【摘" "要】 以長江經濟帶11個省市為研究對象，將城鎮(zhèn)化對物流業(yè)碳排放變動的影響因素劃分為收入、人口、空間和產業(yè)四個部分，分析其在2012—2018年的物流業(yè)碳排放變動影響作用，并研究新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與物流業(yè)碳排放量的脫鉤狀態(tài)。研究結果表明：人口城鎮(zhèn)化對脫鉤狀態(tài)具有抑制作用，而收入城鎮(zhèn)化表現為正向促進作用。從整體上看，新型城鎮(zhèn)化發(fā)展和物流業(yè)碳排放之間主要存在三種脫鉤狀態(tài)：弱脫鉤、擴張負脫鉤以及增長連接。2016年后，整體的脫鉤狀態(tài)趨于平穩(wěn)，表現出弱脫鉤的狀態(tài)，但作為經濟最發(fā)達的下游地區(qū)脫鉤狀態(tài)最不明顯。最后，提出因地制宜、合理規(guī)劃城鎮(zhèn)空間布局、設計智能物流系統(tǒng)以提高能源利用率等政策建議，以實現長江經濟帶新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

【關鍵詞】 新型城鎮(zhèn)化；物流業(yè)；碳排放；脫鉤效應

中圖分類號：F291.1" " " 文獻標志碼：A" " " "文章編號：1673-8004（2023）06-0048-13

一、引言

隨著全球氣候變暖，人類迎來了前所未有的非傳統(tǒng)安全挑戰(zhàn)。我國作為人口最多的國家，同時也是最大的碳排放國家，在各個領域都展開了一系列舉措來控制二氧化碳的排放。習近平主席在氣候雄心峰會上明確指出要促進我國經濟社會實現全面綠色轉型，2030年前碳排放達到峰值，2060年前實現碳中和的目標，為應對氣候變化做出更大貢獻［1］。物流業(yè)是我國最為重要的支柱性及先導性產業(yè)，對我國近三十年經濟發(fā)展貢獻明顯，因此物流業(yè)也是能源消耗和碳排放大戶。推進物流業(yè)的碳減排有助于實現我國碳達峰和碳中和的目標，同時可以有效緩解全球氣候變暖的問題以及“低碳門檻”對我國在政治和經濟方面產生的較大壓力。作為區(qū)域發(fā)展“三大戰(zhàn)略”之一的長江經濟帶地理位置優(yōu)越，推動著我國經濟布局由東向西轉移。但由于各省市環(huán)境承載能力迥異，整體面臨著嚴峻的碳減排壓力。

新時代背景下的城鎮(zhèn)化必然會對物流業(yè)碳排放產生影響。一方面，由于新型城鎮(zhèn)化所產生的物流業(yè)規(guī)模效應，大大優(yōu)化了物流過程中的運輸以及配送路徑等，間接導致能源消耗以及碳排放量的降低。另一方面，“產城分離”等問題加大了生產資料的配送距離，物流網絡更加錯綜復雜，能源消耗與碳排放量大幅上升。上述正反兩種力量，哪一種占據了主導作用？城鎮(zhèn)化四個效應的影響存在哪些區(qū)別？處于不同流域的四個效應又存在哪些差別？物流業(yè)碳排放量與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的脫鉤狀態(tài)發(fā)生了怎樣的變化？對以上問題展開研究，有利于制定高效合理的物流業(yè)碳減排的措施，對早日實現碳達峰、碳中和的目標以及建設新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃也具有重要的現實意義。

已有關于物流業(yè)碳排放的研究主要包括碳排放強度的測算、與經濟增長的脫鉤狀態(tài)分析以及影響因素研究等。一是關于物流業(yè)碳排放量、碳排放強度的測算，不僅涵蓋了行業(yè)整體的測算，同時也包括各個細分物流子行業(yè)的測算，例如交通運輸、農村物流以及冷鏈物流等。胡百靈等利用數學模型測算了我國果蔬冷鏈物流的碳排放量，結果發(fā)現果蔬冷鏈物流的碳排放逐年遞增［2］。二是關于碳排放脫鉤狀態(tài)的研究，目前采用的研究方法以Tapio脫鉤指數模型以及OECD脫鉤模型為主。姚冠新等以我國八個經濟區(qū)為研究對象，分析了物流業(yè)碳排放與經濟增長的脫鉤趨勢［3］。鄧榮榮等研究發(fā)現，長三角地區(qū)物流業(yè)與碳排放的脫鉤狀態(tài)主要表現為擴張負脫鉤、擴張連接和弱脫鉤［4］。三是碳排放影響因素的研究多采用LMDI分解法，但在分解指標上存在較大差異。袁長偉等選用能源強度、運輸結構和運輸業(yè)發(fā)展水平作為分解指標［5］。劉龍政等采用LMDI分解法，分析了全國地區(qū)物流業(yè)碳排放的影響因素［6］。梁雯等利用Kaya恒等式以及LMDI分解法，將影響因素拆分為能源結構、能源效率、經濟增長和人口四個指標［7］。

