行服務(wù)的全覆蓋。

3.3 深圳市大型購物中心綠色出行服務(wù)的供需匹配情況

相較于單純測度點(diǎn)對點(diǎn)的可達(dá)性，運(yùn)用雙變量空間自相關(guān)方法，能更直觀地反映有多少居民、能在多大的便捷程度上到達(dá)大型購物中心，即綠色出行服務(wù)的供需匹配情況。

（1）全局空間自相關(guān)——整體上大型購物中心綠色出行服務(wù)的供需匹配程度

全局空間自相關(guān)指數(shù)（Moran's I）取值一般在[-1， 1]之間，等于0表示不相關(guān)，大于0表示正相關(guān)，值越大則相關(guān)性越高，小于0則相反。由表3可知，購物中心的步行、公交出行服務(wù)水平與人口需求呈正相關(guān)關(guān)系，且公交的正相關(guān)程度遠(yuǎn)高于步行，原因可能是：大型購物中心的服務(wù)范圍較廣，其“公交服務(wù)圈”覆蓋的范圍較大，能與人口數(shù)量形成較強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系，其布局充分考慮了通過公交方式到達(dá)購物中心的居民，而其與周邊步行可達(dá)范圍內(nèi)的居民數(shù)量的關(guān)系則不明顯。然而，騎行出行服務(wù)水平與人口需求卻呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，說明購物中心的布局沒有與騎行路網(wǎng)的建設(shè)相協(xié)調(diào)。

（2）局域LISA集聚圖——各個(gè)大型購物中心綠色出行服務(wù)的供需匹配模式

基于LISA集聚圖，可以直觀展示3種出行方式下各個(gè)大型購物中心的“綠色出行服務(wù)”供給與人口需求的匹配模式（見圖5-圖7）。

步行、騎行出行都屬于慢行出行，從分析結(jié)果看來，步行、騎行出行服務(wù)的供需匹配情況也較為相近。本文將綠色出行服務(wù)供給和人口需求表現(xiàn)為“高—高”“低—低”的模式視作是供需匹配的情況，而“低—高”“高—低”的模式則是供需不匹配的情況。“步行出行服務(wù)”供需匹配模式的購物中心數(shù)量（28個(gè)）略低于不匹配的數(shù)量（34個(gè)），而“騎行出行服務(wù)”供需匹配模式的購物中心數(shù)量（16個(gè)）顯著低于不匹配的數(shù)量（36個(gè)）。福田區(qū)、羅湖區(qū)、寶安區(qū)的購物中心更多表現(xiàn)為步行、騎行出行服務(wù)供給較多，因此呈現(xiàn)出的都是“高—高”“高—低”的匹配模式。而南山區(qū)、光明新區(qū)、龍華區(qū)、龍崗區(qū)則相反，購物中心都是“低—低”“低—高”的匹配模式。南山區(qū)作為關(guān)內(nèi)區(qū)域，屬于市中心區(qū)域，卻與福田區(qū)、羅湖區(qū)表現(xiàn)相反。

公交出行服務(wù)供需匹配模式的購物中心數(shù)量（44個(gè)）顯著高于不匹配的數(shù)量（12個(gè)）。匹配模式的空間分布存在顯著的關(guān)內(nèi)外差異的現(xiàn)象以及同一模式聚集的現(xiàn)象。關(guān)內(nèi)地區(qū)的公共交通建設(shè)情況較好，購物中心多表現(xiàn)為“高—高”“高—低”的匹配模式，關(guān)外地區(qū)則是“低—低”“低—高”的匹配模式。

（3）大型購物中心3種出行方式的“綠色出行服務(wù)”供需匹配綜合情況

如表4所示，共有16處大型購物中心3種出行方式的服務(wù)供需匹配模式均為無顯著相關(guān)關(guān)系，其中主要的一部分是深圳市較為著名的購物中心。究其原因，這些購物中心的綠色出行服務(wù)范圍極大或是服務(wù)到的人口極多，即會吸引到更大范圍的居民前往，而不僅僅局限于3個(gè)“綠色服務(wù)圈”。

