TOYOTA

眾所周知，汽車無論用哪種能量驅(qū)動，都是由馬車演變而來的。因此，在誕生之初，汽車上的“乘坐空間”基本都是跟大多數(shù)馬車一樣的開放式轎廂。即便有部分豪華汽車可以為乘客提供封閉式車廂，可留給司機(jī)的也常是近乎露天的“駕駛艙”。

事實(shí)上，在汽車剛誕生的時(shí)候，由于金屬鍛造及玻璃熔制工藝都未夠完善，就連飛機(jī)的座艙也多是敞開的，因此車身制造商自然難以提供全封閉式座艙，而汽車廠商也只能以“原始”的裝備滿足司機(jī)的基本需求，比如裝上車速表或者簡易的風(fēng)擋。

直至20世紀(jì)10年代后，車身制造商才算熟練掌握制造全封閉式座艙的工藝，進(jìn)而讓封閉式車廂在20世紀(jì)20年代成為主流。之后，隨著公路交通網(wǎng)絡(luò)的日益完善，人類在長距離駕乘車輛出行的過程中，又產(chǎn)生新的用車需求：如何度過這漫長的旅程？

幸運(yùn)的是，當(dāng)時(shí)的無線電接收設(shè)備已經(jīng)小到可以被裝進(jìn)車廂。于是，移動通話器、無線收音機(jī)等新型設(shè)備被廠商加裝到車上，并且很快迭代出便于司機(jī)或前排乘客操作的小型化裝置。也正是從那時(shí)起，汽車廠商不僅開始向車內(nèi)增添各式裝備，更習(xí)慣將對應(yīng)的操控界面集中在司機(jī)的周圍，以便操作。

不過，在小型電子設(shè)備迎來發(fā)展風(fēng)口之前，汽車座艙除裝飾風(fēng)格有所變化外，并未再引入革命性的新裝備，即便有車型一度用上卷軸式導(dǎo)航地圖乃至后視攝像頭等當(dāng)年的前衛(wèi)裝置，也鮮見沿用到量產(chǎn)車上。倒是歐洲與美國車型的內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格在二戰(zhàn)后逐漸分化，并一直延續(xù)至20世紀(jì)末。

待到電子產(chǎn)品開始起飛的20世紀(jì)70年代，車載設(shè)備也隨之由機(jī)械式全面轉(zhuǎn)向電子式，連帶著中控臺上的按鈕數(shù)量也急速增多。而在思想奔放的20世紀(jì)80年代，汽車座艙的進(jìn)化則迎來整體氛圍最為賽博朋克的時(shí)期，不僅概念車的內(nèi)飾設(shè)計(jì)思想相當(dāng)前衛(wèi)并充滿想象力，就連上市新車的配置也頗為激進(jìn)，甚至有車型裝上當(dāng)時(shí)才初步成型的電子導(dǎo)航、HUD抬頭顯示等先進(jìn)設(shè)備。

如此不加節(jié)制地添加裝備的后果，便是汽車座艙內(nèi)布滿按鈕跟儀表，以至于司機(jī)操作的繁瑣程度不亞于飛行員。幸而，多家老牌汽車廠商在20世紀(jì)90年代后期為新世紀(jì)研發(fā)車型時(shí)，即已決定要為中控臺做減法，不然更多新裝備的控制界面將無處安放。

這里頭，率先拿出解決方案的，便是寶馬。2001年，寶馬推出iDrive智能駕駛控制系統(tǒng)，意圖用一個(gè)旋鈕跟幾個(gè)實(shí)體按鍵，再配合一臺嵌入式電腦，取代原先中控臺上的諸多信息娛樂裝備。盡管受限于嵌入式電腦的性能，以及電腦操作系統(tǒng)那糟糕的菜單設(shè)計(jì)，第一代寶馬iDrive的用戶體驗(yàn)并不及后來登場的奧迪MMI多媒體交互系統(tǒng)等同類車機(jī)系統(tǒng)，但寶馬iDrive無疑是數(shù)碼車機(jī)系統(tǒng)的先驅(qū)，更為今日傳統(tǒng)車廠研發(fā)智能座艙預(yù)先“上繳學(xué)費(fèi)”。

