李崇清

（中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司,湖北 武漢 430056）

0 引言

枝江地處三峽之末，荊江之首，萬里長江貫東去，滬渝高速穿城過。近年來，枝江市經(jīng)濟(jì)建設(shè)蓬勃發(fā)展，未來將以沿江發(fā)展為東西向主要軸線，以江漢大道為南北向主發(fā)展軸，形成“1+3”的沿江組團(tuán)式結(jié)構(gòu)。

江漢大道作為貫穿枝江市城區(qū)的南北縱向通道，北接256 省道，南抵長江，串聯(lián)起枝江市“兩岸八鎮(zhèn)一街道”的縱向交通聯(lián)系。江漢大道在滬渝高速南側(cè)通過老枝江（仙女）互通連接滬渝高速，是目前枝江城區(qū)車輛上下滬渝高速的必經(jīng)之路，道路兩側(cè)分布有商業(yè)、工業(yè)、教育、醫(yī)療、住宅等功能區(qū)，是枝江市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展南北向的“主動脈”。

老枝江（仙女）互通建于1996 年，其上下行匝道未采取物理隔離，車輛行駛路線存在交織，同時(shí)還存在收費(fèi)站道口較少、停車區(qū)面積小、停車區(qū)車輛與上下高速車輛混行等問題，通行能力弱、安全隱患大（圖1~2）。隨著城市發(fā)展不斷提速，江漢大道和枝江（仙女）互通常年處于飽和運(yùn)行狀態(tài)，已難以滿足枝江市人民群眾的出行需求，亟須對現(xiàn)有的出行通道和互通式立體交叉進(jìn)行擴(kuò)容改建。

圖1 老枝江（仙女）互通平面圖

圖2 老枝江（仙女）互通現(xiàn)狀圖

根據(jù)路網(wǎng)現(xiàn)狀和地方需求，主要從兩個(gè)角度考慮項(xiàng)目方案。

方案一：改建方案。即利用現(xiàn)有通道，通過對老枝江互通進(jìn)行升級改造以提升通行能力。

方案二：新建方案。即選擇其他縱向通道連接滬渝高速，并新建枝江互通。該文將從互通功能、施工期交通組織和工程規(guī)模等方面對上述2 個(gè)方案進(jìn)行對比研究。

1 交通量分析與預(yù)測

1.1 交通調(diào)查及分析

該文對現(xiàn)有的枝江互通收費(fèi)站的交通量進(jìn)行調(diào)查，收集了2016—2020 年的日均交通量觀測值見表1。

表1 枝江互通收費(fèi)站日均交通量統(tǒng)計(jì)表/pcu/d

從枝江互通收費(fèi)站得到的交通量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析可知，近幾年該互通的交通量呈不斷增長的態(tài)勢。

1.2 預(yù)測基本思路

針對該項(xiàng)目及其影響區(qū)內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，該項(xiàng)目遠(yuǎn)景交通量主要考慮以下兩個(gè)方面的交通量：

1.2.1 趨勢交通量

即自然增長的趨勢型交通量在該項(xiàng)目上的分配。趨勢交通量是指隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而自然增長的交通量。該項(xiàng)目是現(xiàn)有高速公路互通遷建工程，項(xiàng)目建成后，將優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善道路通行條件，會使現(xiàn)有公路上的趨勢交通量轉(zhuǎn)移到該項(xiàng)目公路上。

1.2.2 誘增交通量

誘增交通量是指由于該項(xiàng)目及其他規(guī)劃項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營，改善了項(xiàng)目所在地區(qū)的投資環(huán)境和交通條件、從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和潛在交通需求的釋放，因而產(chǎn)生更多的和新的交通需求。其主要體現(xiàn)在：

（1）因時(shí)間和距離的縮短改善了經(jīng)濟(jì)可接近性，引起市場范圍的變化，產(chǎn)生更多的交通量。

（2）道路交通條件改善后，沿線會布局新的產(chǎn)業(yè)和開發(fā)項(xiàng)目，伴隨產(chǎn)生新的交通量。

綜上所述，該項(xiàng)目未來交通量主要由趨勢交通量和誘增交通量組成。

1.3 預(yù)測結(jié)果

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定，城市主干路設(shè)計(jì)年限為20 年，預(yù)測交通量按20 年預(yù)測。結(jié)合該項(xiàng)目的實(shí)際情況，確定目標(biāo)特征年為2022 年、2025 年、2030 年、2035 年和2042 年。