而城鎮(zhèn)化對碳排放的研究主要集中在國家或省域層面。例如，楊文芳認為城鎮(zhèn)化水平對碳排放的影響存在地域差異，且這種影響在發(fā)達地區(qū)微乎其微［8］。Zhang等研究發(fā)現中部地區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展水平是驅動碳排放的主要因素［9］。關海玲等研究認為城鎮(zhèn)化水平與碳排放之間呈相互促進的關系［10］。杜運偉等基于Kaya恒等式，引入人口城鎮(zhèn)化，實證分析了江蘇省人口城鎮(zhèn)化對碳排放的影響，結果顯示目前的人口城鎮(zhèn)化對碳排放起到了顯著的促進作用［11］。羅棟燊等將我國各省分為東、中、西三個區(qū)域，通過構建STIRPAT模型實證檢驗，發(fā)現城鎮(zhèn)化與碳排放之間存在著“倒U”型關系，初期城鎮(zhèn)化對碳排放起促進作用，后期則是抑制作用［12］。

綜上所述，對于物流業(yè)碳排放的研究較多，而城鎮(zhèn)化對物流業(yè)碳排放的影響因素的研究較少，且不同區(qū)域城鎮(zhèn)化效應的影響作用迥異。更有甚者，城鎮(zhèn)化發(fā)展水平不同的地區(qū)，相同城鎮(zhèn)化效應的影響程度也不同?；诖?，本文以長江經濟帶為例，利用Tapio分解技術，探討新時代背景下，城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與物流業(yè)碳排放的脫鉤趨勢，并具體分析四個城鎮(zhèn)化效應對物流業(yè)碳排放量變動的影響，以期為長江經濟帶各省市制定碳減排政策提供實質性建議，有效推進物流業(yè)的低碳發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化的良性發(fā)展。

二、理論與建模

（一）城鎮(zhèn)化對物流業(yè)碳排放影響機理分析

關于城鎮(zhèn)化發(fā)展對物流業(yè)碳排放變動的影響作用包括正向、反向兩種，正、反效應交互作用對其產生影響。將這種交互效應劃分為四個部分，具體包括人口、空間、產業(yè)和收入的城鎮(zhèn)化效應。一是城鎮(zhèn)化發(fā)展帶來的最明顯的特征就是城鎮(zhèn)人口的聚集，城鎮(zhèn)人口密度的急劇增加會給交通運輸業(yè)帶來壓力，交通基礎設施以及交通工具的數量將隨之增加，同時，居民生活所必需的物資需求也將大幅增加，居民出行以及運輸物資都會增加物流業(yè)的碳排放量。公共交通能夠促進人均生活碳排放量的降低，城鎮(zhèn)化帶來的教育水平的提高以及對科技重視程度的增加都將會促進包括物流業(yè)在內的各個產業(yè)的生產效率，進一步減少物流業(yè)的碳排放量。這種由人口規(guī)模的增加而產生的影響在本文中稱為人口規(guī)模效應。二是隨著新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展，越來越多的農村用地逐漸轉變?yōu)槌擎?zhèn)用地，大量房屋以及工廠的建造提升了物流網絡的復雜性，因而運輸以及配送的距離也相應增大，無形之中明顯提高了物流業(yè)的碳排放量［13］。基礎設施的建設增加了對物資的運輸需求，導致物流業(yè)碳排放量的急劇增加。此外，城鎮(zhèn)化導致的商住區(qū)和工業(yè)集中區(qū)的分離，導致了大量居民的“雙城生活”以及在這兩個區(qū)域之間遷移，私家車使用量的增加導致物流業(yè)碳排放量的驟增。這種由土地擴張產生的效應在本文中稱為空間城鎮(zhèn)化效應。三是新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展促進產業(yè)結構轉型升級，人口從農村轉移到城市［14］，加速了第二、三產業(yè)的發(fā)展，物流業(yè)運作模式、服務質量等會受到影響，碳排放量也相應變化。但產業(yè)集聚導致的物流園區(qū)的出現會在一定程度上達到節(jié)能降耗的目的，物流業(yè)碳排放也相應降低。由產業(yè)結構變化產生的效應在本文中稱為產業(yè)城鎮(zhèn)化效應。四是新型城鎮(zhèn)化是人的城鎮(zhèn)化，居民生活水平的提高才是新型城鎮(zhèn)化的根本。新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展帶來了居民收入的顯著增加，隨之而來的是居民生活方式和消費結構的轉變，網購需求以及居民私家車人均擁有量的增加，都將導致物流業(yè)碳排放量的增加［15］。這種由于收入增加以及生活質量的提高帶來的變動在本文中稱為收入城鎮(zhèn)化效應。

