[摘 要]能源是經(jīng)濟的血液，尤其是倚重制造業(yè)的中國，能源的穩(wěn)定供應(yīng)是中國成為世界工廠和基建大國不可或缺的前提。國家經(jīng)濟發(fā)展，居民生產(chǎn)生活的正常運轉(zhuǎn)均離不開能源的支持。隨著經(jīng)濟總量的不斷增長，我國能源消耗量不斷提升。在中國的能源供給中，火電占據(jù)七成，其中絕對多數(shù)是煤電。A鐵路作為我國最繁忙的能源運輸通道之一，在全國能源運輸上有著舉足輕重的地位。本文以A鐵路公司（以下簡稱“A鐵路”）作為研究對象，以能源運輸為背景，分析了A鐵路成本控制的優(yōu)化策略。在收集整理相關(guān)文獻資料的基礎(chǔ)上，以A鐵路為案例，詳盡分析了A鐵路成本管理現(xiàn)狀，總結(jié)出A鐵路在成本控制中存在的問題。最后，針對A鐵路在成本控制中存在的問題，提出了優(yōu)化策略。

[關(guān)鍵詞]A鐵路；成本控制；優(yōu)化策略

成本控制是企業(yè)成本管理的一個重要組成部分，通常是以成本預(yù)測、決策和預(yù)算所確定的預(yù)定目標、任務(wù)和實際操作活動為前提[1]。這一職能旨在根據(jù)成本預(yù)測、決策和預(yù)算中列出的目標和任務(wù)，并根據(jù)從實際操作活動中獲得的數(shù)據(jù)，監(jiān)督、監(jiān)測、限制和調(diào)節(jié)整個生產(chǎn)和操作過程中的資源消耗和成本降低措施。成本控制的最終目標是確保成功實現(xiàn)成本預(yù)算中規(guī)定的企業(yè)成本目標和任務(wù)。成本目標與成本預(yù)算任務(wù)的順利完成，需要依靠企業(yè)各層次的成本控制系統(tǒng)和全體員工的共同努力。同時，在成本控制過程中，不能單純根據(jù)實際偏離目標或預(yù)算數(shù)額以及相關(guān)原因的分析消極地加以約束和限制，而應(yīng)調(diào)動一切積極因素，發(fā)揮各方面的潛力，不斷降低成本，達到更好的經(jīng)濟效果。成本控制可根據(jù)內(nèi)外環(huán)境的變化，為企業(yè)提供科學(xué)的數(shù)據(jù)決策依據(jù)，包括幫助企業(yè)更好地了解自身的經(jīng)營能力、財務(wù)情況、市場競爭優(yōu)勢，并有效規(guī)避經(jīng)營風(fēng)險，還可以對企業(yè)的發(fā)展前景進行預(yù)測分析，并對企業(yè)是否存在資金、債務(wù)、運營風(fēng)險等問題進行判斷并給出規(guī)劃方案[2]。

鐵路是國家基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是國民經(jīng)濟的主動脈，也是維持生計的重要工程。鐵路工業(yè)是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)，是服務(wù)社會需要的重要公共事業(yè)。它的周期性與經(jīng)濟發(fā)展和社會需求密切相關(guān)。國家經(jīng)濟發(fā)展，居民生產(chǎn)生活的正常運轉(zhuǎn)均離不開能源的支持，隨著經(jīng)濟總量的不斷增長，我國能源消耗量不斷提升。盡管未來隨著風(fēng)電、光伏的大力發(fā)展，我國對煤炭的依存度有望出現(xiàn)下降，但從能源的絕對消費量上看，煤炭的主導(dǎo)地位在相當長的時間內(nèi)仍將維系。A鐵路是中國鐵路首家以路網(wǎng)干線為資產(chǎn)主體的上市公司，主要承擔(dān)晉陜蒙煤炭外運任務(wù)，運輸貨品以動力煤為主。

本文重點分析A鐵路，通過研究其近年來的財務(wù)數(shù)據(jù)，得出目前企業(yè)經(jīng)營生產(chǎn)過程中所面臨的問題，并對此提出具有可操作性的解決措施，以此來作為企業(yè)內(nèi)部決策者、相關(guān)利益方和財務(wù)報表使用者了解企業(yè)真實情況的重要依據(jù)。