利用相關(guān)軟件對路網(wǎng)交通流量進(jìn)行分配，得到項(xiàng)目路在各特征年的流量。該項(xiàng)目未來特征年交通量預(yù)測值見表2~3。

表2 該項(xiàng)目特征年路段交通量（雙向） /pcu/d

表3 該項(xiàng)目高峰小時(shí)交通量（重交通方向) /pcu/h

圖3 枝江互通2042 年交通流量流向圖

圖4 改建互通方案平面圖

圖5 新建方案互通平面圖

2 互通設(shè)計(jì)原則

該項(xiàng)目是對現(xiàn)有互通的升級，在進(jìn)行互通方案設(shè)計(jì)時(shí)，除符合公路立體交叉設(shè)計(jì)的基本原則外，還應(yīng)滿足以下幾個(gè)方面的原則：

（1）滿足遠(yuǎn)期交通量增長需求的原則。應(yīng)根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，合理確定互通形式，包括互通匝道標(biāo)準(zhǔn)的采用、收費(fèi)站規(guī)模、平面交叉口交通條件的改善等。

（2）高標(biāo)準(zhǔn)、高等級的原則。應(yīng)盡量選擇互通形式簡潔、匝道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、通行能力強(qiáng)的互通形式，在選擇被交道路時(shí)優(yōu)先考慮道路等級高的主要道路[1]。

（3）盡量利用原有工程的原則。在擬定改擴(kuò)建方案時(shí)，應(yīng)充分結(jié)合現(xiàn)有通道資源和現(xiàn)狀互通的匝道布置統(tǒng)籌考慮互通位置和互通形式，避開現(xiàn)有建筑物，盡量減少工程規(guī)模，節(jié)約投資和占地。

（4）減輕對地方交通、經(jīng)濟(jì)的干擾原則。互通建設(shè)期間應(yīng)盡量維持地方交通現(xiàn)狀，盡量避免或減少臨時(shí)交通管制，把對地方交通、經(jīng)濟(jì)的影響減少到最輕。

3 互通方案研究

方案一：改建方案

老枝江（仙女）互通形式為部分苜蓿葉形，互通內(nèi)部建有枝江停車區(qū)，停車區(qū)匝道與互通匝道共用，車輛交織嚴(yán)重?；ネ蟼?cè)采用環(huán)島與江漢大道連接，車輛通行效率低。因此，改建方案不僅要徹底解決車輛通行能力和通行安全的問題，還應(yīng)兼顧停車區(qū)的功能。由于現(xiàn)有的停車區(qū)完全無法適應(yīng)滬渝高速的車流量，因此在擬定方案時(shí)，考慮將停車區(qū)升級為服務(wù)區(qū)。

根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，枝江互通2042 年平均日交通量為40 082 pcu/d，交通量較大。為充分緩解上下高速擁堵問題，改擴(kuò)建的互通型式定為雙喇叭形[3]，收費(fèi)站道口采用5 進(jìn)5 出的設(shè)置。

13號線旅行速度提高后,可強(qiáng)化南山組團(tuán)對北部外圍光明新區(qū)組團(tuán)的輻射。而對于東莞段跨境客流采用站站停的運(yùn)營模式，是無法滿足深莞1 h交通需求的，因此采用快慢車的組合方案，來保證東莞至深圳核心區(qū)(后海站—松山湖北站)的出行時(shí)間控制在1 h左右(見表3)，這樣便可滿足深圳市綜合交通規(guī)劃1 h的服務(wù)需求。通過該方案提升了南山核心區(qū)與石巖組團(tuán)、光明組團(tuán)、公明組團(tuán)的交通出行效率，實(shí)現(xiàn)了公明廣場站—后海站45 min出行時(shí)間的規(guī)劃目標(biāo)，并進(jìn)一步增強(qiáng)了軌道交通競爭力和差異化服務(wù)。

老枝江（仙女）互通內(nèi)的停車區(qū)面積小且形狀不規(guī)則，土地利用度低，服務(wù)效果差。改擴(kuò)建方案對上下高速匝道進(jìn)行了特殊設(shè)計(jì)，并在高速公路兩側(cè)設(shè)置輔助車道[2]，以保證服務(wù)區(qū)車流的獨(dú)立性。

方案二：新建方案

在確定新互通位置時(shí)需選擇合適的縱向通道連接滬渝高速，根據(jù)前文提到的互通設(shè)置原則，并結(jié)合枝江市路網(wǎng)情況，將新互通確定在老互通西側(cè)約1.5 km 處，連接現(xiàn)狀的東干渠大道。