綜上所述，新型城鎮(zhèn)化四個效用綜合作用，對物流業(yè)碳排放變動產生影響，但不同效應的影響機理存在差異。以總量的形式分析時，不能做到具體問題具體分析，不僅難以做到有效減排，還可能誘發(fā)新型城鎮(zhèn)化的畸形發(fā)展。因此，本文將城鎮(zhèn)化對碳排放變動的影響拆分為以上四個效應具體分析。

（二）Tapio脫鉤模型與LMDI分解模型

1.基于擴展Kaya恒等式的LMDI分解模型

本文將Kaya恒等式進行擴展，構建新型城鎮(zhèn)化效應對物流業(yè)碳排放變動影響的模型。Yoichi Kaya指出，溫室氣體的排放主要受下列因素的影響［16-17］：

綜上，利用擴展后的Kaya恒等式，將城鎮(zhèn)化的影響效應劃分為人口、空間、產業(yè)和收入四個部分，實現對變動影響因素的具體分析。

2.基于Tapio脫鉤理論的脫鉤模型

本文采用基于增長彈性變化的Tapio脫鉤理論，使用二氧化碳排放總量作為環(huán)境壓力指標，使用新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平作為經濟指標，構建出二者的脫鉤指數模型：

此外，Tapio脫鉤模型具體分為八種脫鉤狀態(tài)［19］，如表1所示。強脫鉤狀態(tài)是有利于低碳發(fā)展的最佳狀態(tài)，即隨著新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的提高不會增加二氧化碳的排放量，有利于新型城鎮(zhèn)化的持續(xù)健康發(fā)展；與之相對的是強負脫鉤狀態(tài)［20］，在該狀態(tài)下，新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平出現負增長的同時也會加劇碳排放量的增加。

三、實證研究

（一）數據來源

本文以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的數據來表示物流業(yè)［21］，以2012—2018年為研究期間，以長江經濟帶為研究對象，數據來源主要包括《中國統(tǒng)計年鑒》《中國能源統(tǒng)計年鑒》和各省市的統(tǒng)計年鑒。以煤炭、汽油、煤油和柴油作為碳排放量計算基礎，利用能源折算標準煤系數，以IPCC提供的碳排放方法計算各年度各省市的物流業(yè)碳排放量。

（二）LMDI分解模型計算結果

利用以上數據，得出各省市物流業(yè)碳排放變動的城鎮(zhèn)化效應，如圖1所示。從圖中可以看出，總效應始終為正，在研究期間內平均總效應高達17.98萬噸碳，說明城鎮(zhèn)化是影響物流業(yè)碳排放量的重要因素。具體來看，收入城鎮(zhèn)化（平均貢獻38.11萬噸碳）、空間城鎮(zhèn)化（平均貢獻26.74萬噸碳）以及產業(yè)城鎮(zhèn)化（平均貢獻16.79萬噸碳）的影響始終為正，說明以上三要素是推動物流業(yè)碳排放的重要因素；而人口城鎮(zhèn)化（平均貢獻-9.71萬噸碳）每年的效應均為負，說明其起到抑制碳排放的作用。其中，收入城鎮(zhèn)化的正向推動效應最為顯著；產業(yè)城鎮(zhèn)化的效應最微弱。