但正所謂隔行如隔山，面對陌生的數(shù)碼產(chǎn)品，傳統(tǒng)車廠交的學(xué)費(fèi)有點(diǎn)昂貴。受話語權(quán)、研發(fā)周期等諸多因素的影響，傳統(tǒng)車廠選擇的數(shù)碼車機(jī)解決方案普遍過于保守，在性能上落后于同時(shí)期的個(gè)人智能移動終端，以至于在用戶體驗(yàn)上得不到高度評價(jià)。直到帶有硅谷基因的特斯拉于2012年推出Model S后，傳統(tǒng)車廠才見識到智能車機(jī)系統(tǒng)的正確打開方式。

毋庸置疑，當(dāng)年特斯拉Model S的數(shù)字座艙正是今日主流智能座艙的雛形。在此類汽車座艙內(nèi)，控制車載設(shè)備的核心是一套由大算力SoC系統(tǒng)級芯片驅(qū)動的智能互聯(lián)車機(jī)系統(tǒng)，其HMI人機(jī)交互界面及用戶體驗(yàn)接近消費(fèi)電子市場上的智能移動終端。相比傳統(tǒng)座艙，智能座艙內(nèi)的實(shí)體操作鍵極少，操控主要經(jīng)由觸控屏來完成。有時(shí)還可用聲音、手勢等輔助指令操控車載設(shè)備。

至于未來，隨著無人駕駛技術(shù)愈發(fā)成熟，以及智能物聯(lián)網(wǎng)日漸成型，汽車座艙終將變成不再需要人類司機(jī)的移動空間。屆時(shí)，相比功能性或安全性，汽車廠商可能更注重整個(gè)座艙的環(huán)境友好性、可持續(xù)發(fā)展性，以及車載AI的交互能力，同時(shí)還將優(yōu)化為乘員定制的服務(wù)內(nèi)容。

但在此之前，汽車廠商則需先自主研發(fā)出智能座艙的底層操作系統(tǒng)，并打造相應(yīng)的軟件生態(tài)。畢竟軟件定義汽車已是大勢所趨，而本就擅長軟件研發(fā)及AI人工智能開發(fā)的科技企業(yè)也早已把生態(tài)延伸到汽車產(chǎn)業(yè)端，留給汽車廠商把握命運(yùn)的機(jī)會已所剩無幾。而對于傳統(tǒng)車企更為不利的是，造車新勢力在智能座艙領(lǐng)域有更多的成功經(jīng)驗(yàn)，并且在跟科技企業(yè)聯(lián)手研發(fā)新世代智能座艙，將來極有可能在市場上取代部分傳統(tǒng)車企。

當(dāng)然，最為理想的結(jié)局還是讓那些自汽車誕生之初即已存在的傳統(tǒng)車企能夠見證汽車座艙自空白到繁雜，再進(jìn)化到虛無的整個(gè)輪回過程。

座椅，無疑是座艙內(nèi)跟乘員關(guān)系最為密切的裝備，同時(shí)也是全程見證座艙進(jìn)化的核心部件之一。不過，跟與時(shí)俱進(jìn)的儀表或中控臺不同，汽車座椅在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)依然沿用馬車時(shí)代的設(shè)計(jì)，僅通過改良面料、框架及支撐件，又或者是增加折疊、電動調(diào)節(jié)等功能，來優(yōu)化座椅的乘坐舒適性與實(shí)用性，卻始終缺乏對于安全性和人體工程學(xué)方面的考慮。

直到20世紀(jì)50年代末，汽車座椅才配上安全帶。至于規(guī)定座椅的結(jié)構(gòu)與錨固要求，并對座椅提出強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，則是1966年美國發(fā)布《國家交通及機(jī)動車輛安全法》之后的事。然后座椅才被強(qiáng)制要求配備早已發(fā)明的三點(diǎn)式安全帶以及頭枕。如今，功能日益多元及智能化的座椅已是整車被動安全系統(tǒng)的組成部分。

值得一提的是，在這一百多年的時(shí)間里，兒童座椅也逐漸從單純的增高坐墊演變成具備標(biāo)準(zhǔn)接口的高級“汽車附件”，并擁有獨(dú)立的安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。而在此期間，汽車制造商直至1968年才正式參與到研制兒童安全座椅的“競賽”之中。