另外，數(shù)量較多的幾種類型中均體現(xiàn)出步行和騎行出行服務(wù)的供需匹配結(jié)果比較一致，例如數(shù)量最多的一種類型：步行、騎行出行服務(wù)的供需匹配關(guān)系均不顯著，共有18個(gè)購物中心。另外，未出現(xiàn)3種出行方式的服務(wù)供給與人口需求均匹配的購物中心，即未出現(xiàn)能夠較好地考慮到多模式的綠色出行服務(wù)的購物中心，同時(shí)也未出現(xiàn)3種出行方式的服務(wù)供給與人口需求是“高供給—低需求”模式的購物中心，即未出現(xiàn)不能夠較好發(fā)揮綠色出行服務(wù)能力的購物中心。

4 提升現(xiàn)有大型購物中心綠色出行效率的策略

基于以上分析，針對供需不匹配的購物中心，需要重點(diǎn)進(jìn)行查漏補(bǔ)缺，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際和需求進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，提出差異化的策略。因此研究將提取一些典型的具有不同綠色出行服務(wù)能力的大型購物中心，映射不同的場景，亦可作為實(shí)踐參考和規(guī)劃引導(dǎo)的樣板，從而提出提升現(xiàn)有大型購物中心綠色出行效率的差異化策略。

4.1 提升步行出行效率， 重在步行路網(wǎng)的建設(shè)與完善

喜薈城和寶能中心環(huán)球匯相距較近，在步行服務(wù)能力方面，前者表現(xiàn)為“高供給—高需求”的匹配模式，后者為“低供給—高需求”模式。由圖8可知，寶能“步行服務(wù)圈”內(nèi)的人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于喜薈城，即需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于喜薈城，但是喜薈城的步行服務(wù)范圍卻大于寶能，即喜薈城所能提供的步行出行服務(wù)水平更高。究其原因，購物中心綠色出行服務(wù)范圍一定程度上與路網(wǎng)密度相關(guān)，步行出行服務(wù)水平的差異也主要取決于步行路網(wǎng)密度的高低。然而，不同于社區(qū)型的商業(yè)設(shè)施，大型購物中心的服務(wù)范圍更廣，不僅局限于步行可達(dá)區(qū)域，讓城市中每個(gè)居民都能步行到達(dá)大型購物中心的想法是不現(xiàn)實(shí)的。因此對于此類“供不應(yīng)求”的區(qū)域，新增購物中心并不是首要選擇，更重要的是完善購物中心周邊步行路網(wǎng)的建設(shè)及其連通度，才能更好地惠及周邊居民。

4.2 提升騎行出行效率， 重在騎行環(huán)境的優(yōu)化與暢通

壹方城位于龍華區(qū)，是深圳規(guī)模最大的集中式商貿(mào)中心，其“騎行服務(wù)范圍”是深圳市各個(gè)大型購物中心中最大的。其周邊還有壹方天地A、B、E區(qū)（見圖9），體量都很大，這幾處大型購物中心相距較近，共同形成一片商業(yè)中心，而且其“騎行服務(wù)范圍”都很廣，規(guī)模排名依次是2、4、8，結(jié)合騎行路網(wǎng)可知該區(qū)域周邊騎行路網(wǎng)密度高、建設(shè)較好、延伸性強(qiáng)。另外，這4個(gè)購物中心的騎行出行服務(wù)均表現(xiàn)為“高供給—低需求”的匹配模式，即騎行出行服務(wù)能力較強(qiáng)，而周邊居民較少。這幾處購物中心形成集聚效應(yīng)，但由于相互之間仍有一定的距離，因此騎行成為訪客們重要的出行方式。在大眾點(diǎn)評網(wǎng)上，亦可見大量訪客的評論內(nèi)容指出騎行的便捷性及相對于公交、地鐵、駕車的優(yōu)勢。因此，騎行路網(wǎng)應(yīng)發(fā)揮自身“點(diǎn)對點(diǎn)”及適用于中短距離出行的優(yōu)勢，其建設(shè)需要注重連接設(shè)施出入口與居民出發(fā)起始點(diǎn)，尤其是人口較為集中的區(qū)域。

但是，僅僅保證騎行路網(wǎng)的連通，還不足以提升居民騎行出行效率。深圳市氣候炎熱，人們常常不會選擇騎行出行，同時(shí)，本文得出購物中心的騎行服務(wù)范圍（12 min）大于公交服務(wù)范圍（30 min），若能提升騎行舒適度，例如完善遮蔭、休憩等設(shè)施，美化騎行環(huán)境，將能大大提升騎行出行率，助力綠色出行目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

