文 AO記者 譚晶寶

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至9月底，新能源汽車保有量達(dá)1 149萬輛，前三季度新注冊登記371.3萬輛。其中，純電動汽車保有量926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%。2022年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增長98.48%，占汽車新注冊登記量的21.34%。

新能源汽車市場滲透率不斷提升，消費(fèi)者對新能源汽車的認(rèn)知也在發(fā)生潛移默化的改變。隨著新能源汽車產(chǎn)品續(xù)航的增加、充電效率的提升、智能體驗的升級，越來越多的消費(fèi)者開始主動考慮選購電動車，甚至將電動車納入優(yōu)先購買選項。

支撐新能源汽車銷量和滲透率在最近兩年里不斷走高的邏輯，也正是新能源產(chǎn)品競爭力的持續(xù)提升。短短兩年，原本那個嬌氣無比的“電動爹”又取得了很多實質(zhì)性的進(jìn)步，除了在長途充電等場景下依然受限于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，論產(chǎn)品體驗本身已經(jīng)不輸燃油車。

用技術(shù)補(bǔ)短板

如果將時間軸拉回5年前的話，2017年路上跑的純電動車?yán)m(xù)航基本還被卡在400km以下，但接下來的幾年里，純電動車的最高續(xù)航平均保持了每年100km的增長速度。2018年突破400km，2019年突破500km，2020年達(dá)到600km，如今即使有人喊出1 000 km的續(xù)航也不再感到驚訝。

而且在現(xiàn)實中，也確有人僅利用一塊100度的電池包完成了這一挑戰(zhàn)。2022年4月，奔馳EQXX概念車輕松完成單次充電續(xù)航超1000公里能效挑戰(zhàn)，更在6月的長途旅行中取得了單次充電續(xù)航1 202km、百公里能耗8.3kWh的成績。

續(xù)航的提升除了要歸功于整車帶電量的不斷提升之外，其他領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步也功不可沒：材料輕量化、更加高效的能量管理系統(tǒng)、更優(yōu)空氣動力學(xué)設(shè)計等等。而電池本身的創(chuàng)新同樣可以用“百花齊放”來形容。

自從三元鋰電池中的高鎳“811”電池上車之后，主流純電車型的續(xù)航門檻就來到了500km以上，中高端車型采用加大電池包容量的方式則將門檻定在了600以上。物理結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新也層出不窮，比亞迪“刀片電池”，寧德時代的CTP以及被稱為麒麟電池的第三代CTP技術(shù)，還有不少車企推出的CTC等技術(shù)，讓動力電池的空間利用率大幅提升，體積能量密度水漲船高。而更加先進(jìn)物理結(jié)構(gòu)和熱管理技術(shù)讓動力電池能量密度提升的同時并沒有犧牲安全性。雖然新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，但可以明顯感受到電動車“自燃事件”反而明顯下降了。

而在電動車最為致命的冬季續(xù)航短板上，也有了質(zhì)的提升。2022年12月12日，懂車帝公布了一項針對新能源汽車冬季測試的結(jié)果，-15℃條件下，新能源車平均續(xù)航里程268公里，相比2021年提升了14%。盡管在極寒條件下電動車?yán)m(xù)航總體還是打了對折，但由于總續(xù)航和熱管理技術(shù)的提高，還是讓電動車在冬季也做到了滿足日常使用。此外，“油電對比”測試中，在制熱方面，-15℃環(huán)境下開啟空調(diào)最強(qiáng)制熱模式，新能源車平均可升溫至14.9℃，燃油車僅7.3℃，得益于熱泵技術(shù)的應(yīng)用，新能源汽車制熱效果甚至超越了燃油車。可以看出，新能源車正在想方設(shè)法通過技術(shù)創(chuàng)新手段補(bǔ)齊自己的短板。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)接受《汽車觀察》采訪時表示：“電池天生怕冷，就像內(nèi)燃機(jī)天生怕熱一樣，電動車低溫續(xù)航衰減正常，這是動力電池的固有特性決定的。相比電動車冬季續(xù)航衰減的痛點，更重要的是在使用過程中準(zhǔn)確預(yù)估續(xù)航里程，讓表顯里程與實際續(xù)航盡量接近，才能降低用戶的焦慮?！?/p>

