夏 季

（貴州財(cái)經(jīng)大學(xué)，貴陽(yáng) 550025）

一、引言

進(jìn)入新時(shí)代，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)走到了優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換發(fā)展動(dòng)力的新時(shí)期。物流業(yè)作為連接生產(chǎn)端和消費(fèi)端的渠道，一直被認(rèn)為是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)性和支撐性產(chǎn)業(yè)。在國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)“十四五”規(guī)劃中，物流業(yè)被反復(fù)提及，“十四五”規(guī)劃要求物流業(yè)服務(wù)于國(guó)家現(xiàn)代化建設(shè)戰(zhàn)略，并且高效融入構(gòu)建新發(fā)展格局，這無(wú)疑是將物流業(yè)的發(fā)展提高到了國(guó)家戰(zhàn)略的層面。因此，研究影響物流業(yè)發(fā)展的各種因素，具有重大的現(xiàn)實(shí)意義和社會(huì)意義。

稅收作為調(diào)節(jié)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要工具，在引導(dǎo)物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展中發(fā)揮了不可替代的作用，從2012 年上海將交通運(yùn)輸業(yè)列入“營(yíng)改增”試點(diǎn)，到2013 年試點(diǎn)范圍推廣到全國(guó)，再到2016 年全國(guó)全范圍實(shí)行“營(yíng)改增”，稅收政策對(duì)于物流業(yè)的發(fā)展一直都發(fā)揮著重要的作用。

近些年來(lái)，學(xué)界關(guān)于稅收對(duì)物流業(yè)發(fā)展影響的研究也比較多，主要分為三類：一是宏觀行業(yè)層面的理論研究：周靈[1]分析了我國(guó)“營(yíng)改增”后出現(xiàn)的物流業(yè)稅收斷層現(xiàn)象；汪鳴[2]等深度解讀“十四五”物流發(fā)展新要求新格局；賀登才[3]提出現(xiàn)代物流業(yè)的六種路徑選擇。二是宏觀行業(yè)層面的量化研究：王聰[4]對(duì)2004—2019 年我國(guó)物流業(yè)及其子行業(yè)的所涉稅種、稅收規(guī)模和稅收負(fù)擔(dān)進(jìn)行研究；王赟杰[5]研究了2008—2014 年我國(guó)物流行業(yè)總體的稅收負(fù)擔(dān)。三是“營(yíng)改增”前后微觀物流企業(yè)層面的研究：楊志安[6]等對(duì)某運(yùn)輸企業(yè)“營(yíng)改增”前后的稅收負(fù)擔(dān)進(jìn)行測(cè)算，發(fā)現(xiàn)“營(yíng)改增”后該企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)有所提高；孫瑩[7]運(yùn)用雙重差分法進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)“營(yíng)改增”后航空運(yùn)輸業(yè)和水上運(yùn)輸業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)都有所下降；鄒筱[8]跟蹤測(cè)算了我國(guó)49 家上市物流企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。

綜上所述，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要集中于“營(yíng)改增”對(duì)物流業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的影響，關(guān)于物流業(yè)稅收負(fù)擔(dān)對(duì)物流業(yè)發(fā)展影響的定量研究很少，而研究稅收當(dāng)然是要重點(diǎn)研究稅收如何影響行業(yè)發(fā)展的，基于此，本研究收集2009—2019 年我國(guó)物流行業(yè)的數(shù)據(jù)，定量測(cè)算我國(guó)物流業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，然后重點(diǎn)研究物流業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)對(duì)物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響，最后根據(jù)研究結(jié)論提出政策建議。本文有助于研究稅收負(fù)擔(dān)對(duì)于物流業(yè)到底有怎樣的影響，充實(shí)我國(guó)物流業(yè)的研究文獻(xiàn)，具有一定的社會(huì)意義和學(xué)術(shù)意義。

二、研究設(shè)計(jì)

（一）理論基礎(chǔ)

稅收負(fù)擔(dān)是一定時(shí)間內(nèi)納稅人因國(guó)家課稅而承受的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，對(duì)于物流行業(yè)來(lái)說(shuō)，稅收負(fù)擔(dān)指整個(gè)物流業(yè)由于國(guó)家課稅而承受的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，亦即征稅對(duì)物流行業(yè)造成的經(jīng)濟(jì)利益流出。稅收對(duì)物流業(yè)的協(xié)調(diào)作用機(jī)制主要通過(guò)稅收的收入效應(yīng)和替代效應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。稅收的收入效應(yīng)指納稅人由于納稅增加了經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，傾向于增加勞動(dòng)以彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)損失的一種趨勢(shì)。替代效應(yīng)則與之相反，由于政府征稅降低了納稅人的積極性，納稅人會(huì)傾向于減少勞動(dòng)。

在物流行業(yè)中，若是收入效應(yīng)占主導(dǎo)地位，那么稅收負(fù)擔(dān)的提高會(huì)促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展，若是替代效應(yīng)占主導(dǎo)地位，那么稅收負(fù)擔(dān)的提高會(huì)抑制物流業(yè)的發(fā)展。本研究將通過(guò)實(shí)證分析確定物流業(yè)中稅收發(fā)揮作用究竟是收入效應(yīng)還是替代效應(yīng)主導(dǎo)，及探究稅收負(fù)擔(dān)對(duì)物流業(yè)有怎樣的影響。