一、A鐵路成本管理現(xiàn)狀

（一）A鐵路基本情況

A鐵路是一家股份制公司，經(jīng)營三大鐵路干線，即大秦、京包和北同蒲，此外還有其他支線。其網(wǎng)絡(luò)橫跨多個省份，包括山西、陜西、內(nèi)蒙古、河北、北京和天津，在促進區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展，同時推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和保障國家能源安全方面發(fā)揮了關(guān)鍵作用。A鐵路成立于2004年10月28日，是一家股份制公司，主要發(fā)起人是北京鐵路局，其他發(fā)起人有大同煤礦集團有限公司、同方投資有限公司和中國華能集團有限公司、秦皇島港集團有限公司、中煤能源集團有限公司、大唐國際發(fā)電股份有限公司。山西省大同市為其注冊地，公司總部設(shè)在山西省省會城市太原市。

（二）成本管理現(xiàn)狀

從鐵路客運量來看，截至2022年末，全國鐵路營業(yè)里程達到15萬公里，其中高鐵4萬公里。全國鐵路路網(wǎng)密度156.7公里/萬平方公里；復(fù)線率59.5%；電氣化率3.3%。2022年，全國鐵路旅客發(fā)送量26.12億人，占全社會營業(yè)性客運量比重為31.5%。2022年中國國家鐵路完成貨物發(fā)送量39億噸。在2014—2016年，中國鐵路貨運量在經(jīng)過三年的下降之后，2017—2020年間出現(xiàn)了一次翻身，并出現(xiàn)了明顯的反彈。

1.運價提升，營業(yè)成本增加

國家發(fā)改委、鐵道部下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2013〕261號），決定自2013年2月20日起，對全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調(diào)整，平均運價水平每噸公里提高1.5分錢，漲幅達到13%。近年來鐵路貨運價格一再上調(diào)，致使A鐵路收入逐年增長。同時，每年運量的增加帶來維修工作量、電力及燃料支出等相應(yīng)增加。

2.人工成本負擔(dān)重

A鐵路近年在職職工和需承擔(dān)費用的離退休職工人數(shù)大幅增長。2020年分別為96995人和46720人；2021年分別增至96108人和49393人；2022年進一步增加，分別為94426人和51699人。其中2010年收購太原鐵路局運輸主業(yè)相關(guān)資產(chǎn)和股權(quán)是A鐵路人員驟增的直接原因。不斷上漲的人力資源，還在不斷蠶食著公司的利潤。而在鐵路部門收益翻倍的情況下，人工成本增長對業(yè)績的侵蝕必然變本加厲。

3.不斷上調(diào)的職工薪酬

工資的不斷增長導(dǎo)致了勞動力成本的增加。巨大的勞動力需求，盡管對薪酬進行微小調(diào)整，也會產(chǎn)生巨大影響。隨著員工和工資的同步增長，2022年前三季度“支付給員工和為員工支付的現(xiàn)金”的支出就達到140億元人民幣，大大超過了2021年的年度支出。

4.運營成本持續(xù)增高

鐵路建設(shè)的時間是漫長的，因此，在短期內(nèi)，A鐵路的里程和容量不會有明顯擴大。因此，收入不會有明顯增加，而運營費用卻在增加。勞動力成本正以每年至少8%—10%的速度增長，而維護工作量、電力、燃料和材料等運營管理費用將隨著通貨膨脹持續(xù)上升。

二、A鐵路成本管理體系存在的問題

（一）冗員數(shù)量不斷增加

2010年對太原鐵路局運輸主業(yè)相關(guān)資產(chǎn)和股權(quán)的收購，被認為是A鐵路近期員工人數(shù)激增的主要驅(qū)動因素。在職員工和離職退休人員都因此遇到了成本的增加。事實上，每年支付給人員的現(xiàn)金從24.97億元人民幣飆升至2010年和2011年的67.79億元人民幣和81億元人民幣。2022年的人員費用達到了驚人的203億元人民幣，意味著同比增長8.72%。雖然A鐵路運營的鐵路總長度和延伸長度分別只有2，725公里和7，561公里，但支持的員工總數(shù)達到了驚人的12萬。這明顯超過了北美最大的鐵路之一BNSF鐵路公司，該公司擁有51，766公里的運營網(wǎng)絡(luò)，但雇用的人員總數(shù)僅為38，000人。這些數(shù)字表明了困擾A鐵路的人員裁員的嚴重性。收購與太原鐵路局運輸業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn)和股權(quán)時，沒有考慮和解決相應(yīng)的人員成本問題，從而忽略了事前的成本控制。

