何森

“馬上跳傘！”“下面有人群，再等等，馬上到無人區(qū)了?！?/p>

“左機翼顫振折斷，我回不去了?！?/p>

“兄弟們，我回不去了，拜托替我照顧好父母。爸，媽，對不起……”

“轉告我老婆，我已無法返航，等兒子出生了就叫八一……”

“81192收到請回答?！薄?1192收到，我已無法返航，你們繼續(xù)前進。”

這些飛行員在飛機失事前最后時刻留下的真實錄音，是他們留在世上最后的聲音，是愛意，是愧疚，是對未來的期許，也是對使命的踐行。鷹擊長空的戰(zhàn)機，是試飛員在一次次危險乃至獻出生命的試飛基礎上換回來的，試飛員因此被稱為“刀尖上的舞者”。

飛出極限

一架戰(zhàn)機從設計制造到列裝部隊要經歷好幾個階段，其中周期最長、要求最多、風險最大的便是試飛。新飛機在設計和研制過程中難免存在各種缺陷，有些缺陷甚至會危及飛行安全。試飛，就是發(fā)現(xiàn)和暴露這些問題的過程。在這一過程中，試飛員要探索一架新飛機的極限和采集各項未知數(shù)據(jù)，而未知帶給人的常常是恐懼。

最早的時候，沒有專業(yè)的試飛員，新飛機大都是由飛機設計師或工程師自己試飛。試飛的項目和過程也比較簡單，能保證其基礎功能正常運行即可。隨著戰(zhàn)機結構愈加復雜、先進，專業(yè)的試飛員應運出現(xiàn)，試飛的難度和要求也陡然增加。1994年4月1日，中國試飛員學院在西安閻良中國飛行試驗研究院正式掛牌成立。中國成為繼美、俄、英、法之后，第5個擁有試飛員學校的國家。

試飛是項系統(tǒng)性的工程。在新型飛機首次離地試飛前，工程師要對飛機進行地面試驗，檢驗其各項工作性能，并對試飛隊伍進行培訓。此外還要對飛機進行低、中、高速的地面滑行測試，以確保飛機在各種狀態(tài)下的滑行功能正常。其中，高速滑行最為危險，滑行速度達到200～240千米/時。

做完上述測試，新型飛機便可進行首飛。首飛后，再進行調整試飛和定型試飛。調整試飛相當于新型飛機的“摸底考試”——對其可能存在的設計缺陷和試制問題進行一一排查，其后的定型試飛更加重要，好比“畢業(yè)考試”——為飛機進行全面的體檢，對從最基本的飛行性能到航電系統(tǒng)、機載武器系統(tǒng)等進行全面測試。

定型試飛一般在國家飛行試驗研究基地進行，這個階段試飛風險最大、耗時最長、科目最多。一位殲-10功勛級試飛員曾提到，殲-10轉場到飛行試驗研究基地后，進行了近4年的定型和補充試飛。這期間，僅他一人記錄的各類故障就有2000余起。

也是在這個過程中，試飛員需要去探索新型飛機的極限和安全邊界——業(yè)內將其稱作飛機的“包線”，如最快飛多少時速不至于解體，最慢飛多少時速不至于墜落，最高飛多高，最大迎角是多大，最大過載值是多大等。這些測試都是在危險的邊緣進行試探，甚至是越過極限邊緣，在死神的眼皮底下做試驗。只有經過這樣一番全面且極限的檢驗，飛機才能列裝部隊，被安心地交給飛行員。

從某種程度上說，是試飛員在用自己的危險換取之后飛行員的安全。

一把骨灰都沒有

試飛工作探索飛機未知和極限的要求，注定了它的危險。

從1952年組建人民空軍飛行組至今，70多年里，中國空軍試飛員成功試飛180余型、22000余架國產飛機。但在其背后，是500多次重大險情和不計其數(shù)的故障，是32名試飛員獻出的寶貴生命。他們的平均年齡只有40歲，其中最年輕的只有22歲，他們是別人的父親、丈夫、兒子。從他們進入機艙，駕駛飛機離開地面的那一刻起，生命就不再掌握在自己手中。危險常常是毫無征兆的，隨時可能來臨?！懊客帮w一步，死神就離你近一步?！庇⑿墼囷w員李中華曾如此描述試飛的危險。

抗美援朝的空戰(zhàn)英雄成了試飛員

1993年8月28日，試飛員劉剛同往常一樣駕機升空試飛。在沒有任何征兆的情況下，發(fā)動機在空中突然停車（停止工作）。劉剛沒有慌，他是老試飛員，擁有近1800小時的飛行經驗。他一邊向地面做報告，一邊試圖挽救飛機。在這之前，他剛經歷過一次空中發(fā)動機停車的險情。那一次，在3000米高度時，他化險為夷重啟了發(fā)動機。這一次，他做了同樣的操作，放棄了逃生機會，采取各種措施試圖恢復動力，但幸運沒有再一次降臨，飛機在空中解體爆炸。