（三）Tapio脫鉤模型計算結果

利用式（8）可以計算出長江經濟帶11省市2012—2018年的平均碳排放量與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平之間的長期脫鉤彈性指數以及脫鉤狀態(tài)，如表2所示。

從表2可以看出，長江經濟帶在2012—2018年間物流業(yè)二氧化碳排放量與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平經歷了兩種脫鉤狀態(tài)：弱脫鉤與擴張負脫鉤［22］。總的來看，在研究期間內，二者始終處于脫鉤狀態(tài)，說明長江經濟帶的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與物流業(yè)碳排放脫鉤狀態(tài)良好，得益于我國“十一五”以來實施的減排政策［23-24］。2013—2015年連續(xù)出現擴張負脫鉤，即新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平提升的同時，環(huán)境壓力即二氧化碳排放量也在增加且前者增長速度慢于后者，說明該地區(qū)物流業(yè)減排工作有待進一步加強。

（四）結果分析

1.區(qū)域差異分析

為了更清楚地對比分析長江經濟帶各流域（上游：川、渝、滇、黔，中游：湘、鄂、贛，下游：蘇、浙、滬、皖）［25］新型城鎮(zhèn)化各個效應的影響以及城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與物流業(yè)碳排放的脫鉤狀態(tài)，對其進行分流域的進一步研究。長江經濟帶不同流域城鎮(zhèn)化各效應對物流業(yè)碳排放變動的作用如圖2所示。

從圖2可以看出，各效應的貢獻存在顯著差異。對下游地區(qū)來說，收入城鎮(zhèn)化具有顯著的正效應，該推動作用明顯高于其他要素，且高于該要素對其他流域的貢獻。下游地區(qū)經濟發(fā)展水平高、工資待遇好，吸引了更多的人才聚集，收入水平的提高使得人們的生活水平得到提升，人口增多在收入上升的乘數效應下引發(fā)了更多的物流需求，引起物流業(yè)碳排放量的增長。對于下游地區(qū)，空間城鎮(zhèn)化和產業(yè)城鎮(zhèn)化都起到了正向作用。對經濟發(fā)達的下游地區(qū)來說，空間城鎮(zhèn)化的正效應主要是因為“職住分離”，大量人口在相近時間段的工作通勤時間引發(fā)了城市公共交通以及私家車的擁堵，導致物流業(yè)碳排放量的增加。產業(yè)城鎮(zhèn)化的正向推動作用在下游地區(qū)中最弱，這離不開下游地區(qū)各省市的經濟轉型發(fā)展。產業(yè)結構轉型升級導致第三產業(yè)高速發(fā)展以及制造型企業(yè)的大量遷出，使得高能耗的物流業(yè)務相對減少。因此，產業(yè)城鎮(zhèn)化的驅動作用在三個正向效應中貢獻最小。而人口城鎮(zhèn)化對物流業(yè)碳排放起到了抑制作用，這是因為城市面積的漲幅遠低于人口增長的速度，人口規(guī)模效應使其對物流業(yè)碳排放產生負效應。

相較于下游地區(qū)，上游地區(qū)的空間城鎮(zhèn)化效應更為顯著，這是因為該地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展水平較低，物流基礎設施建設不足，以及物流業(yè)園區(qū)沒有聚集發(fā)展導致的物流業(yè)粗放發(fā)展方式，使得物流業(yè)碳排放量增多。上游地區(qū)的產業(yè)城鎮(zhèn)化相較于其他流域最不明顯，上游地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展水平較低，重工業(yè)企業(yè)以及制造型企業(yè)發(fā)展水平也較低，且上游地區(qū)省市在產業(yè)城鎮(zhèn)化發(fā)展的同時多注重開發(fā)新能源，使用清潔能源，這也是產業(yè)城鎮(zhèn)化驅動效應不明顯的原因之一。相較于上游和下游地區(qū)，中游地區(qū)的產業(yè)城鎮(zhèn)化和空間城鎮(zhèn)化的正效應近年來呈現增強態(tài)勢，即將趕超下游地區(qū)。從城鎮(zhèn)化的發(fā)展規(guī)律來看，中游地區(qū)的省市目前處于中級城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，這個階段的城市，面臨著產業(yè)的轉型發(fā)展和產業(yè)升級，新興產業(yè)的出現導致空間無序擴張，加劇城住分離。所以該地區(qū)應重點關注如何合理布局城鎮(zhèn)功能區(qū)，合理開發(fā)利用土地，并要注重科學承接產業(yè)，避免空間城鎮(zhèn)化和產業(yè)城鎮(zhèn)化的驅動作用進一步增加。