（二）體制落后經(jīng)營單一，服務(wù)質(zhì)量有待優(yōu)化

與中國航空業(yè)充滿活力和多樣化的發(fā)展相比，中國鐵路運輸業(yè)的傳統(tǒng)直接管理體制一直是一個爭議的根源[3]。盡管原鐵道部（即現(xiàn)在的鐵路總公司）努力鼓勵主要鐵路企業(yè)圍繞其核心業(yè)務(wù)進行多元化發(fā)展，以解決福利問題并提高盈利能力，但這一戰(zhàn)略一直受到鐵路系統(tǒng)龐大而又負擔(dān)過重的員工隊伍的阻礙。因此，員工的積極性受到影響，導(dǎo)致地方鐵路缺乏創(chuàng)新，發(fā)展不盡如人意。

客運業(yè)務(wù)是鐵路企業(yè)的一個重要組成部分，但它尚未實現(xiàn)最佳的能力配置和匹配乘客需求。此外，還需要不斷優(yōu)化客運結(jié)構(gòu)和列車等級，以提高整體乘客體驗的滿意度。盡管如此，由于鐵路運輸本身的公益性和社會性，定價從未完全市場化，使該行業(yè)的發(fā)展更加復(fù)雜[4]。

（三）薪資兩年持續(xù)上調(diào)，工資分配模式欠妥

員工工資的不斷攀升導(dǎo)致了勞動力成本壓力明顯增加。A鐵路擁有龐大的員工隊伍，即使是最輕微的工資增長，累積起來也會造成巨大的壓力，從而影響到企業(yè)的整體盈利能力。值得注意的是，鐵路系統(tǒng)內(nèi)的一線員工歷來報酬較低，導(dǎo)致他們對自己微薄的收入普遍感到不滿意。有鑒于此，原鐵道部部長盛光祖在任期間兩年內(nèi)為鐵路系統(tǒng)的工作人員制定了三次加薪計劃，將A鐵路的年度工資支出推到了新的高度。

員工的工資與職稱等級而非實際崗位密切相關(guān)，導(dǎo)致內(nèi)部工資分配不公，同一崗位的初級員工和高級員工之間的工資差距達到6級。此外，鐵路行業(yè)內(nèi)部干部和工人之間的地位差異導(dǎo)致工人的崗位工資較低，工人心理上的不平衡長期存在，影響工人的積極性。盡管鐵路企業(yè)通過提高崗位工資標準來提高工資，但激勵性工資在整個員工薪酬中所占的比例也在下降。這種與工人績效考核掛鉤的獎勵性工資的下降，削弱了其激勵作用。此外，由于沒有具體的評估指標和未量化的標準，現(xiàn)有的工作評估系統(tǒng)缺乏足夠的精度。因此，亟需制定可操作的評估指標和具體標準，以準確反映勞動條件和薪酬差異。

三、A鐵路成本控制優(yōu)化策略

（一）嚴格控制公司在職人員數(shù)量

A鐵路最近通過采取事后措施和接受絕對成本控制理念，在成本控制方面取得了長足進步。為進一步實現(xiàn)成本節(jié)約，公司計劃減少接收員工數(shù)量，同時在未來幾年內(nèi)仍保持員工總數(shù)的適度增長[5]。此外，A鐵路將推行勞動組織改革，優(yōu)化調(diào)整工種，積極遏制業(yè)務(wù)外包費用。通過堅持這些成本控制原則，公司旨在防止過多的員工成本給公司的運營帶來不必要的財務(wù)壓力。

（二）嘗試私有化改革和市場化經(jīng)營，提高用戶滿意度

目前，中國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展主要受制于現(xiàn)有體制。但是，隨著國家養(yǎng)老保險等措施的繼續(xù)實施，國有企業(yè)和機構(gòu)的私有化將為未來的運營鋪平道路[6]。隨著鐵路改革進程的推進，運營的私有化必將成為中國鐵路運輸?shù)诙悟v飛的先決條件。以市場為導(dǎo)向的方法，包括在高需求的干線上引入線路承包和競爭，是必要的，可以從航空業(yè)中吸取教訓(xùn)。此外，旅游區(qū)可以受益于與當?shù)芈糜伟褪抗窘⒙?lián)合票務(wù)，以鼓勵火車旅行，而短途運輸需要優(yōu)化車廂結(jié)構(gòu)和座位安排，以便與公共汽車和地鐵等地面交通選擇有效競爭。