東干渠大道位于枝江市城區(qū)西側(cè)，南北走向，起于沿江大道，止于滬渝高速南側(cè)，設(shè)計(jì)速度60 km/h，雙向六車道城市主干道標(biāo)準(zhǔn)，是枝江市“五橫四縱”交通網(wǎng)絡(luò)中的“縱四”線，區(qū)位優(yōu)、等級高，將其作為新建互通的連接線以承擔(dān)對外出行功能是合適的。路線終點(diǎn)北側(cè)有較大面積的空曠地，互通設(shè)置條件好。

為保證適應(yīng)遠(yuǎn)期交通量的需求，互通形式采用雙喇叭形互通[3]，保證各方向交通流互不干擾，收費(fèi)站道口采用5 進(jìn)5 出設(shè)置。由于現(xiàn)狀的東干渠大道僅行至仙女大道。

4 方案比選

（1）從互通功能來看。改建方案采用的雙喇叭形互通可以保證各方向車流互不干擾，以減少擁堵情況的發(fā)生。重新設(shè)計(jì)后的服務(wù)區(qū)通過兩條輔助車道與高速直連，避免了停車區(qū)車輛與匝道車輛混行，提高了行車安全。但由于周邊現(xiàn)狀房屋較多，互通匝道布置局部受限，平縱指標(biāo)不高。

新建方案同樣采用雙喇叭型互通，在通行能力上與改建方案基本相當(dāng)。新建方案位于開闊的平原地帶，在布設(shè)匝道時(shí)的受控因素更少，匝道的平縱指標(biāo)相較于改建方案更優(yōu)，新建方案建成后可將原枝江互通范圍改造為枝江服務(wù)區(qū)。

（2）從施工期交通組織來看。老枝江互通由于靠近枝江城區(qū)，一直以來都是城區(qū)車輛上下高速首選的出行通道。改建方案施工時(shí)需對老互通進(jìn)行拆除，期間車輛只能通過枝江市西側(cè)的安福寺互通上下高速，繞行距離超過30 km，這對地方交通將造成極其嚴(yán)重的影響。同時(shí)，互通南側(cè)單喇叭施工過程中還需對江漢大道采取封閉部分車道等交通管制措施，影響江漢大道的正常通行，進(jìn)而影響256 省道車輛進(jìn)入枝江城區(qū)時(shí)的通行效率。因此，改建方案在施工期間會對枝江市城區(qū)周邊現(xiàn)有對外交通造成嚴(yán)重影響。

新建方案位于老互通西側(cè)約1.5 km，連接?xùn)|干渠大道。東干渠大道位于城區(qū)西側(cè)邊緣，且為斷頭路，車流量較小，施工期間不需要進(jìn)行臨時(shí)交通組織和交通管制，同時(shí)原枝江互通可以正常使用。因此，新建方案幾乎不會對現(xiàn)有交通造成影響。

（3）從工程規(guī)模來看。改建方案為兼顧服務(wù)區(qū)功能對匝道進(jìn)行了特殊設(shè)計(jì)，互通匝道總長達(dá)到7 667 m，新增占地195 266 m2，拆遷周邊房屋面積約23 000 m2，工程規(guī)模較大。通過工程量對比可以看出，改建方案相較于新建方案造價(jià)增加約4 500 萬元。

通過以上對比可以看出，新建方案相較于改建方案在征地、拆遷等工程量上有明顯優(yōu)勢。新建方案地理位置距離枝江市城區(qū)適中，在滿足交通需求的同時(shí)為城市發(fā)展預(yù)留了空間，施工期間對現(xiàn)有交通幾乎無影響，交通組織簡單，項(xiàng)目建成后可顯著減輕原有江漢大道的交通壓力。綜合以上因素，推薦新建方案作為該項(xiàng)目的后續(xù)實(shí)施方案。

5 結(jié)論

因現(xiàn)有的枝江（仙女）互通難以滿足枝江市人民群眾的出行需求，且行車安全風(fēng)險(xiǎn)較大，亟須對現(xiàn)有互通進(jìn)行擴(kuò)容。該文結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃和互通定位，提出了改建方案與新建方案兩種思路，并擬定互通方案，從互通功能、施工期交通組織和工程規(guī)模三個(gè)方面進(jìn)行對比分析研究，最終確定采用新建方案，并擬定了互通型式，為今后類似工程提供參考。