2.脫鉤狀態(tài)分析

長江經濟帶各流域新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與碳排放脫鉤狀態(tài)如表3所示?？傮w來看，各流域脫鉤狀態(tài)與總體脫鉤狀態(tài)的變化趨勢差異很?。?6］，個別年間存在略大一點的差異，2012—2015年各流域的脫鉤狀態(tài)存在較大波動，2016年開始各流域的脫鉤狀態(tài)基本趨于穩(wěn)定。

從空間角度來看，上游地區(qū)出現了4次擴張負脫鉤的狀態(tài)，中游地區(qū)出現了2次擴張負脫鉤的狀態(tài)，而新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)發(fā)展水平較高的下游地區(qū)也出現了3次擴張負脫鉤的狀態(tài)。上游地區(qū)主要為強脫鉤，中游、下游地區(qū)均未出現強脫鉤，下游地區(qū)連續(xù)三年呈現出擴張負脫鉤的狀態(tài)，說明下游地區(qū)需要改進當前城鎮(zhèn)化和物流業(yè)的粗放式發(fā)展模式。從時間維度來看，長江經濟帶各流域脫鉤、負脫鉤以及增長連結的狀態(tài)交替出現，說明各省市需建立長效節(jié)能環(huán)保機制［27］。

從總體來看，上游地區(qū)和中游地區(qū)以脫鉤狀態(tài)為主，說明其新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的增長速度大于物流業(yè)碳排放的增速；而下游地區(qū)脫鉤狀態(tài)以負脫鉤和增長連結為主，說明其新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平增速小于物流業(yè)碳排放的增長速度。究其原因，可能是因為下游地區(qū)的省市新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平起點較高，且二、三產業(yè)發(fā)展水平較高，導致其碳排放量較大，因此下游地區(qū)各省市在新型城鎮(zhèn)化持續(xù)發(fā)展的同時，需要進一步加強其物流業(yè)的節(jié)能減排工作。通過觀察數據不難發(fā)現，下游地區(qū)各省市新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平近年來持續(xù)保持著增長狀態(tài)，但脫鉤狀態(tài)并不理想，汽油、煤油的過度使用可能是碳排放量增加的主要原因之一。該地區(qū)應積極利用自身的人才優(yōu)勢，積極開發(fā)使用清潔能源。在“十三五”大力推進節(jié)能減排方案下，經濟發(fā)展水平領先的長江經濟帶下游地區(qū)，物流業(yè)碳排放居高不下，減排效果不理想，其他流域應以此為教訓，積極反思自身物流業(yè)發(fā)展的碳排放問題并提出有針對性的政策及建議，避免重蹈下游的覆轍。

3.要素差異分析

本文依次考察城鎮(zhèn)化各效應對長江經濟帶各省市物流業(yè)碳排放量變動的影響。圖3為收入城鎮(zhèn)化的影響效應，其對每個省市的影響均為正效應，尤其對湖北和江蘇兩省推動作用更為顯著，上海、安徽、四川和云南次之，對江西、重慶和云南推動作用相對微弱。整體而言，經濟發(fā)達的省份收入城鎮(zhèn)化的推動作用大于經濟欠發(fā)達地區(qū)。究其原因可能是經濟發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平較高，收入增加刺激了居民的消費需求，從而物流需求也隨之上升，導致了碳排放量的增加。而上海作為經濟發(fā)達的直轄市，其收入城鎮(zhèn)化的效應不及湖北和江蘇，可能是由于居民的收入漲幅較小，其物流需求和物流業(yè)碳排放量呈現出較為平穩(wěn)的態(tài)勢。

圖4為人口城鎮(zhèn)化效應的影響。從整體來看，人口城鎮(zhèn)化的效應在不同年份呈現出較大差異，且呈現出更多的抑制效應。對云南、湖北、四川的抑制作用顯著，但波動性較大；對江蘇、浙江、安徽以及江西的抑制作用較微弱，但抑制作用呈現出較為穩(wěn)定的趨勢。從時間序列上來看，人口城鎮(zhèn)化對各省市的影響逐漸轉為抑制，且這一轉變在長江上游地區(qū)更為明顯。原因可能是上游地區(qū)的城鎮(zhèn)人口不斷聚集，人口規(guī)模效應使得居民由分散式的生活方式轉向了集中供能的方式，經濟效益有利于物流業(yè)的轉型升級。另外，物流產業(yè)的集聚也有利于碳排放量的減少。