（二）物流業(yè)涉稅情況分析

物流業(yè)增加值反映了物流產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)，是反映物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的核心指標(biāo)，如圖1 所示，我國(guó)物流業(yè)增加值從2009 年不足2 萬(wàn)億到2019 年突破4 萬(wàn)億。物流業(yè)增加值的數(shù)據(jù)表明我國(guó)的物流行業(yè)總體上是在穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展的，那么在此過(guò)程中，稅收發(fā)揮了怎樣的作用呢？

圖1 2009—2019 年物流業(yè)增加值

物流業(yè)的稅收總額是國(guó)家每年在物流行業(yè)取得稅收收入的總和，如圖2 所示，我國(guó)物流業(yè)稅收總額從2009 年的不足1500 億元，一路穩(wěn)步增長(zhǎng)，到2018 年已突破3500 億元，這是我國(guó)物流行業(yè)規(guī)模不斷增長(zhǎng)的必然結(jié)果。再看歷年物流業(yè)稅收總額的增長(zhǎng)率，可以得到更多有用的信息。圖3 描述的是我國(guó)2009－2019 年物流業(yè)稅收總額的增長(zhǎng)率，除了2009 年增長(zhǎng)率為負(fù)，后面十年均為正向增長(zhǎng)。2009 年稅收總額增長(zhǎng)率為負(fù)主要是受到次貸危機(jī)的影響，隨后的2010－2011 年的增長(zhǎng)率都突破了20%，2012－2015 年稅收總額增長(zhǎng)率都保持在較低的水平，這是2012 年開(kāi)始的結(jié)構(gòu)性減稅政策發(fā)揮作用；從2015 年到2018 年稅收總額增長(zhǎng)率又不斷提升，這是我國(guó)物流業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)速度大于結(jié)構(gòu)性減稅速度的結(jié)果；2019 年稅收總額增長(zhǎng)率又降到0.5%，這是因?yàn)閷?shí)施了一系列普惠性減稅政策，物流業(yè)中占主導(dǎo)地位的交通運(yùn)輸業(yè)增值稅稅率從11%降到了9%，在這樣大幅度的減稅政策面前，物流業(yè)的稅收總額還能保持正向增長(zhǎng)，足以表明我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的勢(shì)頭之猛。

圖2 2009—2019 年物流業(yè)稅收總額

圖3 2009—2019 年稅收總額增長(zhǎng)率

（三）研究假設(shè)

本研究主要是探討物流業(yè)稅收負(fù)擔(dān)對(duì)物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響，因此提出如下假設(shè)：

H1：稅收負(fù)擔(dān)的提高能顯著促進(jìn)物流業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)。

H2：稅收負(fù)擔(dān)的提高不能顯著促進(jìn)物流業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)。

（四）模型構(gòu)建

使用Stata 軟件構(gòu)建多元線性回歸模型，將我國(guó)物流業(yè)2009－2019 年的稅收負(fù)擔(dān)作為自變量，同時(shí)期的社會(huì)物流總額作為因變量，再取物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額作為控制變量，探究物流業(yè)稅收負(fù)擔(dān)對(duì)行業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響。

關(guān)于稅收負(fù)擔(dān)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，本研究參考王聰[4]的測(cè)算方法，用物流業(yè)稅收總額與物流業(yè)增加值之比來(lái)衡量物流業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。2009－2019 年物流業(yè)稅收總額和物流業(yè)增加值的數(shù)據(jù)分別來(lái)自《中國(guó)稅務(wù)年鑒》和《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。社會(huì)物流總額的數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)物流統(tǒng)計(jì)年鑒》，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額的數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

三、實(shí)證結(jié)果分析

（一）實(shí)證結(jié)果

將社會(huì)物流總額作為因變量、稅收負(fù)擔(dān)為自變量，固定資產(chǎn)投資為控制變量構(gòu)建的線性模型回歸結(jié)果如表1 所示，t 值表示t 檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量值，P 值代表顯著性?；貧w模型調(diào)整后的R 方為0.9583，說(shuō)明模型的擬合程度較高。對(duì)于自變量稅收負(fù)擔(dān)，系數(shù)為3145.567 大于0，t 值為2.76，P 值為0.025 小于0.5，說(shuō)明稅收負(fù)擔(dān)的提高顯著促進(jìn)了社會(huì)物流總額的增長(zhǎng)。物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資系數(shù)大于0，P值為0.000 小于0.01，說(shuō)明物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資的增長(zhǎng)顯著促進(jìn)物流業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)。回歸方程為：

表1 社會(huì)物流總額和稅收負(fù)擔(dān)、固定資產(chǎn)投資

社會(huì)物流總額=3145.567*稅收負(fù)擔(dān)+0.004449*物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資-272.123