公司必須確定市場的優(yōu)先次序，并經(jīng)常更新其線路圖，以準確地使運力安排與乘客需求相一致。抓住這些調(diào)整帶來的機會，公司可以進一步擴大列車的范圍，如蘇州和廣州南的目的地。不斷優(yōu)化客運結(jié)構(gòu)和列車等級，堅持客運服務(wù)標準，對各普通客運站進行統(tǒng)一檢查，改進商務(wù)座席和常旅客服務(wù)，可以提高客運服務(wù)的質(zhì)量。

（三）改革工資制度

為了確?？茖W(xué)有效的薪酬體系，必須同時保持職位薪酬結(jié)構(gòu)的公平性和激勵性。在確定合理的薪酬水平時，應(yīng)該考慮行業(yè)薪酬水平和內(nèi)部層級的職位薪酬差異，尤其是要提高激勵性薪酬的比例。建立合理的崗位薪酬結(jié)構(gòu)極為重要，崗位薪酬由固定薪酬和浮動薪酬兩部分構(gòu)成。崗位的固定工資應(yīng)以崗位價值為基礎(chǔ)，通過崗位說明書進行系統(tǒng)評估，并采用崗位等級格式進行考核。同時，每個崗位的浮動工資應(yīng)根據(jù)崗位的價值評估，通過精確分級來確定。為了提高薪資的可操作性，重要的是完善考核指標體系。這一方面需要考慮到結(jié)果和過程行為兩個方面。結(jié)果指標通常與企業(yè)或部門所對應(yīng)的具體個人量化指標相關(guān)聯(lián)。而行為指標則關(guān)注工作態(tài)度、協(xié)作能力、知識、文化等因素。考核指標體系的設(shè)計應(yīng)該考慮到這兩個方面，以達到最大的效果。建立動態(tài)競爭機制的關(guān)鍵在于加強企業(yè)內(nèi)部薪酬的競爭性，在不改變原意的前提下，通過增強企業(yè)內(nèi)部薪酬的競爭性，可以營造內(nèi)部競爭氛圍，激發(fā)員工的積極性和創(chuàng)造性，最大程度發(fā)揮人力資本潛力，從而形成強大的外部競爭對手。

在堅持薪酬總額與經(jīng)濟效益和行業(yè)標準相適應(yīng)的原則下，需合理控制薪酬總額的增長。要建立基層單位薪酬總額與安全績效考核、標準化建設(shè)、盈虧指標、用工效益等掛鉤機制。堅持戰(zhàn)略導(dǎo)向、效率優(yōu)先、兼顧公平、注重績效的原則，不斷完善內(nèi)部分配激勵和約束機制。為此，管理層和專業(yè)技術(shù)人員要實行崗位責(zé)任制，操作技能人員要采用以計件工資制為主的績效考核模式。遵循工資分配原則，對列車主要工種、運輸生產(chǎn)關(guān)鍵崗位、專業(yè)融合崗位、苦臟累險崗位、急需崗位、艱苦邊遠班組、高技能人才等應(yīng)優(yōu)先考慮。這種做法可以增強收入分配的正向激勵作用，不斷激發(fā)企業(yè)內(nèi)部員工的積極性。

結(jié)束語

綜上所述，在當前發(fā)展的過程中，A鐵路的成本管理體系存在一些問題。首先，冗員數(shù)量不斷增加，這導(dǎo)致了人力資源的浪費，對成本管理造成了不必要的負擔(dān)。其次，A鐵路的體制落后，經(jīng)營方式相對單一，服務(wù)質(zhì)量有待提升。最后，薪資在過去兩年持續(xù)上調(diào)，工資分配模式也存在欠妥之處，這導(dǎo)致了成本的不合理分配。

為了優(yōu)化A鐵路的成本管理，需要采取一些策略和措施。首先，嚴格控制公司在職人員數(shù)量，精簡冗員，合理配置人力資源，降低不必要的成本支出。其次，可以嘗試私有化改革和市場化經(jīng)營，引入競爭機制和市場化運作，提高A鐵路的運營效率和用戶滿意度。此外，改革工資制度，合理設(shè)定薪資水平，并確保薪資分配方式公正合理，這樣可以有效控制成本，并激勵員工積極工作。本文在研究過程中主要以A鐵路成本控制的優(yōu)化研究為主要內(nèi)容，希望通過本文可以為我國未來相關(guān)研究的開展提供參考。

參考文獻

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作者簡介：朱賀（1985— ），男，漢族，江蘇徐州人，中鐵十局集團第四工程有限公司，會計師，本科。

研究方向：財務(wù)管理。