4.3 公交出行效率提升， 重在購物中心選址與公交線路優(yōu)化

COCO park地處福田中心區(qū)，其“公交服務(wù)范圍”是深圳市各個(gè)大型購物中心中最大的，同時(shí)，其公交出行服務(wù)表現(xiàn)為“高供給—高需求”的匹配模式，即其公交出行服務(wù)能力極強(qiáng)，服務(wù)范圍極廣，且能較好服務(wù)于周邊的居民（見圖10）。根據(jù)贏商網(wǎng)數(shù)據(jù)，其周邊公交線路多達(dá)25條，超過深圳市水平的45.32%。另外，該區(qū)域是重要的地鐵樞紐，購物公園地鐵站與COCO park無縫銜接，地鐵1號線及3號線直達(dá)購物中心負(fù)二層，同時(shí)還有福田站、會展中心站、市民中心站、石廈站等1 000 m步行可達(dá)的地鐵站，能夠顯著提升其公交出行可達(dá)性，使其成為更大范圍的深圳市居民日常出行的高頻目的地。在深圳市這一超高密度和居民日常生活節(jié)奏快速的城市中，結(jié)合地鐵站點(diǎn)設(shè)置的大型購物中心的優(yōu)勢顯而易見，能極大縮短出行時(shí)間，使得居民出行過程更加便捷舒適。地鐵確實(shí)是提升公交出行可達(dá)性的重要因素，而地鐵站點(diǎn)與大型購物中心的連接模式則起到“推波助瀾”的關(guān)鍵作用。COCO park與地鐵站的結(jié)合屬于融合型的建設(shè)模式，極大地吸引了出站人群，同時(shí)有效提升了地鐵的使用效率和購物中心的品質(zhì)。但在深圳，這樣的建設(shè)模式并不常見。因此，深圳市應(yīng)對可與地鐵站融合建設(shè)的大型購物中心進(jìn)行改造升級；同時(shí)，在尚無大型購物中心且居民需求旺盛的區(qū)域，在擬建大型購物中心階段，就應(yīng)深入論證建設(shè)融合型模式的可行性，優(yōu)化規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。

深圳市“公交服務(wù)范圍”最大的10個(gè)大型購物中心均位于福田區(qū)和南山區(qū)，屬于深圳市中心區(qū)，其公交線路密集、連通性強(qiáng)，可見購物中心區(qū)位及公交線網(wǎng)布局的重要性。這其中，有7個(gè)購物中心為“高供給—高需求”的匹配模式，即具有較強(qiáng)公交服務(wù)能力的購物中心同時(shí)能夠較好地兼顧周邊居民分布，依據(jù)居民需求來進(jìn)行購物中心選址。與此同時(shí)，購物中心的大量人流也可以為公共交通提供非高峰時(shí)段長期穩(wěn)定的客流支撐，從而提高其運(yùn)營效益，形成相互促進(jìn)的良好發(fā)展態(tài)勢。因此，新的購物中心項(xiàng)目應(yīng)注重選址，布局在公交網(wǎng)絡(luò)較為完善的區(qū)域，同時(shí)考慮公交服務(wù)范圍內(nèi)的人流密度分布。而已有的購物中心，可通過增加周邊步行范圍內(nèi)公交站點(diǎn)數(shù)量、增設(shè)公交線路、提升公交線路連通度等措施，提升人們公交出行效率。

5 結(jié)語

本研究基于大型購物中心的“綠色服務(wù)圈”，從深圳市全域、各個(gè)大型購物中心兩個(gè)層面展開分析，了解深圳市大型購物中心綠色出行服務(wù)能力的整體情況，識別各個(gè)大型購物中心綠色出行服務(wù)供給與需求的匹配情況，從居民需求的角度提出提升針對大型購物中心的綠色出行效率的策略。 “綠色出行服務(wù)能力”的評價(jià)只是一個(gè)基礎(chǔ)，未來有必要深入分析大型購物中心的綠色出行可達(dá)性以及影響居民通過綠色出行方式前往大型購物中心的因素，進(jìn)一步提出相關(guān)優(yōu)化策略。