圖5是空間城鎮(zhèn)化效應的影響?？梢钥闯?，除2018年數據波動較大以外，空間城鎮(zhèn)化基本上對所有省市的作用都為正向，且對上游地區(qū)的作用要大于中游地區(qū)，下游地區(qū)最為微弱，僅江蘇和浙江的正向推動作用稍為明顯。

對于上游地區(qū)來說，空間城鎮(zhèn)化的推動作用在2013年達到峰值，2014年開始回落；中下游地區(qū)在2014年達到頂峰，2015年開始下降。而2018年整體呈現出的抑制作用進一步說明了空間城鎮(zhèn)化因素的推動作用在逐漸減弱，未來可能會持續(xù)呈現出負效應。

圖6為產業(yè)城鎮(zhèn)化效應的影響。與其他三個要素不同的是，產業(yè)城鎮(zhèn)化對各個省份每年的影響作用都呈現出較大的差異。其中，湖南、云南兩省由促進轉為抑制，上海市的促進作用逐步削弱，甚至在2016年轉為負效應。其他省市都呈現為促進作用，但促進作用整體呈下降趨勢。這可能是因為隨著產業(yè)城鎮(zhèn)化的發(fā)展，二、三產業(yè)成為城鎮(zhèn)化發(fā)展的支柱性產業(yè)，第二產業(yè)的碳排放強度遠遠高于第三產業(yè)，第三產業(yè)側重提升城鎮(zhèn)化質量和居民生活水平，需要更多的是勞動力而非能源。此外，產業(yè)結構升級對于能源消費結構以及能源利用效率具有重要作用，隨著產業(yè)城鎮(zhèn)化的發(fā)展，物流業(yè)碳排放量在近年來逐漸下降。

四、結論及政策建議

本研究實證分析了2012—2018年長江經濟帶11個省市城鎮(zhèn)化各要素效應對物流業(yè)碳排放的變動影響，運用脫鉤模型對比分析省市間以及不同流域間城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與物流業(yè)碳排放的脫鉤狀態(tài)。主要研究結論有如下幾點。

第一，從長江經濟帶的平均情況來看，研究期間內新型城鎮(zhèn)化四種效應始終呈現正向促進作用，平均效應始終低于收入城鎮(zhèn)化的推動作用，且另外三種效應的影響存在較大出入。

第二，人口城鎮(zhèn)化對脫鉤狀態(tài)具有顯著抑制作用，而空間城鎮(zhèn)化的正向作用在上游地區(qū)表現得最明顯，而產業(yè)城鎮(zhèn)化對下游地區(qū)的正向作用更強。

第三，收入城鎮(zhèn)化始終具有促進作用，在經濟發(fā)達的地區(qū)表現更為明顯；而人口城鎮(zhèn)化近年來有轉為抑制的趨勢，上游地區(qū)表現得最為明顯；空間城鎮(zhèn)化的推動作用在2014年后，出現下滑趨勢，且2018年對多數省市起到了抑制作用；產業(yè)城鎮(zhèn)化的促進作用也呈現出下降趨勢，且省市之間存在較大差異。

第四，長江經濟帶各流域新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與物流業(yè)碳排放之間存在脫鉤關系［28］，各流域的脫鉤狀態(tài)與總體脫鉤狀態(tài)走向基本吻合。研究期間內，各流域脫鉤狀態(tài)出現較大波動，2016年后逐漸趨于平穩(wěn)，大多呈現出弱脫鉤的狀態(tài)，即新型城鎮(zhèn)化發(fā)展增速要快于物流業(yè)碳排放的增速。下游地區(qū)作為長江經濟帶中經濟發(fā)達的區(qū)域，脫鉤狀態(tài)與中、上游地區(qū)相比，脫鉤狀態(tài)不理想，說明下游地區(qū)需要改變當前物流業(yè)粗放式發(fā)展的狀態(tài)，并建立碳減排長效工作機制。