實(shí)證結(jié)果說(shuō)明：收入效應(yīng)在物流業(yè)的稅收協(xié)調(diào)機(jī)制中占主導(dǎo)地位，即稅收負(fù)擔(dān)的提高顯著促進(jìn)了物流業(yè)規(guī)模的增長(zhǎng)。

（二）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為使實(shí)證結(jié)果更具信服力，接下來(lái)替換因變量做穩(wěn)健性檢驗(yàn)。將衡量物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的指標(biāo)由社會(huì)物流總額替換為社會(huì)物流費(fèi)用，自變量和控制變量均保持不變，重新構(gòu)建多元線性回歸模型。

替換因變量重新構(gòu)建線性回歸模型的結(jié)果如表2 所示：t 值表示t 檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量值，P 值則代表顯著性。調(diào)整后的R 方為0.9323，說(shuō)明模型的擬合程度較高。自變量稅收負(fù)擔(dān)的系數(shù)仍然為正數(shù)，t 值為2.85，P 值0.022 小于0.05，說(shuō)明稅收負(fù)擔(dān)的提高顯著促進(jìn)了社會(huì)物流總費(fèi)用的增長(zhǎng)。

表2 社會(huì)物流費(fèi)用和稅收負(fù)擔(dān)、固定資產(chǎn)投資

重新構(gòu)建回歸模型的實(shí)證結(jié)論不變，仍然說(shuō)明收入效應(yīng)在物流業(yè)的稅收協(xié)調(diào)機(jī)制中占主導(dǎo)地位，稅收負(fù)擔(dān)的提高促進(jìn)了物流業(yè)規(guī)模的增長(zhǎng)。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

2009－2019 年間，我國(guó)的物流業(yè)發(fā)展規(guī)模不斷增長(zhǎng)，物流業(yè)的稅收總額絕對(duì)值也在不斷增長(zhǎng)，但物流業(yè)稅收總額增長(zhǎng)率和稅收負(fù)擔(dān)在波動(dòng)中不斷變化，這與我國(guó)多年來(lái)實(shí)行的一系列結(jié)構(gòu)性減稅和普惠性減稅緊密相關(guān)。

實(shí)證結(jié)果證明：收入效應(yīng)在物流業(yè)的稅收協(xié)調(diào)機(jī)制中占據(jù)主導(dǎo)地位，隨著稅收負(fù)擔(dān)提高，流出物流行業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益增加，各物流企業(yè)為了彌補(bǔ)納稅造成的經(jīng)濟(jì)損失，會(huì)投入更多的資源，擴(kuò)大規(guī)模，以獲得更多利潤(rùn)。

雖然本研究的實(shí)證結(jié)果認(rèn)為收入效應(yīng)占主導(dǎo)作用，但并不贊成取消物流行業(yè)的稅收優(yōu)惠會(huì)增加物流行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的觀點(diǎn)，相反還要繼續(xù)幫助物流業(yè)減輕稅收負(fù)擔(dān)。因?yàn)楦鶕?jù)拉弗曲線中稅率和稅收收入關(guān)系的解釋，當(dāng)稅收負(fù)擔(dān)在某個(gè)限度之內(nèi)時(shí)，收入效應(yīng)占主導(dǎo)地位，稅收負(fù)擔(dān)提高會(huì)激勵(lì)市場(chǎng)主體投入更多資源擴(kuò)大規(guī)模，一旦超過(guò)這個(gè)限度，替代效用就會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位，提高稅收負(fù)擔(dān)只會(huì)抑制行業(yè)的發(fā)展。就目前情況來(lái)看，物流行業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)已經(jīng)接近收入效應(yīng)主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)樘娲?yīng)主導(dǎo)的臨界點(diǎn)，因此政府近些年來(lái)才會(huì)出臺(tái)一系列減稅降費(fèi)措施，幫助行業(yè)減輕稅收負(fù)擔(dān)，以促進(jìn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

（二）建議

由以上結(jié)論，綜合我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況，提出以下建議：

第一，擴(kuò)大增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的可抵扣范圍。作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，人工勞務(wù)占據(jù)了物流業(yè)成本的很大一部分，但這一部分卻不能作為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，無(wú)疑給物流行業(yè)帶來(lái)較大負(fù)擔(dān)。所以可以出臺(tái)具體的針對(duì)物流業(yè)特別是郵政快遞行業(yè)的稅收優(yōu)惠，允許將人工勞務(wù)成本納入增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范圍。

第二，鼓勵(lì)物流企業(yè)的創(chuàng)新和研發(fā)。現(xiàn)代化的物流產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，而不是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，因此鼓勵(lì)物流企業(yè)的創(chuàng)新和研發(fā)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，就顯得尤為重要。在增值稅方面，不但可以把企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的成本費(fèi)用全部計(jì)入進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范圍，還可以加計(jì)扣除一個(gè)較高的比例。在企業(yè)所得稅方面，對(duì)于能將大數(shù)據(jù)、人工智能等高新技術(shù)應(yīng)用于實(shí)際并取得良好效果的企業(yè)給予特殊的稅收優(yōu)惠。