合資水土不服

根據(jù)乘聯(lián)會剛剛公布的銷量數(shù)據(jù)，11月自主品牌零售87萬輛，同比增長5%，零售份額為53.4%，同比增長7.1個百分點。相比之下，主流合資品牌零售54萬輛，同比下降31%。之所以一個天上一個地下，就在于自主品牌引領(lǐng)了新能源汽車的市場風(fēng)口。

自主品牌在新能源市場市場獲得了明顯的增量，頭部傳統(tǒng)車企表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。1-11月的常規(guī)燃油車市場零售1 334萬輛，同比下降29%，反觀新能源車則同比零售增長了79%。

與前幾年合資品牌在新能源領(lǐng)域“戰(zhàn)略性”放緩腳步不同，面對國內(nèi)燃油車市場29%的同比下滑，合資品牌終于意識到要在中國繼續(xù)混下去，就不得不重視新能源汽車。但合資車企的新能源產(chǎn)品卻在國內(nèi)市場表現(xiàn)出水土不服的情況。雖然主流合資品牌紛紛推出電動車，但鮮有出現(xiàn)走量車型，遠(yuǎn)不及自己在燃油車市場的優(yōu)勢。

以轉(zhuǎn)型力度最大、動作最快的合資車企大眾為例，去年大眾在國內(nèi)密集推出了三款基于全新純電平臺打造的車型：ID3、ID4和ID6，卻并沒有幫助一汽大眾、上汽大眾在中國進(jìn)入純電前十。無論是上汽大眾還是一汽大眾，每個月ID系列的總銷量都還未能穩(wěn)定在1萬輛以上，相比一眾新勢力都有差距，更別說比亞迪這樣的頭部企業(yè)。要知道這還是在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域做的最好的大眾交出的成績，其他合資車企則更加冷清。

歸根結(jié)底還是合資車企在國內(nèi)的動作跟不上市場的變化，反而被自主品牌帶了節(jié)奏。很多合資車企并未做到真正的根植本土，服務(wù)本土，沒有充分利用中國本土的人才優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，還是采用海外研發(fā)，再向國內(nèi)導(dǎo)入的模式。這種模式在燃油車領(lǐng)域可以，但新能源汽車中國跑在了世界前沿，顯然跟不上國內(nèi)的市場需求。

懂車帝的冬測數(shù)據(jù)也一定程度上佐證了這一事實，零下15℃的低溫下，續(xù)航前三名均被國產(chǎn)車型包攬，前十名國產(chǎn)車占據(jù)8席，而國產(chǎn)車型快充至滿電的平均時間為107.1min，相比合資車型的162.3min也具有明顯優(yōu)勢。

在本土化這一點上，合資品牌真應(yīng)該學(xué)習(xí)特斯拉，在第五屆中國國際進(jìn)口博覽會上，特斯拉公司副總裁陶琳表示，如今，特斯拉上海超級工廠的產(chǎn)業(yè)鏈本土化率已超過95%，員工99.99%都是中國人。充分利用了中國的資源，才成就了特斯拉目前的高度。

同時，合資電動車型在一些新技術(shù)的應(yīng)用上總是慢一拍，或者狀況百出。還是以大眾為例，ID系列上市后，屢屢因為車機(jī)系統(tǒng)故障被詬病，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化這些被新能源用戶看重的功能體驗上，大眾并沒有交出合格的的答卷，甚至可以說軟件能力拖了大眾的后腿。

而自主品牌則手腳放的更開，敢于使用最前沿的技術(shù)，高通8 155、8 295、英偉達(dá)Orin等高算力芯片密集上車，智能駕駛算力甚至已經(jīng)步入1000Tops時代，無論是在智能化硬件配置上，還是用戶的實際使用體驗上，都對合資車型形成降維打擊。