作為試飛員，他們知道危險，但更明白自己所駕駛的飛機的重要性，尤其是試飛數(shù)據(jù)的重要性。所以很多時候，就算出現(xiàn)致命險情，很多人也不愿意棄機逃生，而是盡最大努力試圖保住飛機和試飛數(shù)據(jù)。

2011年7月，年輕的試飛員余錦旺在接受媒體采訪時被問及：“空中發(fā)生特情，你會不會選擇跳傘？”“不會。飛機摔了，損失的是國家的巨額財產，是千萬科研人員夜以繼日付出的心血與努力。作為試飛員，只要有一線機會，我就要想辦法把飛機開回去?！彼绱舜鸬?。3個月后，2011年10月14日，余錦旺在駕機進行低空飛行時發(fā)生險情，他沒有跳傘，而是跟戰(zhàn)機一起融入藍天，踐行了自己的承諾。

余錦旺犧牲后的第3年，試飛員盧志永和溫智平駕駛一架全新的殲轟-7A2“飛豹”殲擊轟炸機，進行了一場超低空高速突防試驗。在做一組機動動作時，戰(zhàn)機發(fā)生解體故障。當時，戰(zhàn)機正經過渭南市一座村子上空，為了防止戰(zhàn)機墜落誤傷村民，盧志永和溫智平駕駛戰(zhàn)機繼續(xù)飛行，從而錯過跳傘時機，最終機毀人亡。

更悲慘的是，因為墜機事故后的大火，試飛員犧牲后或許連一把骨灰都沒有。當年，試飛員劉剛駕駛的戰(zhàn)機在空中爆炸解體后，戰(zhàn)友們在事故現(xiàn)場四處搜尋，只尋回他的一小塊沒燒盡的肩章。后來安葬時，劉剛的妻子在骨灰盒里放了一架飛機模型。

這對家屬而言無疑是殘酷的，他們連最后的安慰都無法得到?？杀M管如此慘烈，試飛工作并未因有人犧牲而停下。余錦旺犧牲后，戰(zhàn)友李吉寬整整守了兩天靈。李吉寬的妻子勸他：“轉業(yè)吧，咱不干了，行嗎？”“飛，還是要飛的。這是我的工作！”李吉寬說。

長空之王

中國空軍試飛員不停地飛，換來了中國飛機的不斷進步。

“航空科學的每一次突破，都以試飛員技術的突破為基礎，只有不斷創(chuàng)新才能達到更高的境界?！敝袊w行試驗研究院試飛總師周自全曾如此肯定試飛員的重要性。

1956年，試飛員吳克明駕駛第一架國產殲-5飛機，冒死飛出8個G的過載，完成一次試飛3次發(fā)動機空中停車等極限項目，最終試飛成功，助力中國航空邁入噴氣時代。7年后，湯連剛、張海等8名試飛員，首次在空中完成3機對接加油，中國由此成為世界上第5個掌握空中加油技術的國家。而回想1959年，中國飛行試驗研究院剛成立時，學校里連加油車都沒有，大家只能端著臉盆，一盆一盆打油送到加油口。再到1999年4月，試飛員李中華和戰(zhàn)友試飛三角翼失速尾旋項目，這曾是世界公認的“死亡禁區(qū)”項目。當時，中國的航空專家在經過數(shù)十年的科研攻關后，在試飛理論上已經取得突破，但一直無人敢驗證，直到李中華和戰(zhàn)友成功完成了失速尾旋，填補了我國在這方面的空白。

不僅如此，從戰(zhàn)機研制開始，試飛員就會參與其中，并提出相應建議。李中華在殲-10研制過程中，提出了10多項改進意見，均被采納。運-20的座艙布局、控制板、顯示器、機組操作手冊等方面的設計，也有試飛員鄧友明的深度參與，其建議也被設計團隊充分采納。當下的試飛員，不只是靠勇氣和技術在長空搏擊的孤膽英雄，也是兼具高超技術、扎實理論、創(chuàng)新思維以及高學歷的專家型人才。不少試飛員在佩戴上一枚枚閃亮軍功章的同時，也獲得了國家科技進步獎、國防科學技術進步獎等科研獎項。

正如試飛員李吉寬所言：“一名優(yōu)秀的試飛員，不僅是科學的冒險家，還是航空理論的探索者、飛機設計的參與者和飛行的先行者?！?/p>

他們無愧為“長空之王”。

（太平令摘自微信公眾號“南風窗”）