基于以上結論，本文為長江經濟帶各省市新型城鎮(zhèn)化發(fā)展和物流業(yè)碳減排工作提出如下政策建議。

第一，新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展與物流業(yè)碳排放不是線性關系，處于不同流域的省市，驅動因素的作用大小不盡相同，各省市需要因地制宜，從不同的驅動因素出發(fā)，制定并實施不同的減排方案，以此才能實現長江經濟帶整體的城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的低碳發(fā)展。

第二，應重點關注人口規(guī)模效應帶來的積極影響，要積極倡導居民綠色低碳的生活方式，實現真正的“人的城鎮(zhèn)化”，放大人口城鎮(zhèn)化的抑制作用，進一步促進物流業(yè)的減排工作。

第三，未來空間城鎮(zhèn)化可能呈現出負效應，政府應從空間城鎮(zhèn)化積極入手，加大對物流業(yè)基礎設施建設的投資，合理規(guī)劃城鎮(zhèn)的空間布局［26］。此外，還可以利用智能化物流系統(tǒng)，設計最佳的運輸路徑，提高物流的車輛利用率以及運輸效率，以此降低物流業(yè)運輸過程中的能源消耗，達到碳減排的目標［29］。此外，還應積極引導物流業(yè)的集聚、物流園區(qū)的發(fā)展，加強跨省市的區(qū)域合作，以實現長江經濟帶物流業(yè)整體的低碳式發(fā)展。

第四，長江經濟帶下游地區(qū)應積極利用自身的人才優(yōu)勢，盡可能開發(fā)和使用清潔能源，提高能源使用效率，增加天然氣的使用比例，積極利用化石能源，建立物流業(yè)碳減排工作的長效機制。

第五，長江經濟帶還應注重產業(yè)結構的優(yōu)化升級，降低第二產業(yè)的比重，大力發(fā)展第三產業(yè)。在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展進程中，物流業(yè)可實施“限制高耗能，促進低碳運輸、倉儲、流通加工等功能轉型升級”的舉措［30］，鼓勵引進低碳技術，實現產業(yè)城鎮(zhèn)化對物流業(yè)碳排放的抑制作用。

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責任編輯：吳" "強；校對：楊" "釗

Research on the Decoupling Effect and Changing Impact of Urbanization on Carbon Emissions of Logistics Industry in the New Era： A Case Study of the Yangtze River Economic Belt

LIANG Wen， HAN Qixuan

（School of Business， Anhui University， Hefei Anhui 230601， China）

Abstract： Taking 11 provinces and cities in the Yangtze River economic belt as the research object， the influencing factors of urbanization on carbon emission change of logistics industry were divided into four parts： income， population， space and industry， and the impact of carbon emission change of logistics industry from 2012 to 2018 was analyzed; an exploration was also made on the decoupling state between the development level of new urbanization and the carbon emission of logistics industry. The results show that population urbanization has a restraining effect， while income urbanization has a positive promoting effect. On the whole， there are three decoupling states between the development of new urbanization and carbon emissions of logistics industry： weak decoupling， negative decoupling of expansion and growth connection. After 2016， the overall decoupling status tends to be stable， showing a weak decoupling status， but as the most economically developed downstream region， the decoupling status is the least obvious. Finally， some policy suggestions were put forward， such as adjusting measures to local conditions， reasonably planning urban spatial layout， designing intelligent logistics system to improve energy utilization， so as to realize the new urbanization of the Yangtze River economic belt and the sustainable development of logistics industry.

Key words： new urbanization; the logistics industry; Carbon emissions; decoupling effect

收稿日期：2022-10-10

基金項目：國家社會科學基金一般項目“新型城鎮(zhèn)化背景下小城鎮(zhèn)電子商務物流發(fā)展研究”（15BJY117）； 教育部人文社會科學規(guī)劃基金項目“新時代下物流業(yè)與新型城鎮(zhèn)化協調發(fā)展效率研究——以長三角為例”（20YJA790043）； 安徽高校人文社會科學研究基金重點項目“新型城鎮(zhèn)化發(fā)展對安徽省物流產業(yè)效率影響及路徑分析”（SK2019A0034）。

作者簡介：梁雯（1962— ），女，安徽合肥人，教授，主要從事物流與供應鏈管理研究；韓琦璇（1998— ），女，安徽亳州人，碩士研究生，主要從事物流與供應鏈管理研究。