考驗依然存在

新能源汽車保有量雖突破千萬，但不代表痛點均已妥善解決，其中補(bǔ)能的效率依然是影響消費(fèi)者決策的首要問題。有用戶調(diào)研報告顯示，64% 的用戶認(rèn)為“充電不便” 是購買新能源車時的最大顧慮，超過了續(xù)航、安全、保值率等排名第一。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2022年8 月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為 431.5 萬個，車樁比為 2.5:1，交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示3 819個高速公路服務(wù)區(qū)建成充電樁 16 655 個，高速公路充電樁在全國公共充電樁總量占比中不足2%。

高速恰好是電動車耗電最快的一個駕駛場景，朱西產(chǎn)教授分享了自己的用車體驗：“我自己的電動車跑高速時，續(xù)航里程會比正常少20%左右，持續(xù)的高速、大功率放電會讓電動車?yán)m(xù)航里程降低，這與燃油車正好又相反。燃油車在市區(qū)工況下油耗會明顯高于高速，而電動車在市區(qū)則非常省電?！?/p>

這也意味著要想駕駛電動車長途出行，高速上的充電頻率會高出很多。所以“充電五分鐘，排隊兩小時”的窘境無得到解決，必定會讓有長途用車需求的消費(fèi)者避而遠(yuǎn)之，這也讓各大車企不得不推出慢充、快充、換電多種不同場景下的補(bǔ)能手段來滿足不同需求的用戶，更讓車企不惜下血本也要在高速公路上建設(shè)充電樁、換電站。

“就補(bǔ)能而言，家庭慢充肯定是最佳方案，尤其在車位充足的歐美國家會是主流，中國車位資源受限，所以快充是一個不錯的彌補(bǔ)方式。而換電最大的問題則在于電池包的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足以支撐，單靠一款車一個品牌很難打通商業(yè)模式。私家車做換電還有一個前提就是要把電池租賃作為唯一的方式，又租又售難免會讓購買電池的用戶面臨尷尬，比如擔(dān)心自己價值10～15萬元的新電池包換成了4年前的舊電池，又或者有人去鉆空子專門以舊換新。面臨的不光是技術(shù)和商業(yè)問題，還有人性的問題?！敝煳鳟a(chǎn)表示。

除了補(bǔ)能，新能源汽車的可靠性也仍有待提升。在“油電對比”測試中，將60款新能源車型在-30℃環(huán)境靜置一晚后，95%的新能源車型能正常冷啟動，相比燃油車100%的啟動率稍有遜色。在整個冬測過程中38%的新能源車出現(xiàn)各類問題，比如車窗玻璃和門把手被凍住，甚至多款新能源車型空氣懸架出現(xiàn)故障。

智能駕駛功能在極端條件下的有效性也有待提升，參與輔助駕駛測試的16輛車型中：通過日間雪地ACC對靜態(tài)車項目的車型一共11輛，占比69%；同時通過日夜間雪地ACC對靜態(tài)車項目的車型一共5輛，占比31%，5輛車型中，通過夜間雪地?fù)P雪ACC對靜態(tài)車的測試車型僅有3輛。

對此朱西產(chǎn)教授分析：“造成這一差異的主要原因是感知技術(shù)路線選擇的問題，而非氣溫影響。以毫米波雷達(dá)技術(shù)為主的車型受到雨雪霧以及光線的影響比視覺方案為主的車型要小，即使是激光雷達(dá)也會受到雪和霧霾等天氣的影響?！?/p>

國內(nèi)新能源汽車市場歲如日中天，但正如這些冬季測試中暴露出的問題，依然還有很大的進(jìn)步空間，需要行業(yè)和企業(yè)共同努力去提升新能源汽車的使用體驗。不過換個角度來看，參加測試的60款車型基本涵蓋了2022年的新車，測試結(jié)果除了可以橫向?qū)Ρ葘οM(fèi)者提供一定的參考之外，也側(cè)面反映出一個事實，新能源汽車的性能越來越經(jīng)得起極限考驗，如果一年當(dāng)中最冷的一天，新能源車輛的表現(xiàn)也在可接受范圍之內(nèi)，新能源的用戶焦慮就會真正得到解決。